Проект рекордного самолета авиавнито сб-1 (р-в). ссср

В середине 1930-х гг. в СССР большое количество внимания уделялось работам по созданию стратосферных летательных высотных – самолётов и аппаратов стратостатов. Эта тематика стала главной в деятельности Бюро Особенных Конструкций (БОК) во главе с В.А.Чижевским, которое трудилось последовательно в совокупности ЦАГИ, ЦКБ (завод №39) и после этого на базе завода №35 в Смоленске.

Не осталось в стороне от данной тематики и Авиавнито – Всесоюзное авиационное научное инженернотехническое общество, которое создавало собственные ячейки на разных авиационных фирмах и разрабатывало бессчётные проекты самолётов силами этих отдельных специалистов и ячеек из учреждений авиапрома (ЦАГИ, ХАИ и др.). Часть этих проектов была реализована (к примеру, лёгкий самолёт АНИТО-1). В мае 1934 г. в Авиавнито была начата работа над проектом рекордного высотного самолёта, что рассматривался как

«первый коммунистический высотный самолёт».

Вследствие этого 9 мая 1934 г. был создан особый Стратосферный Комитет Авиавнито в дополнение к авиационному, моторному и планерному комитетам. Работа этого комитета по созданию рекордного самолёта взяла освещение в прессе – во время с августа 1934 г. по май 1935 г. сообщения на эту тему публиковались в газетах «Вечерняя Москва», «Красная Известия» и «Звезда».

Но по многим причинам до воплощения этого плана дело так и не дошло, а проект высотного самолёта Авиавнито был прочно и на долгое время забыт. Ниже делается попытка на базе архивных документов осветить данный кусочек отечественной авиационной истории.

Начнём с того, что в начале 1934 года всемирный рекорд высоты полёта принадлежал итальянцам – 11 апреля 1934 г. итальянский пилот Ренато Донати на самолёте Caproni Ca 113 AQ с открытой кабиной, оснащённый только кислородным прибором, поднялся на высоту 14433 м. Данный рекорд и предстояло перекрыть. На совещании Оргбюро Авиавнито от 3 июля 1934 г. по докладу главы Стратосферного Комитета К.Н.Кривицкого было издано постановление о том, что главным направлением в работе Авиавнито

«по овладению стратосферой»

есть

«создание высотного самолёта «Р-В» (рекорд высоты) с мотором производства СССР и советскими высотными агрегатами».

Кривицкому было предложено срочно развернуть работу по проектированию самолёта «Р-В». Стратосферный Комитет должен был представить нужные материалы на утверждение УВВС и ГУГВФ до 7 ноября 1934 г. (предварительно представив им проект технических требований к самолёту «Р-В»). (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796 л. 240)

Для разработки эскизного проекта была создана комплексная бригада экспертов из различных организаций (о её составе – ниже). В отличие от БОК, где проектировали достаточно большой самолёт-моноплан с двухместной герметической кабиной, Стратосферный Комитет Авиавнито взялся за проектирование относительно лёгкого одноместного самолёта-биплана; вместо герметической кабины решено было ограничиться применением скафандра.

Выбор бипланной схемы очевидно определялся более низкой если сравнивать с монопланом удельной нагрузкой на крыло – принципиальный момент для высотного самолёта. Не просто так вышеупомянутый рекорд Ренато Донати (как и предшествующий французский рекорд) был установлен именно на биплане. Наряду с этим Са 113 был модифицирован – размах коробки крыла был увеличен, и самолёт из одностоечного превратился в двухстоечный биплан.

Эта же схема была принята и для высотного самолёта Авиавнито, но он имел два серьёзных преимущества перед «итальянцем»: удлинение и размах бипланной коробки были значительно увеличены, а вместо открытой предусматривалась закрытая обогреваемая кабина в сочетании с применением скафандра.

На протяжении проектирования самолёт был переименован в СБ-1 (Р-В). СБ предположительно свидетельствует «стратосферный биплан».

На совещании Оргбюро Авиавнито от 13 сентября 1934 г. был зафиксирован новый срок представления эскизного проекта СБ-1 – 1 октября 1934 г., и было решено обратиться к главе ГУГВФ с предложением о совместной постройке СБ-1 и о срочном выделении нужных средств для обеспечения выпуск самолёта на аэропорт 1 мая 1935 г. Главе ВВС и главе ГУГВФ была направлена просьба дать особое задание ЦИАМ на проработку вопроса о форсировании нагнетателя к мотору «Мистраль-Мажор». (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 239)

Этот двигатель был запланирован в качестве силовой установки самолёта СБ-1 (Р-В). Это был французский мотор Gnome Rhone Mistral Major 14Kdrs, что в отечественных документах того времени довольно часто фигурировал легко как К-14.

Данный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения по схеме двухрядной звезды, на что СССР в первой половине 30-ых годов XX века была куплена лицензия, осваивался у нас в производстве на заводе № 29 в Запорожье под обозначением М-85 (по всей видимости, это давало основание авторам проекта СБ-1 разглядывать его как «коммунистический двигатель»). Первые М-85 были выпущены в июле 1935 г., а стендовые госиспытания двигатель проходил в октябре 1935 – январе 1936 г., т.е. к моменту начала проектирования СБ-1 (Р-В) его конструкторам приходилось ориентироваться на французский прототип.

Мощность М-85 составляла 720/800 л.с. с винтом фиксированного шага и односкоростным ПЦН. В повестку дня сходу встал вопрос об усилении ПЦН и увеличении мощности мотора, что и было реализовано в будущем в семействе двигателей М-85, М-86, М-87, М-88.

13 октября 1934 г. Оргбюро Авиавнито, констатировав

«досрочное окончание работ по проекту высотного самолёта»,

решило представить данный проект на рассмотрение ВВС и НТУ ГУГВФ и просить их финансировать постройку. Стратосферный Комитет с признательностью принял предложение директора завода №1 имени Авиахима А.М.Беленковича (участника президиума Авиавнито) о постройке высотного самолёта у него на заводе и начал подготовку к его реализации. (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796 л. 238).

Идя навстречу просьбам Кривицкого, Беленкович 25 ноября распорядился выделить нужные отчисления (Кривицкий просил выделить 68.000 рублей на подготовку производства и до 50.000 руб. на само производство) и открыть внешние заказы на комплектующие. (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 234)

Проект экспериментального высотного рекордного самолёта Авиавнито СБ-1 был направлен на утверждение и рассмотрение в НИИ ВВС РККА. В выданном 5 ноября 1934 г. заключении НИИ ВВС содержится одобрение представленного проекта и разрешение на его сооружение; НИИ ВВС выразил согласие с применением обычной закрытой кабины в сочетании с применением особого высотного костюма. (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 237)

Но пора подробнее познакомить читателя с самим этим эскизным проектом. В редакции, датированной финишем ноября 1934 г., он в главных собственных положениях выглядит так.

Установление «советского рекорда высоты» стало только одной из последовательности задач, решаемых постройкой самолёта. На первый замысел были поставлены проверка параметров, обычных для высотного самолёта, проверка работы матчасти, освоение высотной ВМГ, проверка приборного оборудования,

«тренировка лётного состава при полётах на высоте 10-12000 метров с кислородными устройствами и на громадных высотах в закрытой отеплённой специальной одежде и кабине-скафандре и проверка работы этих особых агрегатов»,

проверка работы

«фотосъёмочных устройств, в особенности мелко масштабной фотосъёмки»,

уточнение неприятностей безопасности на громадных высотах и условий спасения на парашютах.

Предполагалось, что при условии проведения маленьких конструктивных трансформаций самолёт «РВ» мог быть применён как 1) самолёт стратегической разведки; 2) высотный аэрофотосъёмщик; 3) самолёт связи в горных местностях; 4) самолёт связи для севера; 5) скоростной самолёт связи и почтовый.

При исполнении рекордного полёта самолёт должен был подняться на высоту до 15000 метров, имея нужный для спуска и подъёма запас горючего.

Самолёт предполагалось оснастить мотором «К-14 форсированным». Делалась оговорка:

«При неполучения мотора К-14 вероятна замена его моторами «Бристоль Пегас» либо вторыми моторами производства СССР». (РГАЭ Ф. 8328 оп. 1 д. 756 л. 67)

Любопытно, что в другом месте эскизного проекта (в списке ЛТХ) марка двигателя не указана, но приведена его мощность – 550 л.с у почвы и 680 л.с. на высоте 7500 м (граница высотности) при числе оборотов соответственно 1600 и 2400 (что значительно ниже данных лицензионного М-85 – 720 л.с. номинал, 800 л.с. взлётная мощность). Обстоятельство для того чтобы расхождения не ясна.

По эскизному проекту СБ-1 (Р-В) воображал собой одномоторный одноместный двухстоечный биплан с громадным удлинением коробки, с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. Элегантного вида фюзеляж имел длину 9,042 м, размах верхнего крыла составлял 17,0 м, нижнего – 16,2 м при высоте коробки крыльев 1,55 м. Для верхнего крыла указано удлинение 13, для нижнего – 14 (при корневой хорде и в том и другом случае 2,0 м).

Крылья с профилем Геттинген 456 10% имели большое сужение и эллиптические законцовки, что придавало им красивые очертания. Необычная форма крыльев в плане была призвана обеспечить высокие наивыгоднейшее распределение и аэродинамические качества аэродинамических нагрузок по размаху, что, со своей стороны, давало возможность уменьшить вес конструкции коробки. Щитков не было, но предусматривалась их установка на нижнем крыле в предстоящих модификациях.

Верхнее крыло имело вынос 0,5 м. Крылья имели поперечное V 3°. Полная несущая поверхность составляла 43,2 м?. Обычный полётный вес составлял 1722 кг, для рекордного полёта – 1542 кг.

Соответственно нагрузка на 1 м? составляла 40/35,5 кг.

Крылья имели древесную конструкцию с двумя лонжеронами коробчатого сечения и полотняной обшивкой. Элероны дюралевые, обшитые полотном.

Фюзеляж прекрасно обтекаемой формы делился на две части. Передняя часть представляла собой твёрдую раскосную ферму из закалённых хромомолибденовых труб и раздельно изготовленных, кроме этого закалённых узлов, собранных на шурупах с пропайкой. Хвостовая часть крепилась к передней, сзади кабины пилота, кроме этого на шурупах, пропаянных особым припоем.

Прекрасно обтекаемая ферма фюзеляжа обеспечивалась особым каркасом, выполненным из сплава «электрон», и обтекателями из того же материала.

Закрытая кабина пилота с лёгкой откидной крышкой снабжалась устройствами и отоплением для снега и удаления влаги с наружных стёкол фонаря. Габариты кабины снабжали работу лётчика в особом костюме (скафандре) и зимнем обмундировании. Для уменьшения теплопотери через стены кабины предусматривалась термоизоляция, проверенная в гондоле при полёте стратостата СССР-1.

Хвостовое оперение самолёта – дюралевое, с полотняной обшивкой. На снимках модели самолёта горизонтальное оперение подкреплено верхними и нижними подкосами, каковые, но, отсутствуют на приложенных к эскизному проекту чертежах.

Шасси выполнялось из хромомолибденовых закалённых труб. Обтекатели шасси, изготовленные из «электрона», защищались от коррозии селеновым покрытием.

Ввиду малых посадочных скоростей, обусловленных малыми нагрузками на квадратный метр крыла,

«имелась возможность отказаться от сложных амортизационных устройств и ограничиться применением колёс-баллонов производства СССР».

Костыль самоориентирующийся, из закалённого хромомолибдена, с резиновой амортизацией.

Двигатель типа Гном-Рон Мистраль Мажор К-14, редукторный, со особым форсированным нагнетателем для увеличения высотности, был заключён в кольцо Тауненда и приводил в перемещение двухлопастный винт диаметром 3,3 м. Предусматривалась возможность применения двух железных винтов: одного с регулируемым в полёте шагом и второго – с лопастями, поворот которых осуществляется на земле.

Ёмкость баков снабжала полёт в течение 3-х часов. Предусматривалась возможность установки дополнительных баков в крыльях.

Проектные ЛТХ включали большую скорость 301 км/ч у почвы и 380 км/ч на высоте 3000 м при посадочной скорости 68 км/ч. Вертикальная скорость у почвы 18,5 м/с и 11,3 м/с на высоте 3000 м должна была обеспечить комплект 3000 м за 2,8 мин и 5000 м за 4,8 мин. Расчётное время подъёма на потолок 15200 м составляло 45 мин. (РГАЭ Ф. 8328 оп.

1 д. 795 лл. 32-71)

Предусмотренное в проекте использование скафандра вместо герметической кабины рассматривалось как одно из средств понижения веса самолёта. Скафандр оснащался совокупностью воздухоснабжения регенерационного типа.

Пора сообщить пара слов о комплексной бригаде конструкторов, трудившихся над проектом. За руководство проекта и разработку самолёта в целом отвечала несколько инженеров: Кривицкий К.Н. – завод №39, Каштанов Н.Н. – завод № 35, Муратов К.И.- завод № 38, Дубинин Н.С.-ЦАГИ. Позднее Муратов упоминался как начальник бригады по постройке самолёта. За подготовку технических требований, весовые соотношения, техническое описание и др. отвечал инженер ЦКБ завода №39 Крейсон Н.М.

Инженер ЦИАМ Дмитриевский В.И. с группой экспертов этого университета занимался выбором мотора, обеспечением работы и форсированием нагнетателя совокупностей мотора на высоте. Проектирование особого высотного воздушного винта, имеющего повышенный к.п.д. на громадных высотах, вели доцент СВВА Кузьмин Г.И. и несколько инженеров завода № 39 (Коршун, Петров). Наконец, проектирование скафандра было поручено учителю ВВА Добротворскому П.М..

Помимо этого, для принятие участия в разработке конструкции отдельных производства и агрегатов расчёта бригадой был привлечен множество квалифицированных конструкторов и расчётчиков, умелых бюро университетов, фабрик и т.п.. Неспециализированное число экспертов, трудившихся над проектом, превышало 30 человек (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796 лл.

206, 245).

Как отмечалось в проекте, в последних числах Ноября 1934 г. уже велась подготовка рабочих и разработка чертежей к пуску в производство на заводе № 1 имени Авиахима. Постройку самолёта предполагалось начать 1 января 1935 г. и завершить её к 15 мая 1935 г.

27 ноября 1934 г. на заседании у директора завода № 1 с участием представителей УВС РККА было признано нужным произвести постройку самолёта СБ-1 в плане завода в течение 1935 г. (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 235). В декабре 1934 г. в ИТУ ГУГВФ было принято предварительное ответ о

«желательности реализации данного проекта в совокупности ГУГВФ на базе самолётного НИИ при условии отпуска надлежащих средств через посредство авиационного сектора Госплана». (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796 л. 236)

К середине мая 1935 г. несколько экспертов ЦИАМ обеспечила увеличение высотности мотора (подробности отсутствуют), несколько И.Кузьмина спроектировала лёгкий винт с высоким к.п.д. на высоте, несколько П.М.Добротворского закончила изготовление скафандра и приступила к его опробованиям. Но в целом темп работ замедлился – по всей видимости, по обстоятельствам денежного характера, а будущее проекта была под вопросом. Приверженцам проекта было нужно «пробивать» его.

На особом совещании в УВВС РККА у начальника Штаба ВВС РККА, совершённом в январе 1935 года, на котором по поручению главы УВВС Алксниса Я.И. рассматривались проекты высотных самолётов, было решено обратиться в соответствующие инстанции с материалами, обосновывающими необходимость срочной реализации самолёта СБ-1 (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 232) К делу подключился Всесоюзный Совет научных инженерно-технических обществ (ВС НИТО).

3 апреля 1935 г. на совещании рабочей части Оргбюро ВС НИТО, где рассматривалось сообщение главы стратосферного Комитета Авиавнито Кривицкого о работе комитета, было принято следующее ответ по самолёту СБ-1.

«2. Придавая со своей стороны необыкновенную важность стремительнейшей реализации проекта рекордного высотного самолёта обратиться на имя Наркома Тяжелой Индустрии от имени главы ВС НИТО, прося окончательно решить о постройке этого самолёта на Н-ском заводе». (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 230)

В письме, которое было направлено этим советом 5 апреля 1935 г. на имя наркома тяжёлой индустрии Орджоникидзе Г.К., находилась жалоба на то, что, несмотря на наличие хорошего заключения НИИ ВВС и наличие хорошей производственной базы (завод № 1),

«ГУАП в течение долгого промежутка времени не принял решения о срочной постройке самолёта (СБ-1 – СК), аргументируя эту задержку невыясненностью вопроса о средствах».

Президиум ВС НИТО просил Г.К.Орджоникидзе

«окончательно решить о целесообразности постройки самолёта и о проведении его опробований в 1935 г.». (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796 л. 229)

В июне 1935 г. глава Стратосферного Комитета Авиавнито К.В.Кривицкий и зам. председателя этого комитета К.И.Муратов обратились к зам. наркома обороны Тухачевскому с письмом, в котором они жаловались на то, что работы по подготовке к постройке самолёта СБ-1, начатые на заводе № 1 им. Авиахима,

«были прекращены благодаря неразрешённости вопроса о включении в замысел ГУАП’а».

Они писали:

«…Не обращая внимания на наличие многих ответов, разрешений и положительных отзывов на постройку со стороны НИИ ВВС РККА, мы не можем добиться ни принятия ответа о срочной постройке данной автомобили, ни мотивированного отказа.

При учёте работ, ведущихся в том же направлении за границей, вычисляем со своей стороны нужным реализовать проект Стратосферного Комитета в малейший срок». (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 248).

Они писали потом: «Надлежащее форсирование работ с 1/VII-35 г. снабжает выпуск самолёта на заводские опробования к 1 января 36 г. с проведением этих опробований на зимнем аэропорте в Каче». (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796л. 244-245).

Отметим данный сдвиг в намётках по срокам постройки самолёта.

Как же на всё это реагировал ГУАП? В первых числах Августа 1935 г. глава Глававиапрома Королёв направил на имя зам. наркома тяжёлой индустрии Пятакова (в копии зам. наркома обороны Тухачевскому) письмо, в котором он писал:

«По вопросу: Экспериментального высотного самолёта Авиавнито

На данный момент ГУАПом (на заводе №35) заканчивается постройка экспериментального стратосферного самолёта с герметической кабиной. (Речь заходит о самолёте БОК-1 – С.К.)

На этом самолёте предполагается опробованиями проверить последовательность задач (за исключением негерметической кабины и скафандра), каковые планирует экспериментировать Авиавнито на спроектированной им машине.

До проведения опробований самолёта завода № 35 (выпуск самолёта намечен на начало сентября), и до получения результатов опробования, считаю постройку самолёта Авиавнито преждевременной». (РГАЭ Ф. 3823 оп. 1 д. 796 л. 249)

Более поздние документы по этому вопросу автором не найдены, но из всего контекста делается ясно, что вопрос о постройке СБ-1 был в конечном счете «похоронен» в следствии позиции ГУАП.

Итак, рекордный самолёт СБ-1 (Р-В) «удачно зарубили». А его «соперник» БОК-1 В.А.Чижевского на протяжении опробований достиг высоты 14100 метров, но мирового рекорда не превысил. Но амбиция побить всемирный рекорд высоты, установленный в первой половине 30-ых годов XX века итальянцем Ренато Донати на самолёте Капрони Ca-113 AQ, однако осталась, и достигнуть этого решили на невысотном самолёте – истребителе И-15 бипланной схемы с открытой кабиной.

Самолёт предельно облегчили, впредь до замены простого сидения пилота на кожаную подвеску, поставили высотный двигатель Wright Cyclone F-54. Лётчик Владимир Коккинаки забрал горючего лишь «в один финиш» – вверх. Обратно он решил спускаться с отключённым мотором, дабы не возить с собой лишнего бензина. 21 ноября 1935 года Коккинаки начал собственный высотный полёт. Лётчик был закутан с головы до ног в меха, дыхание на высоте снабжал кислородный прибор.

В итоге была достигнута высота 14575 метров – на 142 метра выше рекорда Ренато Донати. Действительно, данный рекорд остался неофициальным, поскольку до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. Согласно точки зрения учёных, в этом полёте Коккинаки достиг предела высотного подъёма для людской организма, не защищённого скафандром либо герметической кабиной. Как мы знаем, проектировщики самолёта СБ-1 (Р-В), снабжённого скафандром, рассчитывали достигнуть пара большей высоты – 15000 м.

Вдохновлённый этим успехом, Поликарпов создал проект особой рекордной модификации самолёта ЦКБ-3, взявшей обозначение ЦКБ-3РВ либо ЦКБ-42. На этом самолёте предполагалось достигнуть высоты 17000 м, но его постройка не состоялась.

Ещё одна попытка установить всемирный рекорд высоты – но для поплавкового гидросамолёта – была сделана в СССР в 1936-1938 гг. на самолёте РВ-23, что был выстроен в 1936 г. на ленинградском заводе № 23 «Красный лётчик» при участии Н.Г.Михельсона; автором идеи самолёта был ведущий инженер НИИ ВВС И.В.Часовиков. РВ-23 (РВ = Рекорд высоты), созданный на базе самолёта У-2, воображал собой двухстоечный биплан с двумя сменными коробками крыльев различного размаха.

Он имел возможность использоваться как тренировочный, а в варианте с увеличенным до 17 м размахом крыла предназначался для установления рекорда высоты. В этом варианте он был весьма близок по конфигурации к самолёту Авиавнито, но отличался применением крыла постоянной хорды, без сужения.

РВ-23 в тренировочном (колёсном) варианте прошел опробования в осеннюю пору 1936 г. в НИИ ВВС, достигнув наряду с этим высоты 13456 м. В августе-сентябре 1938 г. были предприняты попытки установить на поплавковом варианте РВ-23 всемирный рекорд высоты для гидросамолётов. Полёты проводились на одном из Медвежьих озёр вблизи аэропорта НИИ ВВС. Как отмечал в одной из публикаций Н.Якубович, было выполнено два тренировочных полёта и четыре – на высоты более чем 11500 м.

«В трёх полётах капитан Ф.Жеребченко поднимался на высоту, превышающую официальный рекорд, но зарегистрировать её не удалось из-за отказа барографов». (Неясно, какой официальный рекорд имеется в виду. Быть может, речь заходит о рекорде высоты, установленном в ноябре 1937 года на итальянском трёхмоторном поплавковом самолёте CANT Z.506B, что поднялся на высоту 10155 метров с грузом 1000 кг.).

Напоследок отметим для полноты картины главные вехи борьбы за рекорд высоты в те годы. 11 апреля 1934 г., как уже говорилось, итальянец Р.Донати поднимается на самолёте Caproni Ca 113 на высоту 14433 м. 28 октября 1936 г. британский лётчик Ф.Свэйн на самолёте Bristol Type 138A, применяя скафандр, достигает высоты 15223 м. Это достижение перекрывает итальянский лётчик Марио Пецци 7 мая 1937 г. Также одетый в скафандр, он поднимается на самолёте Caproni Ca 161 на высоту 15655 м. Самолёт воображал собой предстоящее развитие биплана Cа 113.

Но уже в июне того же года британский лётчик М.Эдамс на моноплане Bristol 138А достигает высоты 16440 м. Марио Пецци решает забрать реванш, что он совершает в 1938 г. на модифицированном самолёте Caproni Ca 161bis, с мотором Piaggio P XI мощностью 750 л.с. Самолёт был оснащён герметической кабиной в виде капсулы, вмонтированной в фюзеляж.

22 октября 1938 г. Марио Пецци достиг высоты 17083 м, и данный рекорд высоты для самолётов с поршневыми двигателями остаётся непобитым сейчас в категории бипланов с поршневыми двигателями. Он был перекрыт только в 1995 г. выстроенным в ФРГ экспериментальным высотным самолётом-монопланом типа Groβ Strato 2C с крылом большого размаха (56,5 м) и удлинения. Данный самолёт, снабжённый двумя поршневыми двигателями с турбонаддувом, 4 августа 1995 г. поднялся на высоту 18552 метра.

источник: Сергей Комиссаров «Высотный биплан Авиавнито» «Крылья Отчизны» 2015/01-02

Проект рекордного самолета авиавнито сб-1 (р-в). ссср

Криминальная Россия — Овечкины: Никто не Хотел Убивать

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: