На просторах ЖЖ отыскал статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального авиалайнера Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует сотрудников.
Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный авиалайнер. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/либо «Мрии», другими словами Д-18ТМ, что планировалось модернизировать. Количество пассажиров, в большинстве случаев, различное, в зависимости от планируемых модификаций, недалеко от 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км.
Протяженность 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Большая взлетная масса 170000 кг.
В то время, когда я его в первый раз заметил (на картине само собой разумеется), то первая ассоциация у меня была приблизительно такая – «это же классика». Размер, шнобель, киль, все мне напоминало саму «сущность самолета». Всю собственную жизнь, при словосочетании «авиалайнер» я себе в голове рисовал как раз такою картину.
Все легко и изящно, ничего лишнего. Было бы весьма интересно взглянуть на данный самолет в реалии. Он весьма выделялся бы с неспециализированного парка транспортников семейства «Ан».
фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)
Для чего он нужен был?
Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций в общем все стандартно (для примера, в сети «гуляют» эти что он имел бы расход горючего в 2 раза меньший, чем «Ту» либо «Ил»). Кроме этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и предстоящих модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ.
Заменить «Ил», «Ту» в самом деле, в случае если помечтать, то само собой разумеется сама мысль хороша. Не брать Аэробусы и Боинги, а строить «собственные» громадные и малые пассажирские самолеты. Заказы громадные
Календарь на 1993. Точно для поднятия морального духа в коллективе
Кроме этого, люди максимально приближенные к проекту много раз говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, весьма ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225». Да и по большому счету двигатель имел неприятности, каковые устранялись(и обнаруживались) до/на протяжении/по окончании первого полета «Ан-124».
Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то нужным было свести к минимуму все вероятные неприятности. Каждая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по обстоятельству отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Исходя из этого планировалось выделить большую сумму по модернизации и доводке двигателя.
Забегая наперед возможно сообщить что это было бы уместно, поскольку в настоящие время их не производят, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».
фотография модели музея АНТК им. Антонова
Ну и еще одной обстоятельством, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и выстроить громадный и успешный лайнер, это респектабельно. Это красиво, и на фоне вторых гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Как раз по данной причине продолжительно «лежал на полке» Ан-140, что само собой разумеется мало имел возможность впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218.
В итоге «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».
фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)
Как на большом растоянии продвинулся проект?
Как раз что на большом растоянии. Это и весьма интересно Ненужно столько писать, обсуждая только картину с маркировкой «Ан-218». Так как, на любом авиа производстве имеется довольно много идей и разных макетов. Обсуждать столь без шуток их ненужно. А мы же на данный момент говорим о в полной мере/практически готовом самолете.
На бумаге самолет готовься на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равняется?!) процентов (что касается окончательных записок и чертежей к ним). Был собран макет в настоящую (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (эффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации зарубежных клиентов Как говорят кое-какие очевидцы, работники вправду творчески «горели» этим самолетом.
В начале тяжёлых 90-х никто не сомневался, что данный самолет будит в небе. Недавно они подняли в небо «Мрию». Сейчас у них новый, хороший вызов.
Так смотрелся макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год
Рабочие проектирование было практически закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали. Эксперты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в собственном роде, из него «выжали» все что имели возможность (само собой разумеется, легко сообщить, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они смогут).
Выпускались кроме того календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Само собой разумеется это существенно проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.
страницы из разных буклетов о Ан-218
Для сборки первой автомобили были заложены стапеля. По некоторым данным кое-какие подробности на Ан-218 кроме того были запущены в настоящее производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами подробности, по словам, продолжительно лежали где-то на улице. (может и по сей день лежат, а толку-то ?!)
схемы Ан-218
И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование закончилось. Из-за чего? Будущие самолета было весьма туманным. Это авиалайнер. Он должен был быть отработан всецело перед передачей клиенту. Так как ему не грузы возить, а людей.
И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне вторых игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «собственный счет» было невозможно. Довольно много сил необходимо было бы, чтобы довести машину до «надежного» ума.
Чтобы самолет был не только на бумаге оптимален, но и для пассажиров, авиакомпаний.
Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри
Для экономической выгодности, нужно было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Данный самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов в большинстве случаев далеко не 5-10 автомобилей, а больше. Исходя из этого в данной ситуации необходимо либо «все», либо «ничего».
Проект «Ан-218» превратился в «ничего».
Подписание Черномырдиным и Кучмой последовательности соглашений по Ан-70 в салоне Ан-218. НА фото кроме этого П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография размещена в книге Призвание Д.С Кива
Послесловие
Сообщить честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Как раз в тот период, максимум , что имело возможность бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот отправится в серию».
Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для выкачки денег у зарубежных клиентов. На фоне тех же соперников, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не произошло.
И прекрасно.
пара фотографий, на которых случайно попали (на второй план) части макета Ан-218. На самих фото киль на АН-70
Возможно себе представить, какого именно было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было тяжёлое:
- — Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (сейчас :));
- — «Ан-225» Мрия делается на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
- — производство «Ан-124» инерционно идет (либо пришло) к собственному финишу;
- — в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», что, уже как думается, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218 (не смотря на то, что в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
- — плюс прочие прелести и инфляция начала 90-х, и в следствии мы имеем выкинутый и забытый, в полной мере себе настоящий самолет.
Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2?245,2 кН, 2?25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2?269,7 кН, 2?27 500 кгс) либо Роллс-Ройс RB.211-524Н4
Размеры:
размах крыла 50 м
протяженность самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м?
диаметр фюзеляжа 5,62 м
Вес:
безлюдного снаряженного самолета 90000-91000 кг
большой коммерческой нагрузки 42000 кг
большой взлетный 170000 кг
Число пассажирских мест:
в одноклассной компоновке 350 либо 400 (ход кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (ход кресел 1020/870/810 мм)
Летные эти:
крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность
- — с большой коммерческой нагрузкой 4570 км
- — с 350 пассажирами 6300 км
- — с 400 пассажирами 5100 км
- — с 300 пассажирами 7200 км
- — с пассажирами и полным запасом 200 топлива 9400 км
потребная протяженность ВПП 2900 м
Конструктивные изюминки: на Ан-218 употреблялись конструктивные ответы, системы и технология, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплексы самолёта и комплектующие изделия Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями.
Шасси должно было разрешить эксплуатировать самолет на тех же аэропортах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было существенно увеличить географию применения нового лайнера и сделать дешёвыми для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.
Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего применять самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось применение высокоавтоматизированной кабины экипажа, совокупность индикации должна была включать шесть электронных индикаторов
Состояние: отменен
Дополнительные сведения:
разработка началась в первой половине 90-ых годов двадцатого века, выпуск техдокументации должен был быть закончен в первом полугодии 1993 года, первый полет умелого самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год затем. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России.
Согласно расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось создать принципиально новую совокупность обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и взять наработку 3,5-4 тыс. часов в год на любой самолет. Трудоемкость технического обслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета
источники:
- статья забрана с http://maksiemens.livejournal.com/3289.html
- мало доработанные летно-описание конструкции и технические характеристики забраны с http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1995_05/p23.php
- часть фотографий забрана с http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3766.msg174081.html
МС 21 Новый Российский лайнер
Увлекательные записи:
- Невероятно-очевидная история развития танков бт. альттанк бт-9.
- Кировская весна. броненосец береговой обороны полтава
- Самолеты дмитрия григоровича часть 15
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Проект среднемагистрального пассажирского самолета ан-180. украина
Выкладываемая мной статья забрана с издания сотрудника maksiemens и есть логическим продолжением истории нереализованных проектов АНТК им. Антонова,…
-
Занимательная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует сотрудников. Нечайно удивляешься, в то время, когда в отделе перспективных разработок ЦАГИ…
-
Ближнемагистральный пассажирский самолет ан-бе-20 (проект).
Разработчик: ОКБ Антонова, ОКБ Бериева Страна: СССР Проект 1964 г. Во второй половине 60-ых годов двадцатого века назад началась эксплуатация Як-40 —…
-
Проект пассажирского самолета «гаккель.х».
Разработчик: Я.М.Гаккель Страна: СССР Проект 1922 г. Одним из первых в послереволюционной Советской республики к теме пассажирских самолетов обратился…
-
Проект пассажирского самолета dornier do gi greif. германия
В один момент с поиском клиентов на Dornier Gs I и разработкой новых летающих лодок, Клаудиус Дорнье для компании Zeppelin Werk Lindau GmbH спроектировал…
-
Среднемагистральный пассажирский самолет ан-10.
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1957 г. В 1957 году в первый раз поднялся в воздух самолет Ан-10. Являясь первенцем среди…