Проект морского самолёта junkers j.m. 1,400. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в августе 2014 года.

Хуго Юнкерс, будучи пионером в области постройки свободнонесущих цельнометаллических монопланов, не чурался и простых в те годы конструкций и материалов. Так, к примеру, на протяжении Первой Мировой проектировал и бипланы в конструкции которых использовалась древесина, а обшивка складывалась из авиационной фанеры и полотна. Об этих «обходных дорогах» Юнкерса до сих пор известно мало.

Сравнительно не так давно были обнаружены материалы, в соответствии с которым компания Junkers по заказу Имперского Морского ведомства (Reichsmarineamt) в 1916 году создала морской самолёт, взявший обозначение J.M. 1,400.

По окончании Первой Мировой, в годы которой всеми воюющими странами за практически 4 года были выстроены практически 170000 самолётов всех типов, поиск новых дорог в авиации велся только немногими очень способными конструкторами.

Хуго Юнкерс был одним из них, вероятно кроме того важнейшим. Еще в 1915 году он дал импульс к разработке пригодных для исполнения полётов цельнометаллических конструкций. Он создал свободнонесущий моноплан и так собственной работой проложил путь к современному самолётостроению.

Кто бы имел возможность поразмыслить, что данный пионер цельнометаллического самолётостроения на протяжении Первой Мировой отправится, так сообщить, в обход и создаст проект биплана, в конструкции которого будет употребляться простая для того времени древесина, полотняная обшивка и стягивающие тросы, служащие для придания нужной жесткости конструкции. Это звучит как что-то немыслимое, но эта история вправду имела место.

Как направляться из материалов архива Гаутингер-Юнкерс (Gautinger Junkers-Archiv), каковые нам любезно предоставил из собственного собрания историк Петер М. Грош (Peter M. Grosz), всё началось 4 октября 1916 года в Имперском Морском ведомстве состоялся разговор между сотрудником данного ведомства лейтенантом Моллом (Oberleutnant zur See Moll) и представителем компании Junkers господином Балдиманном (Baldimann). Результатом данного беседы стал соглашение, в соответствии с которому берлинское отделение компании Хуго Юнкерса (Junkers Co, Abt.

Flugzeugbau, Berlin SW 11) должно было приступить к проектированию трехмоторного морского самолёта. Выбор самолета данного типа разъяснялся острой потребностью в нем со стороны флота и отсутствие разработок со стороны вторых авиастроительных компаний. О данном факте упомянуто и в материалах компании Junkers.

Длительность полета нового самолёта должна была составлять 6-7 часов, оружие – 2 пулемёта, экипаж – 3 человека. Большая скорость должна была составлять не меньше 140 км/ч, минимальная – приблизительно 70-80 км/ч. Самолёт должен был нести громадную мощный радиотелеграф и бомбовую нагрузку.

Самолет должен был иметь свойство продолжать полёт и при отказе одного из двигателей.

Предполагалось, что на самолёте будут установлены три 160 сильных авиационных двигателя либо моторы с еще большей мощностью. Практический потолок должен был составлять 3000 метров. Было решено, что самолёт будет оборудован двумя поплавками таких размеров, что любой из них будет способен в одиночку удерживать на плаву самолёт.

Для применения в Балтийском и Северном морях такая компоновка имела преимущество, потому, что у австрийцев на более спокойном Адриатическом море не было таких неприятностей с беспокойством, и они имели возможность применять простые летающие лодки, корпус которых частично погружался в воду.

Следствием упомянутого выше беседы стали представленные к 21 октября 1916 года пять предварительных проектов с размещением и различным расположением силовой экипажа и установки.

Все пять представленных проектов были бипланами. Наряду с этим как верхние, так и нижние несущие плоскости должны были взять полотняную обшивку и в некоторых случаях очень сильно смещаться относительно друг друга. Временное начальное обозначение всех пяти самолетов данного типа было J.M.1, 400. Чертежи, технические данные, в особенности главные размеры к сожалению отсутствуют. Имеются лишь неспециализированные эти и кое-какие габаритные характеристики.

Дипломированный инженер Х. Й. Линдштядт (Dipl.-Ing. H. J. Lindstadt) постарался представить шесть из семи предложенных схематических изображений внешнего вида. Указанные масштабы существуют лишь для вытянутых линий частей поверхностей, на которых имелись опознавательные символы.

Несущие поверхности, задние части фюзеляжей и хвостовые оперения обозначены лишь штриховкой, потому, что об их форме и размерах не имеется данных.

Количество топливных баков в зависимости от расхода горючего существовавшими в то время авиационными двигателями должен был быть равен приблизительно 1,1 м³ – достаточное количество для длительности полёта в 7-8 часов, – что разрешало применять эти самолёты в налётах на Британию. Изображенные бомбы соответствовали использовавшимся в годы Первой Мировой 50-кг бомбам – протяженность 1,4 м, диаметр 0,15 м. бомбовая нагрузка и Топливные баки, как это было в большинстве случаев принято, размещались вблизи центра тяжести, что разрешало избежать больших трансформаций центровки самолёта по мере сброса и израсходования топлива бомбовой нагрузки.

В качестве силовой установки для самолетов соответствующих размеров в те годы использовались двигатели: Mercedes D IVa со взлетной мощностью 260 л.с. (для двухмоторных вариантов) и Mercedes D IIIa со взлетной мощностью 160 л.с. (для трехмоторных вариантов). На схемах выхлопная и охладительные совокупности продемонстрированы не были.

Проект № 1 воображал собой трехфюзеляжный гидроплан. В задней части маленького среднего фюзеляжа должен был размешаться безредукторный летный двигатель мощностью 160 л.с., передававший мощность на воздушный винт диаметром 2,9 метра. Перед двигателем должны были размешаться топливный бак, пилот, радиостанция, бомбовая нагрузка и два стрелка, обслуживавших пулемёты.

Оба внешних фюзеляжа должны были пребывать на расстоянии трех метров от продольной оси среднего фюзеляжа. В передних частях этих фюзеляжей кроме этого должны были размешаться безредукторные 160-сильные авиационные двигатели, передававшие мощность на расположенные перед несущими плоскостями воздушные винты диаметром 2,9 метра. В задних частях внешних фюзеляжей должно было размещаться хвостовое оперение.

Согласно точки зрения критиков данного такая конфигурация проекта компании Junkers имела большое количество недочётов:

a) два двигателя, расположенные на внешних фюзеляжах, на протяжении полёта нереально было продолжительное время руководить. Для регулировки и контроля данных двигателей один из членов экипажа должен был пролезать по внутреннему пространству одной из несущих плоскостей к одному из внешних фюзеляжей;
b) вес размещенных во внешних фюзеляжах самых фюзеляжей и двигателей размешался на большом растоянии он продольной оси самолёта, что на протяжении воздушного боя и при приводнении имело возможность создать страшные обстановки;
c) прочие трубопроводы и топливопроводы при таковой компоновке силовой установки были весьма долгими, сложными, тяжелыми и, как следствие, склонными к разных отказам;
d) при поломках либо опрокидывании самолёта размещение двигателя в задней части среднего фюзеляжа создавало смертельную опасность для членов экипажа;
e) действенное бронирование из-за децентрализированного размещения крайне важных частей самолёта и появляющихся наряду с этим больших весовых нагрузок было нереально, в следствии чего таковой самолёт имел бы весьма низкую живучесть;
f) для расположенного в задней части среднего фюзеляжа воздушного винта опасность воображали водяные брызги;
g) при отказе одного из установленных на внешних фюзеляжах двигателей нужно компенсировать появляющееся наряду с этим отклонение при помощи рулей направления либо килей. Оба этих отклонения ограничивали возможность самолёта при исполнении маневров.

Проект № 2 воображал собой двухфюзеляжный гидроплан, у которого маленький средний фюзеляж отсутствовал и на каждом из внешних фюзеляжей должен был быть установлен авиационных двигатель мощностью 240260 л.с. Расстояние между продольной осью и фюзеляжами самолёта должно было составлять всего 1,8 метра. Более замечательные двигатели должны были вращать воздушные винты диаметром 3,5 метра.

Экипаж должен был размешаться в обоих фюзеляжах.

Такая компоновка кроме этого имела последовательность недочётов:

a) на протяжении полёта размешавшиеся в различных фюзеляжах члены экипажа не могли при необходимости заменить друг друга;
b) весовые нагрузки от близко расположенных к продольной двигателей самолёта и оси фюзеляжей силовой установки создавали еще более невыгодное соотношение чем в проекте № 1;
c) обеспечить действенную броневую защиту при таковой компоновке кроме этого не представлялось вероятным.

Проект № 3 предусматривал создание долгого фюзеляжа, расположенного на продольной оси самолёта. У данного проекта один безредукторный летный двигатель мощностью 160 л.с. должен был размешаться в передней части фюзеляжа и вращать воздушный винт диаметром 2,9 метра. За двигателем фюзеляж должен был расширяться до 1,32 метра, благодаря чему наблюдатель и пилот имели возможность бы сидеть рядом между собой.

Третий член экипажа – стрелок – должен был размешаться сзади бомбоотсека.

схемы проектов №№1–3

Оба внешних двигателя должны были размешаться по обе стороны фюзеляжа в межплоскостном пространстве на расстоянии в 3 метра от продольной оси самолета. Мощность от данных безредукторных двигателей должна была передаваться на два толкающих воздушных винта, расположенных за задней кромкой несущих плоскостей. Такое размещение воздушных винтов должно было снабжать им хорошую защиту от водяных брызг и волн.

Из сравнения с проектом № 1 направляться, что недочёты, указанные под пунктами a, b, c, e и g, в данном варианте компоновки будут яаляться неустранимыми.

Проект № 4 сперва оценивался позитивно. У данного проекта силовая установка, экипаж, горючее, бомбовая нагрузка, радиостанция, бронирование и вооружение должны были быть сконцентрированы в одном фюзеляже. Но и этот проект был не полностью удовлетворяющим предъявлявшимся требованиям.

У этого варианта ширина фюзеляжа так же должна была составлять 1,32 метра. Два авиационных двигателя с взлетной мощностью 240 260 л.с. должны были размешаться в фюзеляже и вращать воздушные винты диаметром 3,5 метра при помощи долгих валов и редукторов с коническими зубчатыми колёсами. Расстояние от осей вращения воздушных винтов до продольной оси самолёта должно было составлять 2,5 метра.

В сравнении с ранее обрисованными вариантами этот проект имел последовательность преимуществ:

a) действенная броневая защита без большого повышения веса конструкции, наряду с этим при необходимости бронирование возможно было скинуть с самолёта;
b) взаимозаменяемость членов экипажа;
c) хорошие сектора обстрела оборонительного бортового оружия;
d) концентрация массы на продольной оси самолёта, снабжавшая хорошую маневренность.

Недочётом проекта являлась передача мощности к воздушным винтам через редукторы с коническими зубчатыми колёсами и долгие приводные валы, что увеличивало сложность и вес силовой установки. В конце 1916 года эти подробности вряд ли возможно было изготовить. Кроме этого в этом проекте не удалось избавиться от недочёта, указанного в пункте «g» проекта № 1.

Проект № 5. Чертежей внешнего вида данного проекта, каковые должны были пребывать в соответствующих документах компании Junkers, нам найти не удалось. Но имеется детальное описание данного проекта.

Силовая установка: два двигателя компании Mercedes мощностью от 240 до 260 л.с. должны были устанавливаться рядом между собой в одном единственном фюзеляже. Между двигателями имеется пространство, благодаря которому на протяжении полёта представляется вероятным проводить кое-какие виды техобслуживания силовой установки (замену свечей зажигания, контроль магнето и т.д.).

Между двигателями и над ними в пределах наблюдателя и досягаемости пилота должны были размешаться радиаторы совокупности охлаждения. Такое размещение радиаторов разрешило бы при происхождении малых повреждений создавать их ремонт. Так же должна была иметься возможность ручной регулировки площади поверхности радиаторов при помощи щитков.

Размещение радиаторов над рубахой охлаждения цилиндров при происхождении повреждений в совокупности утечки и охлаждения охлаждающей жидкости должно было привести к утрата маленького количества охлаждающей жидкости. Так же подобное размещение должно было разрешить обеспечить совокупности охлаждения хорошую защиту при обстреле.

Любой из двигателей должен был иметь личный маховик, что через эластичное сцепление соединялся бы с зубчатыми колёсами. Оба этих зубчатых колеса должны были трудиться на третье расположенное между ними зубчатое колесо, от которого мощность передавалась бы уже на воздушный винт. Такая компоновка силовой установки разрешала бы при необходимости подключать либо отключать от привода воздушного винта тот либо другой двигатель.

К примеру, на экономическом режиме полёта для экономии горючего.

моторного масла и Запасов топлива должно было быть достаточно для полёта длительностью 7-8 часов. Топливные и масляные баки должны были размешаться между двигателями и над ними. Выхлопная совокупность с глушителями должна была размешаться по правые стороны двигателей.

Воздушный винт диаметром 3,5 метра должен был пребывать перед несущими плоскостями и при разрушении и повреждениях он не должен был повредить тросы совокупности управления. Изготавливать воздушные винты планировалось на компании Lorenzen в Нойкёльн (Neukolln – район Берлина).

Силовая установка самолёта должна была развивать такую мощность, дабы летательный аппарат имел возможность продолжить полноценный полёт и маневрировать с одним трудящимся двигателем. Для этих целей величина оборотов воздушного винта должна была быть снижена до 900-1000 об/мин. Чтобы оба двигателя подключить к воздушному винту либо отключить от него нужно было иметь второй понижающий редуктор.

Указанный в документах диаметр воздушного винта в 3,5 метра при внимательном рассмотрении выглядит пара недостаточным.

Кабина экипажа должна была быть запланирована на двух человек. Пилот должен был сидеть справа и близко к расположенной перед ним силовой установке. Благодаря особому сдвижному люку в полу кабины он должен был иметь хороший обзор в направлении вперёд-вниз и в направлении прямо вниз.

Слева от пилота должен был сидеть первый наблюдатель. переключатели и Рычаги силовой установки должны были размешаться между первым наблюдателем и пилотом, что разрешало бы им обоим осуществлять управление работой силовой установки. Для этих же целей должна была помогать и двойная ножная педаль совокупности поперечного управления.

При необходимости наблюдатель имел возможность бы всецело перенять управление самолётом.

Совокупность для сброса бомбовой нагрузки должна была размешаться справа от первого наблюдателя. Наблюдатель через бомбоотсек и сдвижной люк в полу кабины должен был иметь хороший обзор в направлении вниз. Соответствующая форма фюзеляжа должна была снабжать хороший обзор первому наблюдателю и пилоту в направлении вперёд и назад.

Второй наблюдатель, он же и стрелок, должен был находится на большом растоянии позади. Обслуживаемая им оборонительная пулемётная точка должна была иметь хороший сектор обстрела в направлении «назад» и в обе стороны. Благодаря высоко немного поднятому верхнему крылу должна была иметься возможность обстрела их данной же огневой точки в направлении «вперёд» под углом к продольной оси самолёта.

На протяжении полёта члены экипажа имели возможность бы изменяться местами.

Оборонительное оружие самолёта складывается из пулемёта на подвижном лафете и без движений закреплённого над двигателем пулемёта, из которого стрельба должна была вестись в направлении «вперёд» по-истребительному: наводиться всем самолетом и стрелять через территорию ометания винта. Делать стрельбу должен был первый наблюдатель.

Радиостанция должна была размешаться между наблюдателями, любой из которых должен был иметь возможность пользоваться ею. Радиоантенна должна была размешаться справа в нижней части фюзеляжа перед первым наблюдателем (в задней части бомбоотсека).

Бронирование должно было обеспечиваться простым обтекателем моторного отсека. Обшивка кабины экипажа должна была быть выполнена из древесного шпона. В проекте предусматривалась замена шпона на узкую металлическую обшивку. Это же касалось и остальных боковых частей фюзеляжа. Защиту фюзеляжа должны были снабжать съёмные страницы из особой стали.

При необходимости данный элемент бронирования возможно легко скинуть.

Окончательная форма поплавков была подобрана по окончании проведения опробований в особом бассейне. Поплавки должны были снабжать лёгкий взлёт с поверхности воды и, по возможности, маленькие колебания. Соответствующая форма передней части самолёта должна была снабжать защиту воздушных винтов при приводнении и захлёстывании волнами.

Горизонтальное оперение должно было складываться из рулей и стабилизатора высоты. Угол атаки стабилизатора должен был быть регулируемым. Размеры стабилизатора должны были быть подобраны так, дабы при любых скоростях полёта обеспечивалась достаточная продольная устойчивость.

Руль высоты должен был быть маятниковым, благодаря чему он функционировал бы особенно действенно.

Киль должен был быть переставляемым. Оснащенный аэродинамической компенсацией руль направления должен был иметь громадную площадь, что разрешало бы удерживать машину на воде при сильном беспокойстве.

Элементами, снабжавшими жесткость конструкции, должны были стать: крылья, поплавки и хвостовое оперение, каковые в целях безопасности должны были иметь расчалки из двойных а также тройных тросов.

Несущие плоскости J. M. 1,400 должны были быть выполнены по простой для бипланов схеме со стягивающими тросами. На несущих плоскостях должны были быть установлены шарниры, что вместе с тросами разрешило бы смягчать удары и толчки волн, влиявших бы на каркас самолёта.

Планировалось совершить опробования с целью проверки возможности замены несущих плоскостей свободнонесущими, созданными компанией Junkers. Так же предстояло узнать какой материал – дерево либо металл – окажется предпочтительнее с позиций веса и восприятия долгих нагрузок.

Из документов компании Junkers направляться, что обрисованная выше конфигурация не являлась решением выполнения данного проекта и первенствовала из вероятных вариантов, созданных в соответствии с заданием и рассматривавшихся Имперским Морским ведомством. Имелось предположение, что представители компании Junkers предпринимали меры для того, что бы сходу «привязать» Reichsmarineamt к своим разработкам. Компания Junkers имела кроме этого возможность уже по окончании вынесения ответа по окончательному варианту разрешённого проекта отступить от уже принятого ответа и произвести замену неподходящих элементов конструкции типа «проволочное заграждение» («направляться») на свободнонесущее крыло собственной конструкции.

Бессчётные дискуссии в стиле «за» и «против», при которых оценивались те либо иные варианты длились потом. 9 декабря 1916 года Балдиманн послал доктору наук Юнкерсу второе сообщение, в соответствии с которого господин Йакель (Jackel) прорабатывал второй вариант конфигурации самолета. У данной не представленной в данной статье разработке, проектируемый самолет должен был воображать собой моноплан с тремя фюзеляжами; кроме центрального фюзеляжа должны были быть два боковых фюзеляжа, на которых должны были быть установлены пулемётные огневые точки.

Балдиманн критиковал самолет Йакеля и в качестве альтернативы представил собственную разработку – проект №6. Разработка Балдиманна представляла собой цельнометаллический моноплан с одним фюзеляжем. В передней части фюзеляжа должен был размешаться стрелок-наблюдатель.

Потом в направлении хвоста самолёта должна была размешаться силовая установка, складывавшаяся из одного либо нескольких двигателей, каковые должны были передавать мощность через перпендикулярно расположенные к направлению полёта конические редукторы и карданные валы на два воздушных винта. Винты должны были пребывать перед передней кромкой крыла. При реконструкции данного проекта исходили из тех догадок, что в состав силовой установки должны были входить два двигателя, расположенные рядом между собой, потому, что тандемное размещение потребовало большого повышения длины фюзеляжа.

схемы проектов №№4–6

Кабина наблюдателя и пилота должна была размешаться сразу же за силовой установкой. наблюдатель и Пилот должны были сидеть рядом хорошо друг к другу, что разрешало бы существенно сократить вес бронирования и наряду с этим обеспечить действенную защиту.

Балдиманн на базе выполненных расчетов думал, что его предложение было лучше, чем другие представленные к рассмотрению проекты. Балдиманн видел в предложенном им проекте не только предшественника многомоторных самолетов, талантливых делать полеты при отказа одного из двигателей, но и первый ход к будущим самолётам, на вооружении которых пребывали пушки, и к разработке громадных самолётов для морской авиации.

Проект Балдиманна с технической точки был перспективным и являлся интересным примером для изучения, но воплотить в действительность этот проект не представилось вероятным. Данный проект мало напоминает созданный и выстроенный значительно позднее Junkers W 33, к которого приводные валы силовой установки размешались не в самом крыле, а над ним, что возможно заметить на представленном ниже фото.

созданный в 1929/1930 годах умелый самолет Junkers W 33, в конструкции которого были применены кое-какие элементы предложенного ранее проекта №6

Потом работы Балдиманна и его размышления оказали влияние в созданный компанией Junkers проект ночного бомбардировщика. В первый раз читатели взяли возможность ознакомиться с этим самолётов в ноябрьском выпуске издания «Luftfahrt international» за 1979 год.

Благодаря наличию громадного количества двигателей и последовательности новшеств – винты с регулируемым шагом, понижающие редукторы, устройства, разрешающие отключать и подключать к приводу двигатели – данный ночной бомбардировщик при выходе из строя части силовой установки имел возможность продолжать полёт. Это разрешило отказаться от поплавков и применять создающее меньшее аэродинамическое сопротивление простое колёсное шасси.

Источники:

Archiv Peter M. Grosz, Princeton/США:

— Unterlagen betr. Junkers-Marine-Flugzeug 1 vom 21. November 1916 (Akte Flugzeug/Wasserflugzeug des Junkers-Archivs, Gauti.).
— Baldimann (Beldimann?) Schreiben an Hugo Junkers vom 9. Dezember 1916.

Чертежи: дипломированный инженер H. J. Lindstadt, Breme.n

Фотографии: Archiv MBB.

источник: Hans Justus Meier «Junkers Marine-Flugzeug J.M. 1,400» Luftfahrt international 10/1980

Проект морского самолёта junkers j.m. 1,400. германия

Мюнхен: сувениры и музеи за евро. Европа за копейки 6 серия — Абзац! — 25.04.2017

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: