Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета ан-218. украина

      Комментарии к записи Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета ан-218. украина отключены

На просторах ЖЖ отыскал статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального авиалайнера Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует сотрудников.

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный авиалайнер. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/либо «Мрии», другими словами Д-18ТМ, что планировалось модернизировать. Количество пассажиров, в большинстве случаев, различное, в зависимости от планируемых модификаций, недалеко от 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км.

Протяженность 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Большая взлетная масса 170000 кг.

В то время, когда я его в первый раз заметил (на картине само собой разумеется), то первая ассоциация у меня была приблизительно такая – «это же классика». Размер, шнобель, киль, все мне напоминало саму «сущность самолета». Всю собственную жизнь, при словосочетании «авиалайнер» я себе в голове рисовал как раз такою картину.

Все легко и изящно, ничего лишнего. Было бы весьма интересно взглянуть на данный самолет в реалии. Он весьма выделялся бы с неспециализированного парка транспортников семейства «Ан».

0Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета ан-218. украина

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)

Для чего он нужен был?

Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций в общем все стандартно (для примера, в сети «гуляют» эти что он имел бы расход горючего в 2 раза меньший, чем «Ту» либо «Ил»). Кроме этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и предстоящих модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ.

Заменить «Ил», «Ту» в самом деле, в случае если помечтать, то само собой разумеется сама мысль хороша. Не брать Аэробусы и Боинги, а строить «собственные» громадные и малые пассажирские самолеты. Заказы громадные

Календарь на 1993. Точно для поднятия морального духа в коллективе

Кроме этого, люди максимально приближенные к проекту много раз говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, весьма ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225». Да и по большому счету двигатель имел неприятности, каковые устранялись(и обнаруживались) до/на протяжении/по окончании первого полета «Ан-124».

Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то нужным было свести к минимуму все вероятные неприятности. Каждая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по обстоятельству отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Исходя из этого планировалось выделить большую сумму по модернизации и доводке двигателя.

Забегая наперед возможно сообщить что это было бы уместно, поскольку в настоящие время их не производят, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».

фотография модели музея АНТК им. Антонова

Ну и еще одной обстоятельством, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и выстроить громадный и успешный лайнер, это респектабельно. Это красиво, и на фоне вторых гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Как раз по данной причине продолжительно «лежал на полке» Ан-140, что само собой разумеется мало имел возможность впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218.

В итоге «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)

Как на большом растоянии продвинулся проект?

Как раз что на большом растоянии. Это и весьма интересно Ненужно столько писать, обсуждая только картину с маркировкой «Ан-218». Так как, на любом авиа производстве имеется довольно много идей и разных макетов. Обсуждать столь без шуток их ненужно. А мы же на данный момент говорим о в полной мере/практически готовом самолете.

На бумаге самолет готовься на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равняется?!) процентов (что касается окончательных записок и чертежей к ним). Был собран макет в настоящую (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (эффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации зарубежных клиентов Как говорят кое-какие очевидцы, работники вправду творчески «горели» этим самолетом.

В начале тяжёлых 90-х никто не сомневался, что данный самолет будит в небе. Недавно они подняли в небо «Мрию». Сейчас у них новый, хороший вызов.

Так смотрелся макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год

Рабочие проектирование было практически закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали. Эксперты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в собственном роде, из него «выжали» все что имели возможность (само собой разумеется, легко сообщить, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они смогут).

Выпускались кроме того календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Само собой разумеется это существенно проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.

страницы из разных буклетов о Ан-218

Для сборки первой автомобили были заложены стапеля. По некоторым данным кое-какие подробности на Ан-218 кроме того были запущены в настоящее производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами подробности, по словам, продолжительно лежали где-то на улице. (может и по сей день лежат, а толку-то ?!)

схемы Ан-218

И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование закончилось. Из-за чего? Будущие самолета было весьма туманным. Это авиалайнер. Он должен был быть отработан всецело перед передачей клиенту. Так как ему не грузы возить, а людей.

И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне вторых игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «собственный счет» было невозможно. Довольно много сил необходимо было бы, чтобы довести машину до «надежного» ума.

Чтобы самолет был не только на бумаге оптимален, но и для пассажиров, авиакомпаний.

Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри

Для экономической выгодности, нужно было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Данный самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов в большинстве случаев далеко не 5-10 автомобилей, а больше. Исходя из этого в данной ситуации необходимо либо «все», либо «ничего».

Проект «Ан-218» превратился в «ничего».

Подписание Черномырдиным и Кучмой последовательности соглашений по Ан-70 в салоне Ан-218. НА фото кроме этого П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография размещена в книге Призвание Д.С Кива

Послесловие

Сообщить честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Как раз в тот период, максимум , что имело возможность бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот отправится в серию».

Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для выкачки денег у зарубежных клиентов. На фоне тех же соперников, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не произошло.

И прекрасно.

пара фотографий, на которых случайно попали (на второй план) части макета Ан-218. На самих фото киль на АН-70

Возможно себе представить, какого именно было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было тяжёлое:

  • — Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (сейчас :));
  • — «Ан-225» Мрия делается на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
  • — производство «Ан-124» инерционно идет (либо пришло) к собственному финишу;
  • — в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», что, уже как думается, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218 (не смотря на то, что в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
  • — плюс прочие прелести и инфляция начала 90-х, и в следствии мы имеем выкинутый и забытый, в полной мере себе настоящий самолет.

Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2?245,2 кН, 2?25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2?269,7 кН, 2?27 500 кгс) либо Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 м
протяженность самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м?
диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

безлюдного снаряженного самолета 90000-91000 кг
большой коммерческой нагрузки 42000 кг
большой взлетный 170000 кг

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 либо 400 (ход кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (ход кресел 1020/870/810 мм)

Летные эти:

крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность

  • — с большой коммерческой нагрузкой 4570 км
  • — с 350 пассажирами 6300 км
  • — с 400 пассажирами 5100 км
  • — с 300 пассажирами 7200 км
  • — с пассажирами и полным запасом 200 топлива 9400 км

потребная протяженность ВПП 2900 м

Конструктивные изюминки: на Ан-218 употреблялись конструктивные ответы, системы и технология, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплексы самолёта и комплектующие изделия Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями.

Шасси должно было разрешить эксплуатировать самолет на тех же аэропортах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было существенно увеличить географию применения нового лайнера и сделать дешёвыми для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.

Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего применять самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось применение высокоавтоматизированной кабины экипажа, совокупность индикации должна была включать шесть электронных индикаторов

Состояние: отменен

Дополнительные сведения:

разработка началась в первой половине 90-ых годов двадцатого века, выпуск техдокументации должен был быть закончен в первом полугодии 1993 года, первый полет умелого самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год затем. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России.

Согласно расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось создать принципиально новую совокупность обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и взять наработку 3,5-4 тыс. часов в год на любой самолет. Трудоемкость технического обслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета

источники:

  • статья забрана с http://maksiemens.livejournal.com/3289.html
  • мало доработанные летно-описание конструкции и технические характеристики забраны с http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1995_05/p23.php
  • часть фотографий забрана с http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3766.msg174081.html

МС 21 Новый Российский лайнер

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: