Программа обеспечения безопасности авиации

Программа обеспечения безопасности авиации обязана предусматривать применение процедур действенного управления безопасностью в ходе эксплуатации авиационной техники. Базой реализации программы есть профилактическая деятельность по устранению и обнаружению опасностей.

Рамками положений, регулирующих все нюансы международного воздушного транспорта, есть Конвенция о интернациональной гражданской авиации, которая была подписана в 1944 г. делегатами 52 государств, собравшимися в Чикаго (Чикагская конвенция). В соответствии с Конвенцией был создан постоянный орган — Интернациональная организация гражданской авиации (ICAO). На данный момент конвенцию ратифицировали более 190 стран, каковые являются участниками ICAO.

Для обеспечения безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок ICAO приняла 18 Приложений к Чикагской конвенции. Это технические требования, известные как Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPs). Приложения охватывают целый спектр деятельности гражданской авиации.

Потребность в западных стандартах определяется:

взаимозависимостью интернациональной авиации; эксплуатационной безопасностью; уверенностью стран в единообразии исполнения стандарта;
используемой практикой; защитой от распространения небезопасной практики;
необходимостью обеспечения достаточного уровня безопасности полетов.

pЗападные стандарты принимаются и внедряются странами — участниками ICAO как минимальное требование по безопасности международного воздушного транспорта.

Требования Стандартов и Рекомендуемой практики ICAO реализуются странами методом:

разработки национальных авиационных правил и законов;
создания национальной совокупности регулирования деятельности авиации;
образования национального ведомства гражданской авиации, важного за соблюдение Стандартов безопасности полетов;
сертификации эксплуатантов, всех субъектов и объектов гражданской авиации;
национального надзора за соблюдением Стандартов.

Единообразное использование правил, процедур и практик при исполнении полетов ВС есть крайне важным компонентом безопасности полетов. Исходя из этого страны должны согласовывать собственные национальные правила со Стандартами и Рекомендуемой практикой ICAO.

В соответствии со статьей 26 Конвенции о интернациональной гражданской авиации государство, на территории которого случилось АП, обязано назначить расследование его событий. Это обязательство выполнимо лишь при наличии надлежащего законодательства о расследовании АП.

Полномочный орган по расследованию АП должен быть полностью объективным и беспристрастным. Его нужно организовать так, дабы он имел возможность противостоять политическому либо иному вмешательству или давлению. Нужно, дабы таковой орган был свободен от администрации ГА и подотчетен конкретно правительству либо парламенту. Он обязан определять обстоятельства АП и формулировать советы по безопасности.

Но ответственность за реализацию рекомендаций по безопасности обязана возлагаться на администрацию ГА.

Полномочному органу по расследованию АП должен быть в законодательном порядке предоставлен своевременный и неограниченный доступ ко всех данных, относящейся к делу, без какого-либо прошлого согласования с судебными органами либо вторыми ведомствами. В законодательном документе может предусматриваться запрещение на предоставление гласности по информации и отдельным документам, взятым на протяжении расследования.

Эти материалы включаются в окончательный отчет лишь в том случае, если они касаются анализа АП. Части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не подлежат.

Данный момент очень важный, потому, что, к примеру, записи бортовых речевых самописцев, добровольно предоставленные лицами, опрашиваемыми на протяжении расследования, смогут быть использованы неподобающим образом для предстоящего дисциплинарного, гражданского, административного либо уголовного рассмотрения. Помимо этого, такая информация не будет впредь сообщаться лицам, ведущим расследование.

Воздушный кодекс Украины — основной документ, что устанавливает нормы деятельности и основные принципы гражданской авиации Украины. В действующем Воздушном кодексе для увеличения безопасности полетов установлены необходимые требования к сертификации ВС, пригодности аэропортов и их оборудованию. Законодательно закреплен более твёрдый, чем в прошлом кодексе СССР, порядок регистрации ВС, их допуска и аэродромов к эксплуатации.

Нормативная база, которая дополняет Воздушный кодекс, включает нормы летной годности гражданских ВС, пригодности к эксплуатации гражданских аэропортов, сертификации и правила подготовки ВС, трасс и аэропортов, положения о классификации летного, диспетчерского, других специалистов и технического состава. Особенные положения по регулированию авиационной безопасности безопасности и вопросов полётов отображены в соответствующих национальных программах.

На данный момент создан стратегический замысел действий с целью содействия безопасности полетов, эффективности и авиационной безопасности интернациональной гражданской авиации. Стратегический замысел соответствует правилам Конвенции ГСАО о гармоничном развитии интернациональной гражданской авиации на национальной и региональной базах. Для реализации этого замысла нужно:

1) поощрять страны к широкому (глобальному) исполнению Стандартов и Рекомендуемых практик ICAO;
2) развивать и принимать новые либо улучшать существующие Стандарты, Рекомендуемые практики и связанные с ними документы для удовлетворения неизменно изменяющихся потребностей интернациональной гражданской авиации;
3) усиливать законодательный каркас управления интернациональной гражданской авиацией, разрабатывая новые инструменты и поощряя ратификацию странами существующих законодательных инструментов;
4) обеспечивать своевременность, выполнение и координацию региональных замыслов аэронавигации и законодательный каркас для действенного внедрения новых совокупностей аэронавигации;
5) вовремя придерживаться основных требований надёжного и действенного развития гражданской авиации;
6) снабжать согласованное и действенное управление экономическим регулированием интернационального воздушного транспорта;
7) помогать мобилизации людских, технических и денег для развития гражданской авиации;
8) обеспечивать самая возможную эффективность действий ICAO при достижении отмеченных целей.

Любая из перечисленных позиций предусматривает определенные главные виды деятельности и ожидаемые результаты. К примеру, составляющими позиции 5 являются:

5.1) реализация глобального замысла безопасности авиации, что включает:
5.1.1) координацию действий между индустрией и государственными органами с целью гарантирования понижения аварийности в мире;
5.1.2) программу человеческого фактора и безопасности полётов;
5.1.3) программу обеспечения безопасности полетов в условиях очень сильно пересеченной местности;
5.1.4) положения по реагированию на идентифицированные нарушения норм безопасности;
5.2) наблюдение за вулканической деятельностью для целей интернациональной авиации;
5.3) обеспечение безопасности аэропортов, услуг и комплексов аэронавигации;
5.4) реализация программы защиты внешней среды;
5.5) предупреждение воздушного пространства и перегрузки аэропортов (ограничение пропускной свойстве воздушного пространства и аэропортов);
5.6) реализация программы упрощения формальностей;
5.7) планирование аварийных действий в непредвиденных случаях и др.

В каждой стране важной за безопасность авиационных перевозок есть Национальная авиационная администрация. Она разрабатывает и внедряет процедуры и методики обеспечения безопасности для широкого круга делаемых видов деятельности в национальной авиационной совокупности, в совокупностях управления перемещением, сертификации воздушных судов и др.

Разглядим стратегические цели замысла действий.

1. Безопасность полетов. По окончании долгого и устойчивого периода совершенствования совокупности обеспечения безопасности полетов возможность аварий стабилизирована на достаточно низком уровне и остается довольно неизменной в течение последних 20 лет. Это показывает кроме этого на вероятные осложнения в будущем понижении аварийности.

Рабочая группа Белого Дома по безопасности полётов и авиационной безопасности в феврале 1997 г. внесла предложение национальную цель — уменьшить уровень трагедий на 80 % в течение последующих 10 лет. С целью достижения данной цели проводятся исследования безопасности. Упрочнения направляются на поддержку трех главных качеств, которыми являются:

идентификация отклонений в авиационной управлении и транспортной системе риском — распознавание скрытых потенциальных опасностей (угроз) и учет их в практической деятельности на базе мониторинга; неотложные эксплуатационные и решения и технические вмешательства на местном, национальном и интернациональном уровнях;
предотвращение авиационных происшествий — обнаружение страшных отклонений в деятельности авиационной ифраструктуры, оценка их опасности и разработка действенных мер по понижению аварийности в гражданской авиации;
смягчение последствий авиационных происшествий — уменьшение ущербов при происхождения авиационного происшествия.

2. Авиационная безопасность. Недавние события во всемирной гражданской авиации (11.09.2001 г.) сфокусировали внимание на негативном разрушительном потенциале терактов. Исторически транспорт всегда был среди самые частых целей атак террористов.

Потому, что природа угроз все время изменяется, эффективность программы безопасности (в частности, обеспечения авиационной безопасности) испытывает недостаток в постоянной переоценке. В области обеспечения авиационной безопасности выделяются три главных нюанса:

создание управления и баз знаний риском;
предупреждение актов незаконного вмешательства;
смягчение последствий актов незаконного вмешательства.

3. Эффективность авиатранспортной совокупности.

Фокус данной цели лежит в срочной и эволюции и длительной модернизации НАС, которая обязана удовлетворять потребностям потребителей. Модернизация предусматривает использование новых и внедрение технологий взаимосвязанных эксплуатационных практик. Практически все элементы программ, каковые направлены на достижение эффективности НАС, в обязательном порядке должны быть сбалансированы с программами, каковые фокусируются на безопасности авиации, дабы обеспечивать выбор других вариантов в наивысших заинтересованностях общества. Главными в области обеспечения авиационной безопасности являются:

определение направлений и архитектуры системы ее развития;
реализация архитектуры совокупности;
помощь действий по обеспечению воздушного перемещения.

4. Экологическая безопасность. Очевидность данной неприятности общепризнана. Любой умелый пассажир проинформирован о многих эксплуатационных ограничениях аэропортов, каковые определяются негативным влиянием ГА на общество, прежде всего шума. Пара аэропортов Европы имеют неприятности с ограничением их пропускной способности из-за негативных условий (шума) около них.

В ближайшие 5— 10 лет ожидается, что эта неприятность будет актуальной еще для 20 самые интенсивных аэропортов ЕС. Не смотря на то, что внедрение самолетов с чертями шума, соответствующими нормативам главы 3 тома 1 Приложения 16 к Конвенции ICAO, во многих авиакомпаниях мира практически завершено, жалобы общественности, живущей в окрестностях аэропортов, длятся и ограничивают расширение либо строительство новых авиационных комплексов. Введение стандартов главы 4 тома 1 Приложения 16 (утверждены 33-й Ассамблеей ICAO в 2002 г.) должно содействовать регулированию неприятности, но прогнозированный рост перевозок может снивелировать эффект от внедрения в эксплуатацию самолетов в соответствии с требованиям стандартов главы 4. Предусматривается, что прогнозированный рост авиационных одолжений обусловит последующее повышение степени влияния шума на общество.

К подобным итогам приводит и загрязнение воздуха в следствии эмиссии авиадвигателей. Комитет по охране внешней среды от влияния авиации (САЕР) при ICAO неизменно озабочен качеством локальной воздушной среды (в окрестностях аэропортов) и глобальными ее трансформациями [673]. В частности, Киотский протокол

об трансформации климата (1992 г.) обращает внимание на авиационную эмиссию углекислого газа и других парниковых газов. Особый отчет о влиянии авиации на глобальную воздух, опубликованный Межправительственной рабочей группой по трансформации климата (IPCC) в апреле 1999 г., показывает на то, что под влиянием авиации разрушается озон (в следствии выбросов окислов азота), образуются кислотные дожди и появляются другие глобальные последствия. Найдено кроме этого потенциальное влияние сверхзвуковых самолетов (среди них и тех, внедрение в эксплуатацию которых ожидается в ближайшие 10-15 лет) на стратосферный озон.

В области экологической безопасности главными задачами являются:

понижение локального загрязнения атмосферного воздуха — уменьшение эмиссии загрязняющих веществ, каковые подвергают опасности здоровье населения и объектов внешней среды;
уменьшение эмиссии загрязняющих веществ, каковые глобально воздействуют на климат либо стратосферный озон — понижение загрязнения внешней среды, обусловленного выбросами прежде всего окислов азота;
уменьшение влияния авиационного шума — понижение уровней шума в окрестностях аэропортов и в других местах, где летный шум негативен для внешней среды.

Крайне важно понимать роль новых новейших технологий в модернизируемой НАС и их адаптацию к безопасности и повышению эффективности. Предписание ФАА № 8040.4 [849], выданное 28 июня 1998 г., вводит в практику политику управления рисками, требуя от всех подразделений ФАА разрабатывать и реализовывать программы управления рисками в соответствии с деятельностью этих подразделений. ФАА будет применять формальные и документируемые процессы принятия ответов, с тем дабы адресовывать риски к последствиям этих ответов в течение всего жизненного цикла.

Программа управления рисками поддерживается структурным системным инжинирингом, отдельная специализация которого пребывает в помощи совокупности безопасности. Программа является комплексом инженерных и управленческих правил, методик и критериев регулирования (оптимизации) безопасности. Целью совокупности безопасности есть оптимизация безопасности на базе идентификации всех нарушающих ее рисков, их контроль и ограничение организационными, конструктивными и эксплуатационными способами.

Совокупность безопасности основывается на таких правилах:

1) внедряется она в НАС либо в ее систему неспешно и экономически действенным образом;
2) опасности, которые связаны с совокупностью, все время идентифицируются, наблюдаются, оцениваются и ограничиваются до приемлемых значений риска;
3) упрочнения, направленные на обеспечение безопасности, должны быть совместимы с наилучшей практикой обеспечения безопасности;
4) статистику оценки безопасности всегда рассматриваются, анализируются и прогнозируются;
5) наиболее важная информация и отдельные информацию об обеспечении безопасности документируются как «уроки безопасности» и доступны для общественности через разнообразные информационные источники;
6) риски наблюдаются в течение всего жизненного цикла совокупности; для повышения и упрощения надежности наблюдения выполняется декомпозиция жизненного цикла;
7) требования к конструкции, конфигурации и назначению совокупности всегда меняются, но так, дабы уровень риска был приемлем и соответствовал установленным требованиям.

Предлагается пять этапов управления рисками, на каждом из которых учитываются правила совокупности безопасности:

планирование — процесс управления рисками заблаговременно предопределяется и документируется в замыслах, каковые включают критерии приемлемого риска;
идентификация опасности — оценка и идентификация опасности (угроз) в замыслах определяет риски опасности, которые связаны с совокупностью (объектом, процессом);
анализ — риски характеризуются в соответствии со степенью серьезности их достоверности и последствий их образования;
сравнительная оценка безопасности — определяется соответствие безопасности параметрам приемлемости, установленным при планировании; результаты оценки направляются в виде, адаптированном к принятию ответа;
принятие ответа — выполняется сравнительная оценка опасностей разных вариантов.

В базе управления рисками лежат их количественный и качественный анализы, но преимущество предоставлено количественным оценкам. Как средство обоснования ответа употребляется сравнительная (компаративная) оценка риска опасностей.

Управление совокупностью безопасности внедряется и документируется в структуре совокупности управления процессами в течение всего ее жизненного цикла. Так, совокупность безопасности — это отдельный элемент совокупности управления процессами.

На глобальном уровне таким процессом есть функционирование НАС в течение ее жизненного цикла.

Возможно утверждать, что предписание ФАА [849] является инструментом интеграции совокупности безопасности в жизненный цикл НАС. Интеграция достигается применением инструментов и этапов совокупности управления рисками — оценки эксплуатационной безопасности (Operational Safety Assessments); требований эксплуатационной безопасности (Operational Safety Requirements); сравнительной оценки опасностей (Comparative Safety Assessments); предварительного анализа опасностей (Preliminary Hazard Analyses); анализа опасности систем (Subsystem Hazard Analyses); анализа опасности совокупности (System Hazard Analyses); обслуживания опасности и анализа эксплуатации (Operation and Support Hazard Analyses);

наблюдения за опасностями и разрешения неприятностей рисков (Hazard Tracking and Risk Resolution) и др. Любой из инструментов и этапов занимает собственный место в жизненном цикле совокупности в целом либо отдельного процесса.

Программа обеспечения безопасности авиации

Национальная программа безопасности полётов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: