Производство самолетов на авиазаводах россии в годы гражданской войны

      Комментарии к записи Производство самолетов на авиазаводах россии в годы гражданской войны отключены

В конце 1917 г. Российская Федерация прекратила боевые действия. Фронт был открыт, воины расходись по зданиям, сохранившиеся самолеты отправляли в тыл. Новых заказов авиазаводам не давали.

Коммунисты сохраняли надежду, что за российской пролетарской революцией последуют восстания пролетариев других государств, освобождающие трудящихся от капиталистических уз, и скоро наступят благоденствие и всеобщий мир.

Пребывав в плену иллюзий, управление Советской республики не планировало восстановления военной авиационной индустрии. В литературе много раз приводились слова участника президиума Общероссийского совета народного хозяйства Ю.М. Ларина об авиации как о «буржуазном излишестве», не нужном первому в мире стране крестьян и рабочих1. Но эта недостойная мысль в собственности не Ларину, а высшему управлению страны, Ларин только озвучил национальное ответ.

В январе 1918 г. Совнарком издал распоряжение о сокращении работ на оборону, в соответствии с которому из всех авиационных фирм следовало сохранить лишь моторные и вспомогательные фабрики, а самолетостроению покинуть две умелых мастерских — сухопутную и гидроавиационную. Скоро последовал декрет о демобилизации ликвидации военных и военной промышленности заказов. Самолеты предполагалось строить лишь для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, национальной и изысканий и агрономической съёмки, связи политических центров с местами и политической пропаганды»2.

Но надежды на быстрый эдем на земле упали. Новых победоносных революций не случилось, их союзники и немцы по условиям Брестского мирного контракта с Россией заняли Прибалтику, Украину, Северное Причерноморье. Под предлогом защиты доставленных ранее военных запасов от Германии в Архангельске и Мурманске высадились вооруженные силы Антанты, на Дальнем Востоке показались японские и американские армии.

В 1918 г. началась гражданская война: организованные к лету войска контрреволюционной белой армии друг за другом захватывали города, свергали власть коммунистов.

О демилитаризации было нужно забыть, для защиты революции нужна была сильная армия. Управление Советской республики дало указание о формировании 28 авиагрупп — по два отряда 6-самолетного состава в каждой. Эвакуированных с фронта 230 самолетов и найденных на авиаскладах запасов (в мае 1918 г. в том месте пребывало 656 боевых мотора и 1633 самолётов) для этого в полной мере хватало, но необходимо было пополнять утраты, снабжать работу авиашкол, исходя из этого самолетов требовалось больше.

Тогда отыскали в памяти о простаивающих авиазаводах. В 1918 — первой половине 1919 гг. от них рассчитывали взять 1400 авиамоторов и новых 900 самолётов3.

28 июня 1918 г. было издано постановление о передачи в госимущество больших предприятий, а также авиационных. Первыми частных обладателей лишились столичные авиазаводы. 31 декабря 1918 г. Президиум Общероссийского совета народного хозяйства (ВСНХ) постановил: «Заявить собственностью РСФСР четыре авиационных завода акционерных обществ «Моска», «Дукс», «Мотор», «Рон и Гном» со всеми их прочим имуществом и капиталами, где бы оно не пребывало и в чем бы не состояло »4.

В апреле 1919 г. национализировали петроградские авиазаводы, а год спустя в разряд госпредприятий вошли фабрики «Дека» в Александровске, «Лебедь» в Таганроге и «Анатра» в Одессе и Симферополе. На переданных стране фирмах организовали правления под руководством управляющего заводом.

Для управления авиаиндустрией в ноябре 1918 г. создали Основное управление объединенных авиапромышленных фабрик (Главкоавиа). В задачи данной организации входила разработка производственных программ и контроль за их исполнением, наблюдение за расходованием денежных средств, снабжение фирм материалами и топливом. Последнее было особенно непростой проблемой.

Дело в том, что авиационные фабрики отнесли к четвертой, последней по снабжению, категории: в условиях вспыхнувшей гражданской войны средства и основные силы шли на поддержание боеготовности Красной Армии самыми нужными видами оружия — стрелковым оружием, артиллерией, снарядами, авиация же считалась нужной, но не крайне важной составляющей армии. Из государственного бюджета на потребности военно-воздушного флота выделили около 50 миллионов рублей., что с учетом инфляции приблизительно в пять раз меньше, чем в 1917 г.

Как мы знаем, авиационная индустрия России была сконцентрирована в трех группах — северной (фабрики Петрограда), центральной (Москва) и южной (северное побережье Черного моря). В годы гражданской войны судьбы фирм этих групп сложились по-различному.

Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено фабриками Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт »). Любой имел собственную специализацию: Щетинин трудился на флот, производя летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило по большей части копии германских разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные автомобили «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали несложные типы самолетов для авиашкол.

Работа этих фабрик в годы гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их эвакуации и закрытии, которые связаны с опасностью захвата Петрограда. Первый раз это произошло весной 1918 г., незадолго до подписания Брестского контракта. Распоряжение Совнаркома гласило: «Ввиду того, что германские преступники, ведя мирные переговоры, продолжают наступление по направлению к Петрограду, СНК постановил: продолжать со всей энергией оборону, принять меры к эвакуации и принять меры к стремительному и одновременному взрыву всех запасов, каковые не будут вовремя вывезены из Петрограда. …Те ведомства либо учреждения, по вине которых в руки германских хищников попадет боевое продовольствие либо иные запасы, будут подвергнуты расстрелу»5.

Мирный контракт с Германией все же был подписан, наступление на Петроград закончилось. Но год спустя из Эстонии к городу приблизились войска генерала Юденича. И снова коммунисты подготовились сдать сейчас уже бывшую столицу России.

21 августа 1919 г. председатель Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению флота и Красной армии А.И. Рыков разрешил указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих применять на столичных фабриках; образовать один завод на Комендантском аэропорте для ремонтных потребностей авиации Северного фронта»6.

Наступление отбили, приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени часть заготовок и оборудования для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на просторах охваченной хаосом гражданской войны страны.

Не меньший вред нанесла потеря элиты петроградской авиапромышленности. В.А. Лебедев успел бежать на Юг России, И.И.

Сикорский эмигрировал за границу, директора «Авиа-Балта» В.И. Ярковского в дни «красного террора» казнили за «саботаж», на протяжении попытки бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных судов » М.В. Шидловский. Везде увольняли инженеров «буржуазного происхождения».

Многих квалифицированных рабочих мобилизовали на работу в РККА. В 1918 г. закрылся завод Слюсаренко, в 1919 — умелый завод Григоровича. В сентябре 1919 г. в авиапромышленности Петрограда трудилось всего 670 человек.

Неспециализированное управление одно время осуществляло Правление петроградских авиационных фабрик, а с апреля 1919 г., по окончании передачи в госимущество фирм Петрограда, — Главкоавиа.

Авиазавод «Гамаюн» (Первое Российское Товарищество Воздухоплавания — ПРТВ)

За годы Гражданской войны из фабрик Северной группы больше всего самолетов выпустил «Гамаюн» (до 1915 года более известен как «Первое Российское товарищество Воздухоплавания — ПРТВ, а в июне 1918 г. последовала передача в госимущество предприятия, которое стало называться «Летный завод Гамаюн, бывший С.С. Щетинина»). Его работу поддерживало Управление морской авиации (УМА), управление которого жестко отстаивало собственную линию, впредь до открытой конфронтации с другими ведомствами.

Так, в ответ на распоряжение 1919 г. о ликвидации авиапромышленности Петрограда Главком ВМФ Онуфриев информировал: «Данное распоряжение за № 2257 по отношению завода «Гамаюн» не будет выполнено по моему распоряжению; с политической точки зрения и армейским событиям считаю [его] замыслом и саботажем, играющим лишь на руку белым бандам. гидроавиации и Требование флота так громадно, что силами Управления [в штат завода] добавлено еще 46 человек экспертов»7.

Первый послереволюционный заказ «Гамаюну» был подписан в январе 1918 г. Заводу поручалось выстроить 54 летающие лодки М-20, представлявшие собой модификацию самолета М-5 под двигатель водяного охлаждения «Рено» мощностью 120 л. с. Но тогда он остался невыполненным. В отчете Министерства по морским делам за 1918 г. сообщается: «В первой половине 1918 г. в связи с приказом Главной Морской Коллегии о ликвидации всех связанных с обороной страны заказов, вся деятельность технической части свелась, в основном, к урегулированию ликвидации заказов УМА. Помимо этого, в связи со стратегической обстановкой в первой половине 1918 г. происходила эвакуация из Петрограда как учреждений (в частности, УМА), так и фабрик, что внесло полное нарушение в дело осуществления каких-либо заготовок по гидроавиационной части»8.

Во второй половине 1918 г. в связи с изменившейся стратегической обстановкой Управление взяло последовательность боевых заданий (в основном, для Северного фронта), исходя из этого возобновилась деятельность технической части в области заготовок авиаимущества. За два года бывший завод Щетинина дал флоту больше ста летающих лодок: 39 М-5, 40 М-9, 4 М-15 и 24 М-20. Многие из них собрали из дореволюционных заготовок. Из-за инфляции цена за самолет подскочила до 75-100 тыс. руб.

Новых моделей не разрабатывали — Д.П. Григорович переехал в Москву, а авиационно-испытательную станцию морского ведомства летом 1918 г. ликвидировали.

Точку в истории авиазавода поставил пожар, что летом 1920 г. уничтожил: главной корпус «Гамаюна» на Корпусной улице. Сохранился только филиал завода на Комендантском аэропорте, что скоро слили с другими авиапредприятиями Петрограда.

Авиазавод Лебедева

Завод Лебедева, в 1917 г. являвшимся вторым по количеству выпуска среди петроградских самолетных фабрик, лишившись прошлого управления и самые квалифицированных экспертов, неспешно сходил на нет. Практически год из-за недостатка электричества и предполагаемой эвакуации он не трудился, и к 1919 г. численность персонала снизилась если сравнивать с 1917 г. в 101 раз.

Станки были изношены, наскоро возведенные Лебедевым корпуса обветшали, поступлений частей для самолетов из зарубежа не было и не предвиделось. Не страно, что и отдача была мизерной: применяя ветхие запасы, завод в 1918-1919 гг. сдал Красной Армии 14 самолетов «Лебедь-12», 28 «Ньюпор-10» и 2 из 25 заказанных ему разведчиков «Сопвич». Уровень качества продукции выяснилось низким: летчики отмечали ненадежность крепления обшивки, а древесина, из которой делали каркас самолетов, была рыхлой, не хорошо просушенной.

Русско-балтийский авиазавод Производство самолетов на авиазаводах россии в годы гражданской войны

Монтаж крыла бомбардировщика "Илья Муромец"

не меньше печальными стали последние годы существования Русско-балтийского авиазавода. Руководил им сейчас заводской комитет. В начале 1918 г. предприятие получило разрешение закончить исполнение дореволюционного заказа на самолеты «Илья Муромец».

Весной пять «муромцев» собрали и испытали в полете на Корпусном аэропорте. После этого из-за опасности захвата города их разобрали и решили эвакуировать на завод Щетинина в Ярославль. Выяснилось, но, что тамошние цеха мелки для сборки многомоторных автомобилей.

По окончании продолжительных скитаний эшелоны с изрядно подпорченными в пути самолетами прибыли в Липецк, где базировалось то немногое, что осталось от Эскадры воздушных судов. Солидную часть станочного парка эвакуировали на Русско-балтийский автомобильный завод в Филях. Рабочие разъехались кто куда.

В документе от 22 сентября 1918 г. сообщается, что петроградский завод закрыт, прошлые заказы не закончены, на предприятии осталось 50 станков и 10 служащих9.

Военное управление РСФСР осознавало сокровище тяжелых самолетов для дальней разведки, бомбардировок, штурмовых действий. Вследствие этого в Липецке, а после этого в Сарапуле, куда перебазировали Дивизион воздушных судов, организовали сборку «муромцев» (по большей части модели Г-3) из агрегатов с Русско-балтийского авиазавода. В том месте в ремонтных мастерских трудились эксперты «Авиа-Балта» и самые квалифицированные красноармейцы.

В соответствии с отчету заведующего сборкой воздушных судов, с июля 1919 г. по финиш 1920 г. в Дивизион поступило 12 самолетов «Илья Муромец», три С-16 и один С-12. Тринадцатый «муромец», тип В, был сдан 12 марта 1921 г.10

По окончании отъезда Сикорского новых конструкций на Русско-балтийском авиазаводе не разрабатывали. «В виду того, что воздушные суда по собственной конструкции являются устаревшими, Полевое управление авиации думает предстоящую постройку их, не считая 5 достраивающихся, не создавать», — гласила директива от 24 ноября 1919 г.11 Бывший флагман отечественной авиаконструкторской мысли, обескровленный периодом «красного террора», в то время, когда в каждом грамотном эксперте видели неприятеля, больше не интересовал новых хозяев страны. Центром развития тяжелой авиации предполагалось сделать переименованные в завод № 14 сарапульские авиамастерские; в то время, когда в 1921 г. в том месте началась постройка первого советского тяжелого самолета КОМТА, все нужное оборудование дали брать с Русско-балтийского авиазавода.

Фабрики южной группы в годы Гражданской войны фактически не трудились из-за постоянной смены власти в южной части России, а вдруг в том месте и производили самолеты, они доставались то красным, то белым, то немецко-австрийским армиям.

Авиазаводы юга России

В январе 1918 г., в то время, когда южные районы страны были еще под контролем советской власти, фабрики посетила делегация коммунистов, дабы познакомиться с состоянием дел. Идею поменять хозяев и ввести рабочий контроль поддержали не все. Об этом свидетельствует распоряжение советского правительства: «Ввиду окончательного отказа правления завода аэропланов А.А.

Анатра в Симферополе подчиниться декрету Совнаркома о рабочем контроле, нежелания пойти на какие-либо уступки по отношению к рабочим, благодаря чему появилась забастовка в предприятии, требования обладателя необходимых сверхурочных работ, не обращая внимания на сильную безработицу среди рабочих Симферополя, Совнарком постановил: конфисковать летный завод со всем его имуществом и заявить его собственностью Русском республики»12.

Недружелюбно встретили новую власть и на заводе Анатра в Одессе — наибольшем самолетостроительном центре в южной части России. В то время, когда в марте 1918 г. комиссары УВВФ прибыли в том направлении, дабы организовать эвакуацию завода в связи с приближением австрийских армий, рабочие отказались переезжать и не разрешили вывезти самолёты и оборудование.

Более гладко складывались отношения «центра» с предприятием Матиаса в Бердянске. В феврале 1918 г. завод кроме того сумел взять кредит в 1,8 млн. руб. на развитие производства. Скоро коммунистов изгнали из Бердянска, что был включен в состав Украинской державы гетмана П. Скоропадского.

Но советское правительство так же, как и прежде имело виды на завод, издав 28 июня 1918 г. декрет о его передачи в госимущество по окончании возвращения на Украину советской власти13. Но проку от бердянского авиапредприятия выяснилось мало: в то время, когда в 1919 г. власть в тех краях на время перешла к красным, пять «Фарман-30» с завода не были зачислены в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ Советской Украины, и вдобавок 16 достались белогвардейцам.

21 самолет — это все, что смог дать завод, взявший от страны многомиллионные кредиты. В 1920 г. в том месте снова занялись выпуском сельскохозяйственного инвентаря.

Собственный недостроенный завод в Таганроге В.А. Лебедев сдал в аренду предпринимателям Гасовскому, Моске и Гончарову. Они пробовали наладить в том месте ремонт самолетов, брали частные заказы на столярные изделия. Но уже в конце 1917 г. город был в самом центре братоубийственной войны, много раз переходил из рук в руки.

Наладить важное производство в таких условиях было нереально, все ограничивалось эпизодическим ремонтом самолетов для господствующей сейчас власти. Употреблялся завод и как склад авиатехники. В то время, когда в феврале 1920 г. Красная армия вошла в Таганрог, на заводском дворе нашли десятки коробок с еще не собранными самолетами британского и французского производства14.

По окончании подписания Брестского контракта Украину оккупировали войска Германии и Австро-Венгерской империи. Крым с пребывавшими в том месте фирмами Адаменко и Анатра заняли немцы, Одессу — австрийцы. На заводе Анатра в Одессе пребывало пара сотен готовых и полуготовых самолетов «Фарман», «Анаде» и «Анасаль».

Австрийцы заинтересовались «Анасалями» и 5 мая 1918 г. заказали «Анатре» 200 таких автомобилей без оружия. Они должны были употребляться на австро-итальянском фронте как разведчики, а также в качестве учебно-тренировочных. К моменту ее союзников и капитуляции Германии в Австро-Венгерскую империю из Одессы послали 180 «Анасалей»15.

Один из них сохранился и выставлен в Техническом музее в Праге.

По окончании ухода австрийцев в ноябре 1918 г. в Одессе высадились французские армии. Пара десятков спешно собранных на заводе «Анасалей» французы передали Деникину. Белые применяли их в Севастопольской авиашколе, они принимали участие в военных действиях на Северокавказском фронте.

Летом 1919 г. власть в Одессе ненадолго перешла к советской власти. «Красные» собирались заказать постройку самолетов на «Анатре». Но позиции коммунистов были непрочны.

Тогда авиационное управление РСФСР обратилось в Транспортный отдел ВСНХ: «Создавшееся угрожающее положение для Одессы принуждает Основное Управление ВВФ принять самые срочные меры по эвакуации столь полезного на данный момент авиационного имущества, находящегося много на заводе Анатры и Одесских авиамастерских. Немедленной эвакуации подлежат все запасы авиационных материалов, самолёты и моторы, и нужная часть оборудования»16! Но реакции на данный призыв не последовало.

Так, авиазаводы Южной группы волею судеб оказали больше пользы соперникам советской власти, чем коммунистам.

Столичный авиазавод «Дукс»

Оплотом советской авиации в годы гражданской войны являлся столичный завод «Дукс»: практически 70% выстроенных и сданных на вооружение в 1918-1920 гг. аэропланов изготовили на этом заводе. Как и прежде, это были копии зарубежных самолетов времен Первой Мировой — разведчики «Фарман-30» и ДХ-4, истребители «Ньюпор» и «Спад».

Темп выпуска самолетов на «Дуксе» в 918-1920 гг. всегда менялся, в кое-какие периоды производительность падала практически до нуля. Изучение архивных документов разрешает растолковать эти «провалы», характерные для всей индустрии первых послереволюционных лет.

Резкий спад производства к лету 1918 г. был вызван отсутствием заказов на авиатехнику. В течение всего лета Управлению ВВФ приходилось предпринимать упрочнения для спасения «Дукса», рабочие которого, оставшись без денег, покидали предприятие и переходили на работу в кустарные мастерские по выпуску ширпотреба либо уезжали в деревню. Численность персонала упала практически в два раза.

В августе УВВФ удалось добиться кредита на поддержку завода, а через пара месяцев, в то время, когда уже во всю полыхала гражданская война, последовал государственный заказ на 70 разведчиков Де Хевилленд ДХ-4 и столько же истребителей «Спад-7». Из-за инфляции цены на самолеты были сейчас на порядок выше, чем до революции: 82,5 тыс. руб. за ДХ-4 и 100 тыс. руб. за «Спад»17.

В начале 1919 г. количество производства снова снизился. Из-за перебоев с электроснабжением «Дукс» не трудился 14 дней.

Не хватало продуктов, среди рабочих зрело недовольство новой властью. «Отсутствие хлеба, само собой разумеется, существенно тормозит работу, это конечно для того положения, в котором на данный момент находится большая часть территории Советской республики, но это еще не такое громадное зло, каковым есть разложение, вносимое в ряды рабочих авантюристами — левыми проходимцами и эсерами-меньшевиками. То, что происходило на заводе «Дукс» сейчас (митинг 6-го этого февраля), очевидно показывает, что это не только тормозит работу завода, но и есть определенным подходом, попыткой уничтожить снова созданное волею трудящихся и внести разлад в их семью. …Настоятельно просим вас, товарищи, обратить самое важное внимание на завод «Дукс» для искоренения занесенной в том направлении левыми эсерами заразы; нет преувеличения, в случае если заявить, что эти граждане, появлявшиеся предателями, неприятелями трудящихся, обратили внимание на данный необыкновенной важности для нас завод и успели уже разрешить войти в том месте собственные корни. По сей день еще возможно было сказать об агитации как средстве борьбы с левой эсеровской заразой, сейчас же нет сомнения, что ее необходимо оторвать с корнем», — говорится в письме фракции коммунистов Общероссийского совета воздушного флота от 13 февраля 1919 г.18

Территория авиационного парк-склада, 1918-1920 гг.

Способом репрессий политическую обстановку удалось стабилизировать. Но голод хозяйничал в городах и работа снова закончилась. Из донесения заведующего приемкой самолетов от 30 июня 1919 г.: «Треть рабочих около 20 дней назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление отыскало нужным отпустить по той же необходимости следующую треть; при задержки последней будет отпущена и последняя треть, тогда на заводе останется около 50 человек»19.

По всей видимости так и произошло — в августе на «Дуксе» не произвели ни одного самолета.

В то время А.Ю. Брежнев (Меллер) уже не являлся директором завода — правительственным декретом бывшим обладателям запретили занимать руководящие посты на их фирмах.

Дабы спасти положение, в сентябре 1919 г. правление завода обратилось в ГУ ВВФ прося выдачи следующего документа:

«Дано сие Национальному авиационному заводу «Дукс» в том, что означенный завод делает срочные заказы Главного Управления Армейского Воздушного флота по изготовлению технического имущества первостепенной важности для обороны страны, в виду чего завод подлежит самому срочному удовлетворению в его потребностях. Одним из условий продуктивности завода «Дукс» есть своевременное обеспечение его служащих и рабочих продуктовыми продуктами, из-за чего Основное Управление требует все подлежащие власти оказывать заводу «Дукс» в этом отношении самую широкую и действенную помощь»20.

Просьба была удовлетворена, и из ворот завода снова стали выходить самолеты, правда в меньшем количестве, чем в прошлые времена.

Завод Моска

На заводе Ф. Моска (по окончании бегства обладателя его переименовали в Национальный авиапромышленный завод №5 «Моска») в соответствии с дореволюционным договором строили истребители МБ-бис, но по большей части занимались ремонтом самолетов. В 1919 г. Полевое управление авиации отказалась принимать устаревшие МБ бис, объявив, что они «смогут быть использованы для боевых целей только в крайнем случае. Заготовленные самолеты на заводе направляться закончить и разрешить войти для школьных целей»21.

Заводу внесли предложение перейти на выпуск учебных самолетов П-IV бис конструкции Пороховщикова. До конца гражданской войны освоить производство нового изделия не удалось, вместо этого из имевшихся на заводе заготовок в 1920 г. сдали 10 МБ бис для авиации ВМФ. Неспециализированный выпуск завода «Моска» в 1918-1920 гг. составил всего 30 самолетов.

***

Не обращая внимания на упрощенные условия сдачи продукции (самолеты принимали без проверки технических условий на материалы и без установки устройств, а время от времени из-за отсутствия бензина и без опробования в полете, по внешнему осмотру), падение производства длилось: в 1918 г. на вооружение был передан 291 самолет, в 1919 г. — 258. Многие договора остались всецело невыполненными, а вместо заказанных фабрики строили те автомобили, для каковые обнаружили моторы и подходящие детали.

С 1917 г. по начало 1920 г. численность трудящихся в самолетостроении уменьшилась в пять раз — с 10800 до 2169 человек. Частично это было связано с захватом фирм на юге страны силами белых либо зарубежными интервентами, частично — с резким сокращением персонала на фабриках Петрограда и Москвы22.

Численность работников петроградских и столичных самолетостроительных фабрик

Завод 1917 г. март 1920 г.
Дукс 2500 1301
Моска 313 190
Гамаюн 1530 469
Лебедев 1435 180
Авиа-Балт 475 29

Тем временем запасы авиатехники, имевшиеся на складах с дореволюционных времен, были исчерпаны, на неоднократно ремонтировавшихся самолетах уже не было возможности идти в бой. Страна остро нуждалась в новых автомобилях.

Дабы поддержать авиапромышленность, правительство предприняло последовательность мер. В конце 1919 г. Главкоавиа было передано из гражданского ведомства, ВСНХ, в военное — Совет военной индустрии при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению флота и Красной армии. Этим преследовалась цель улучшить материальное снабжение ВВС Красной Армии, которая начинала действия против поляков и армий генерала Врангеля, прекрасно снабжавшихся странами Антанты бронетехникой, а также авиационной.

Сейчас управление РСФСР основной задачей вычисляло налаживание работы фабрик по выпуску новых боевых самолетов, а не ремонт авиатехники, как в прошлые годы.

В марте 1920 г. на авиапромышленность было распространено положение о милитаризации, которое запрещало вольный уход служащих и рабочих с фабрик и объявляло их мобилизованными с предоставлением отсрочек от призыва в армию.

16 июня 1920 г. обороны и Совет труда (СТО) издал распоряжение, в котором, например, говорилось: «Ввиду первостепенного значения боевой авиации для обороны и необходимости жизни принятия и дальнейшей Республики особенных мер для снабжения Красной Армии средствами воздушного боя, обороны и Совет Труда постановил:

1. Приравнять авиапромышленные фабрики к боевой группе оружейных и патронных фабрик…

2. Перевести служащих и рабочих Главкоавиа на красноармейский паек»23.

Наконец в ноябре того же года управление страны приняло распоряжение «О мобилизации технического персонала, ранее трудившегося на авиационных и воздухоплавательных фабриках, по которому в авиапромышленность возвратились много экспертов. В 1920 г. на потребности авиапроизводства было отпущено 388 млн. руб.24

Не обращая внимания на все усилия, переломить обстановку не удалось. Не хватало квалифицированных рук, были изношены станки, исчерпаны запасы агрегатов и сырья, прежде импортировавшихся из зарубежа. В следствии спад продолжился: в 1920 г. российские фабрики дали лишь 167 самолетов25.

К счастью, закончивалась Советская Россия и гражданская война взяла возможность заняться воссозданием авиапромышленности в мирных условиях – в самолетостроении молодого СССР наступил восстановительный период.

Источники:

  • История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил.
  • Дузь П.Д. авиации и История воздухоплавания в Российской Федерации. — М.,1986 г.
  • Демин А.А. Ходынка: взлетная полоса русской авиации. — М.: «Русское авиационное АО» (РУСАВИА), 2002. — 320 с. + 48 с. на вкладке.

Примечания:

  1. К примеру: Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. 1.М., 1992/С. 18. [?]
  2. РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 46. Л. 2-3. [?]
  3. В том месте же. Л. 6-7. [?]
  4. Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. 1. С. 19. Генерал B.C. Михайлов. Документы к биографии. [?]
  5. Очерки по истории военной индустрии. М., 2007. С. 373. [?]
  6. РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 76. Л. 80. [?]
  7. РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 347. Л. 21. [?]
  8. РГАЭ. ф. 1562. Оп. 21. Д. 3. А. 30-31. [?]
  9. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 324. [?]
  10. РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 4. Д. 55; Оп. 7. 34. Л. 13. [?]
  11. РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 377. Л. 49. [?]
  12. Ленин и авиация. Монино, 1970. С. 19. [?]
  13. Харук А. Адаменко, Матиас и другие… // время и Авиация. 2006. № 6. С. 29. [?]
  14. Емельянов С.Н. Таганрогская авиация. Таганрог, 2006. С. 62. [?]
  15. Кондратьев В., Хайрулин М. Одесские французы в русской авиации// Авиамастер. 2000. № 5. С. 8. [?]
  16. РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 374. Л. 3. [?]
  17. РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 501. [?]
  18. РГАЭ. Ф.2097.Оп.3.Д.52.Л.7. [?]
  19. РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 265. Л. 47. [?]
  20. В том месте же. Л. 53-54. [?]
  21. РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 355. Л. 136. [?]
  22. РГВА. Ф. 29. Од. 17. Д. 475. Л. 2. [?]
  23. Ленин и авиация. С. 21. [?]
  24. В том месте же. С. 22. На первый взгляд выделенные средства кажутся огромными. Но нужно учесть инфляцию, выросшую с 1917 г. в много раз. [?]
  25. Сведения о выпуске самолетов в 1918-1920 гг. собраны согласно данным отчетов УВВФ и Главкоавиа (РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 97, 103, 377, 477, 530; Ф. 2097. Оп. 7. Д. 34, 43). [?]

История Воронежского авиазавода: от ТБ-3 до SSJ100 и МС-21

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: