Проекты палубных самолетов-разведчиков klemm e 63 и klemm e 64. германия

Статья Карлхайнца Кенса (Karlheinz Kens) «Borderkunder fur deutsche Flugzeugtrager. Die unbekannten Klemm-Flugzeuge» из издания «FLUGZEUG CLASSIC» 8/2007 была переведена глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработана мной. Перевод был выполнен в мае 2017 года.

Предисловие редакции: В свое время Ганс Клемм (Hanns Klemm) в равной мере отказался от проектирования боевых самолётов и самолётов-бипланов. Такими были его размышления, основанные на научной базе тех лет и ставшие базой его замыслов. Результатом этого ответа стало то, что проекты Клемма по формальным обстоятельствам, или целенаправленно выпадали из привычных рамок.

Имя Ганса Клемма (1885–1961) есть синонимом легких самолетов-низкопланов. Но так было не всегда. Первым летательным аппаратом Ганса Клемма был легкий одноместный самолет-высокоплан L15, созданный им в 1919 году. Его первым успешным низкопланом – самолетом совсем выбранной концепции – был легкий двухместный самолет L 20. Модель этого самолета, но с компоновкой высокоплана, была изучена в аэродинамическом научно-исследовательском университете (Aerodynamischen Versuchsanstalt – AVA), Гёттинген.

Не смотря на то, что использование схемы самолета-высокоплана и разрешало взять отличных показателей если сравнивать с другой схемой низкоплана, Ганс Клемм, не обращая внимания на то, что был связан дополнительными лицензионными обязательствами, сделал выбор в пользу низкорасположенного крыла. Эта схема давала слово как конструктивные преимущества, так и снабжала удобство при попадание на борт самолета и при покидании его.

Но выбор Клеммом схемы моноплана с низкорасположенным крылом не удерживал его от постоянного рвения к поиску особенных ответов по улучшению подъемной силы и уменьшению посадочной скорости. Тут крайне полезными были установленные в июне 1920 года тесные контакты с модельной лабораторией гёттингенского аэродинамического университета AVA. Контакты Ганса Клемма с AVA начались в августе 1917 года, и ознакомление с авиацией произошло благодаря тогдашнему директору предприятия Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke Эрнсту Хейнкелю, сумевшему рассмотреть его потенциал.

В качестве технического директора расположенного в Зиндельфингене (Sindelfingen) кузовного завода компании Daimler Motoren Gesellschaft Клемм при помощи AVA кроме аэродинамических опробований разных форм корпусов машин кроме этого проводил аэродинамические исследования авиации. Его целью было постройка и создание недорогих легких самолетов с высокой безопасностью при эксплуатации и с как возможно меньшей посадочной скоростью. Для этих целей летом 1923 года он начал изучения нового типа профиля крыла.

Данное крыло имело возможность разделяться и раскладываться и в определенных режимах полёта было фактически аналогично бипланной коробке. В таком состоянии подъемная сила заметно возрастала. Если бы конструктивные сложности кинематической схемы не были бы столь громадными, то, быть может, опытный образец самолета Клемма был бы бипланом в самом широком смысле слова.

15 сентября 1926 года правительственный советник по вопросам строительства (Regierungsbaurat) Ганс Клемм создал самолетостроительную компанию Leichtflugzeugbau Klemm (Klemm). Первоначально компания представляла собой АО, а с 1928 года была перерегистрирована как ООО (GmbH). Продукция данной компании прекрасно продавалась.

В критические 1929–1932 годы компания Klemm выжила по большей части за счет экспортных заказов. Но в первой половине 30-ых годов XX века – по окончании смены власти в стране – развитие компании начало тормозиться. Национальный дирижизм [1] управления Фашисткой германии стал причиной тому, что для создаваемых компанией Klemm самолетов госзаказы стали выдаваться все реже.

Подходящая ниша *

Управлению компании Klemm требовалась богатая фантазия для получения официальной помощи проектам самолетов, и отыскать нишу для их применения и взять заказы на последующие производство и разработку. 7 февраля 1935 года руководитель и Ганс Клемм конструкторского бюро компании Klemm дипломированный инженер Фридрих Фехер (Dipl.-Ing. Friedrich Fecher) прибыли в Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) для дискуссии врачом технических наук бароном Вольфрамом фон Рихтгофеном (Dr.-Ing.

Wolfram Freiherr von Richthofen; 1895–1945), что в первой половине 30-ых годов XX века в звании майора получила должность главы отдела разработок LC II (Entwicklungsabteilung LC II) технического управления.

Клемм и Фехер представили фон Рихтгофену на рассмотрение замыслы по разработке нового самолета для принятие участия в европейских соревнованиях Europarundflug. Новая гоночная машина должна была различаться высокой крейсерской скоростью. Но потому, что ходили слухи о том, что следующие всеевропейские соревнования смогут не состояться, от создания гоночного самолета было нужно отказаться.

Вместо данной спортивного автомобиля фон Рихтгофен внес предложение создать скоростной двухмоторный гражданский самолет, талантливый перевозить четыре человека в условиях нехорошей видимости с применением пеленгатора. Со своей стороны Клемм стремился взять дополнительные задания для разработки боевого самолета. Вольфрам фон Рихтгофен с пониманием отнесся к этому рвению и по окончании соответствующей проверки ознакомил Ганса Клемма с проектом авианосца и "настойчиво попросил" представить предварительный проект палубного самолета.

В то время, когда фон Рихтгофен 24 апреля 1935 года посетил компанию Klemm, то с управлением компании снова обсуждался вопрос разработки боевого самолета. Ганс Клемм был обнадежен известием о том, что было издано постановление о постройке серии авианосцев. Кроме этого Ганс Клемм взял обещание ускорить рассмотрение и выдачу директив, касавшихся данного самолета.

Уже в июне 1935 года компания Klemm взяла задание на разработку палубного самолета-разведчика для авианосца, закладку киля которого планировали на конец 1936 года.

Интерес Ганса Клемма к разработке боевых самолетов по всей видимости был передан и новому начальнику конструкторского бюро (главным конструктором компании Клемм назначил себя) Фридриху Фехеру (1904–1986), что в первой половине 30-ых годов XX века поменял на данной должности перешедшего из компании Heinkel Роберта Люссера (Robert Lusser). Новый начальник конструкторского бюро был коренным гессенцем и во время с 1922 по 1929 годы под управлением доктора наук Эбергарда (Eberhardt) изучал машиностроение в политехническом университете Дармштадта (Technischen Hochschule Darmstadt). Второй профессией Фехера было авиастроение, и совместно со своим сокурсником Ритцем (Ritz) он представил дипломную работу – созданный для летной школы Дармштадта двухместный биплан D18 с громадным выносом верхнего крыла.

С 1 января 1929 года Фридрих Фехер стал в авиастроительной компании Heinkel Flugzeugwerke, Варнемюнде, помощником конструктора Регелина (Regelin), что со своей стороны перешел из компании Rohrbach. В данной компании Фехером были получены знания, касавшиеся постройки цельнометаллических и боевых самолетов. В первой половине 30-ых годов двадцатого века Фридрих Фехер в качестве помощника возвратился в Аэродинамический университет при дармштадтском политехническом университете и по окончании смерти доктора наук Эбергарда впредь до 1933 года проводил занятия по авиастроению.

Klemm создал штаб по расширению конструкторской активизации, в который входили господа Хорн (Horn) и Ганс (Gans). Позднее эта деятельность купила более конкретные формы созданием в Халле (Halle) филиала компании Klemm. Из-за неудачного стратегического размещения управление RLM распорядилось перенести цеха для окончательной сборки самолетов компании Klemm из Бёблингена (Boblingen) в центральную часть Германии. Ганс Клемм согласился с данным предложением и интенсивно искал подходящее место.

В итоге в мае 1934 года это стало причиной дискуссии переноса производства в расположенный на реке Зале (приток Эльбы) город Халле.

Новый филиал в Халле

16 августа 1934 года в торговом реестре было регистрировано авиастроительное предприятие, названное по требованиям маскировки Flugzeugwerke Halle GmbH. В этих, расположенных в центральной Германии производственных помещениях, неофициально именовавшихся Klemm Flugzeugwerke Halle GmbH, осуществлялась окончательная сборка самолетов. В октябре 1934 года на работу в это предприятие были переведены 40 рабочих из Бёблингена. Эти рабочие приступили к лицензионному производству учебных самолетов Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz.

Изначально эти самолеты собирали на предприятии в Бёблингене, и сейчас целый производственный комплекс опустел и более ни при каких обстоятельствах не употреблялся.

Согласие на перевод производства в второе место возможно оценить как предусмотрительное ответ Ганса Клемма, потому, что сейчас возможно было держать далеко от Бёблингена лицензионное производство и нелюбимое им производство цельнометаллических самолетов. Требования технического управления обеспечить филиал в Галле конструкторскими кадрами только для сопровождения и производственных нужд серийного производства возможно было принять без раздумий, потому, что в этом случае проектно-конструкторское бюро компании должно было остаться в Бёблингене.

Необыкновенные конструкции

Проектные разработки палубного самолета-разведчика для строившегося авианосца были представлены проектно-конструкторским бюро компании Klemm. Задача создания палубной автомобили была для конструкторов компании нетривиальной, потому, что до сих пор они создавали довольно малые легкие самолеты цельнодеревянной либо смешанной конструкции, что ни за что не являлось приемлемым ответом.

В январе 1935 года Фридрих Фехер внес предложение концепцию самолета, выяснил его размеры и с уверенностью приступил к проработке проектов. Это были самолеты со взлетным весом 2800 кг; эти автомобили относились к группе прочности S4 и должны были запускаться посредством катапульты при ускорении, равном 3,7g. Было ясно, что все эти работы не были похожим то, чем ранее занималась компания Klemm.

Главным вариантом был проект Е 63, представлявший собой подкосный высокоплан. Эта схема размещения крыла для самого Ганса Клемма не была чужой, потому, что в 1918 году он в компании Daimler занимался разработкой высокопланов-парасолей (L 11 и L 14).

Другим вариантом был проект, взявший обозначение Е 64, что должен был иметь фюзеляж, хвостовое оперение и главные стойки шасси во многом подобной с Е 63 конструкции. Созданный Фехером проект Е 64 должен был стать бипланом с размахом крыльев, уменьшенным до 12 метров.

Самолеты-бипланы для компании Klemm кроме этого не были чем-то новым. За год до этого Фридрих Фехер в соответствии с требованиями RLM на учебный самолет создал проект Е 34, представлявший собой двухместный биплан с размахом крыльев 9 метров. Самолет Фридриха Фехера так и не был выстроен в отличие от самолетов соперников – Arado Ar 69, Hamburger Flugzeugbau Ha 135 и MIAG MD 12, – каковые, к счастью для Ганса Клемма, остались в числе опытных образцов.

Эти новые конструкции не имели шансов для серийного производства, потому, что к этому времени в достаточном количестве уже имелись пребывавшие в серийном производстве учебные бипланы Fw 44 Stieglitz и He 72 Kadett.

Требование – цельнометаллический самолет

Но для компании Klemm новым и полностью нетипичным элементом в разрабатывавшихся проектах палубных самолетов-разведчиков была их цельнометаллическая конструкция.

Фюзеляж должен был воображать собой дюралевый монокок со продольными элементами и шпангоутами жесткости, связанными между собой нижним и верхним диагональными поясами. Вместе с тем должен был быть вероятным съем нижней либо верхней части фюзеляжа.

Пилот должен был сидеть на регулируемом по высоте сиденье, наблюдатель должен был сидеть спиной к направлению полета. наблюдатель и Пилот должны были закрываться неспециализированным фонарем. Козырек кабины у пилота мог быть скинут.

В задней части фонаря кабины имелись приподнимаемые вверх секции для выдвижения ведения стрельбы и оборонительного вооружения из него. При необходимости наблюдатель имел возможность покинуть самолет через створку, расположенную в борту фюзеляжа.

Колея главных стоек шасси должна была составлять 2,2 метра. Главные стойки шасси должны были быть консольными и оснащаться масляными амортизаторами и стальными пружинами, и иметь гидравлическую тормозную совокупность для колес низкого давления с размерами 780?260 мм. Обтекатели главных стоек шасси должны были иметь каплевидную форму.

Хвостовой костыль должен был оснащаться полозом особой конструкции, разрешавшим осуществлять посадки на палубу авианосца.

Размах стабилизатора был бы равен 4,5 метра, площадь стабилизатора – 4,4 м?. Площадь вертикального оперения должна была составлять 2,3 м?. Хвостовое оперение должно было быть цельнометаллическим и свободнонесущим, однолонжеронным и иметь дюралюминиевую обшивку фиксированных поверхностей. Стабилизатор самолета должен был быть регулируемым в полете при помощи расположенного в кабине пилота штурвала.

направления и Рули высоты должны были быть обтянуты полотном. Для вертикального руля имелись разгружающие поверхности. Рули высоты должны были оснащаться уравновешивающими поверхностями.

элероны и Руль направления должны были иметь внутренние балансировочные устройства.

Крыло проекта Е 63 должно было складываться из трех частей; центральная часть при помощи маленьких кабанных стоек прочно соединялась с фюзеляжем. Центроплан крыла должен был соединяться со складывающимися консолями, каковые поддерживались прикрепленными к фюзеляжу двумя наклонными V-образными стойками. Точка крепления складывающихся консолей крыла размешалась на заднем лонжероне.

Складывание крыла должно было выполняться вручную, и в таком положении размах должен был составлять 4,6 метров. Механизация крыла должна была складываться из закрылков и элеронов, размещавшихся на складывающихся консолях крыла; площадь элеронов составляла бы 1,20 м?. На посадке и взлёте элероны должны были синхронно отклоняться вниз вместе с закрылками.

Привод вспомогательных поверхностей и предкрылков при посадке должен был осуществляться гидравлической совокупностью либо посредством ручного насоса.

Силовая установка должна была складываться из одного 12-цилиндрового V-образный двигатель с охлаждением высококипящей жидкостью Jumo 10A (позднее Jumo 210A) взлетной мощностью 680 л.с. (500 кВт) либо из так и ни при каких обстоятельствах не доведенного до состояния, разрешающего организовать серийное производство, двигателя BMW 116 взлетной мощностью 700 л.с. (515 кВт). Авиадвигатель должен был вращать двухлопастный железный воздушный винт. Горючее неспециализированной емкостью 600 литров должно было размещаться в фюзеляжном баке.

Перед топливным баком должен был размешаться масляный бак емкостью 45 литров.

Раннее завершение проекта *

Но до постройки опытного образца палубного самолета-разведчика Е 63/E 64 дело не дошло. Финиш разработки компанией Klemm палубного самолета был страно скорым. Быть может, это было сделано осознанно в связи с тем, как проводились работы на предприятии в Халле.

В соответствии с распоряжением отдела LCII/I технического управления от 1 декабря 1935 года было выпущено задание на проектирование многоцелевого палубного самолета. Данное задание было выдано лишь компаниям Arado, Hamburger Flugzeugbau, Heinkel и Focke-Wulf. Месяцем позднее – в январе 1936 года – это задание было подтверждено выпуском программы развития.

В выпущенной техническим управлением программе развития были указаны сроки создания новых автомобилей, но настоящие сроки создания самолетов были малоизвестны, потому, что назначение разрабатываемых самолетов еще могло быть поменяно.

Приблизительно одвременно с этим – в начале 1936 года – из предприятия в Бёблинген на завод в Халле были переведены 40 рабочих и после этого еще 40 инженеров и статиков (Statikern), и целый конструкторский отдел, включая и его начальника Фридриха Фехера. Это было сделано в соответствии со статьей директив, касавшихся данного самолета, а 23 декабря 1939 года долгий компаньон Ганса Клемма Фридрих-Вильгельм Зибель перенял управление компанией и переименовал ее в Siebel Flugzeugwerke Halle KG.

Но возвратимся к палубному самолету, а конкретно к программе разработки «палубного многоцелевого самолета 36» (Trager-Mehrzweckflugzeug 36). Задание на его разработку было выдано всего двум компаниям: Arado и Fieseler. В первый раз были указаны связанные с данной программой сроки разработок. Макеты самолетов следовало представить в осеннюю пору 1936 года, а первые полеты должны были быть выполнены годом позднее.

Самолеты Ar 195 и Fi 167 были выстроены и испытаны, но их ни при каких обстоятельствах не применяли с германских авианосцев, потому, что ни один из них не был открыт.

Материал был создан на базе того, что было изложено в книге Карлхайнца Кенса «Самолеты Клемма» (Karlheinz Kens «Klemm-Flugzeuge»), которую возможно было купить в издании Aviatic-Verlag.

Потому, что компании Klemm для выживания было нужно заниматься разработкой боевых самолетов, то ее управление взяло заказ на разработку проекта палубного самолета-разведчика Klemm E 63

По собственной компоновке Klemm E 63 воображал собой цельнометаллический подкосный высокоплан-парасоль. Разработка самолета аналогичной конструкции имела суть, но для данного предприятия подобная компоновка не была простой

Для проекта Klemm E 63 среди других изюминок конструкции характерными были консольно установленные главные стойки шасси и железный двухлопастный воздушный винт фиксированного шага

Компания Klemm смело взялась за ответ выдвигаемых к палубному самолету-разведчику конструктивных требований, не смотря на то, что до этого она занималась только постройкой легких гражданских самолетов. Представленный на снимке уникальный чертеж поперечного сечения фюзеляжа разрешает делать выводы о том, как на большом растоянии продвинулась разработка проекта

Прототип палубного самолета-разведчика Klemm E 63 должен был взять 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Проектные разработки завершились в конце 1935 года

Альтернативой проекту Klemm E 63 был параллельно разрабатывавшийся проект биплана Klemm E 64. Этот проект кроме этого был необыкновенным для компании. Он кроме этого ни при каких обстоятельствах не строился и его разработка была преждевременно закончена

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Klemm E 63

Назначение: палубный самолет-разведчик

Статус: проект

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка:
тип двигателя	Jumo 210A	BMW 116
взлетная мощность, л.с. (кВт)	1?680 (1?500)	1?700 (1?515)
неспециализированная мощность, л.с. (кВт)	680 (500)	700 (515)
Размеры:
размах крыла, м	14,00	14,00
протяженность, м	10,90	10,90
высота, м	3,34	3,34
площадь крыла, м?	31,00	31,00
Вес:
взлетный, кг	2800	2800
удельная нагрузка на крыло, кг/м?	90	90
удельная нагрузка на мощность двигателя, кг/л.с.	4,1	4,0
удельная мощность на несущую поверхность, л.с./м?	22,0	22,6
Летные характеристики:
большая скорость, км/ч
на уровне моря:	310	310
на высоте 3000 метров	290	300
большая скорость при 85% мощности двигателя, км/ч	295	295
на уровне моря:	275	285
на высоте 3000 метров
посадочная скорость, км/ч	85	85
время комплекта высоты 3000 метров, мин	12	11
дальность полета на экономичном режиме работы двигателя, км	1000	1000

Источники:

• RLM-Aktenvermerk uber LC Il-Besprechung vom 6. und 7. Februar 1935
• RLM LC II-Protokoll vom 29. April 1935
• Baubeschreibung Nr.6301 vom 8. August 1935 uber den Entwurf eines Bordaufklarungs-Flugzeuges Klemm E 63
• Flugzeugubersicht Klemm E 63 6300-200 vom 4. August 1935 im Ma?stab 1:20
• Flugzeugubersicht Klemm E 64 6400-200 vom 12. August 1935 im Ma?stab 1:20
• Rumpfschnitt Klemm E 63 6300-201 vom 14. August 1935 im Ma?stab 1:10
• LC II-Flugzeugentwicklungsprogramme vom 1. November 1935 und 1. Januar 1936
• Ubersichtsplan der Bearbeitungsgebiete LC 11/1 vom 1. Dezember 1935
• Niederschrift uber Besprechung der Flugzeugentwicklungsprogramme bei LC II

[1] форма национально-монополистического регулирования экономики

Проекты палубных самолетов-разведчиков klemm e 63 и klemm e 64. германия

НАЙДЕН СЕКРЕТНЫЙ САМОЛЕТ 3 РЕЙХА! СЕЙЧАС НА РЕСТАВРАЦИИ / Шокирующие находки / WWII Metal Detecting

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: