Проект многоцелевого истребителя iar-95. румыния

Предисловие от Neamtu Tiganu (германский цыган) http://la-neamtu-tiganu.blogspot.ru:

Кризис среднего возраста случается с каждым. В определенный момент времени человек начинает задавать себе вопросы: как он распорядился собственной судьбой? чего он смог достигнуть? Имеется очевидные «хорошие» цели: выстроить дом, посадить дерево и вырастить сына.

Превосходно, но достаточно ли этого для тех людей, каковые имеют высокое вывод о собственных опытных достижениях?

По окончании переезда в Германию я создал основание для огромного колеса, представляющего собой мемориал шахтерам. Данный монумент стоит в историческом центре города, и я ощущаю гордость, в то время, когда всегда прохожу мимо него. В значительной мере успех зависит от каждого из нас, и в судьбе каждого имеется место участию в серьёзных проектах. Мне повезло в Германии и на родине в Румынии, где я трудился над созданием легких штурмовиков IAR-93 и IAR-99, и принял маленькое участие в программе IAR-95.

Я уже писал о IAR-99 и когда-нибудь напишу о собственной работе в Германии.

Но на данный момент стоит мало поведать о проекте истребителя IAR-95. Мой бывший сотрудник и один из моих самых лучших друзей – мы знаем друг друга на всегда – инженер Симион Татару (Simion Tataru) есть автором следующей статьи.

Сверхзвуковой истребитель – мост в далекое будущее для румын

Сразу же по окончании первого полета прототипа IAR-93, состоявшегося 31 октября 1974 года, управление Университета механики аэрокосмических исследований и жидкостей (Institutul de Mecanica Fluidelor si Constructii Aerospatiale) [1] решило заняться разработкой совсем нового самолета. В этом случае обращение шла о сверхзвуковом истребителе.

Будучи лишенными возможности строить по лицензии уже существующие самолеты и с учетом опыта, накопленного при разработке IAR-93, разработкой «сверхзвукового проекта» сначала собирались заняться действительно. Замысел был в том, чтобы первоначально создать проект самолета, характеристики которого (скорость, дальность полета, маневренность, скороподъемность, масса боевой нагрузки и т.д.) были, как минимум, сравнимыми с чертями F-4 Phantom II и максимально приближающимися к параметрам F-15. Новый истребитель должен был быть оснащен двумя турбореактивными (армейскими) двигателями RR Spey.

Проект многоцелевого истребителя iar-95. румыния

Начальный вариант проекта истребителя IAR-95 с двумя двигателями

Начальником маленькой проектной группы, созданной в университете в первой половине 70-ых годов XX века, был назначен инженер Димитру Бадя (Dumitru Badea). Перед данной группой была поставлена задача создать сверхзвуковой самолет, взявший обозначение IAR-95.

На ранней стадии проектирования были рассмотрены два варианта силовой установки: оснащенные совокупностью дожигания горючего турбореактивные двухконтурные двигатели RR Spey RB 168 Mk.202 из Англии и китайские WS-9, представлявшие собой изготавливавшиеся по лицензии ТРДДФ RR Spey RB 168 Mk.202. Но ни один из этих вариантов реализован не был, потому, что перед новым самолетом была поставлена амбициозная задача достигнуть большую скорость M=2,5, в то время как ТРДДФ RR Spey RB 168 Mk.202 не имели возможность разогнать самолет более чем M=2,0. Англичане, как при с Viper 632-41 [2], готовься поставлять социалистическим государствам только устаревшие реактивные двигатели, развивавшие меньшую тягу и имевшие больший расход горючего.

Проект истребителя IAR-95 с одним двигателем RR Spey RB 168 Mk.202

В докладной записке, отправленной 30 августа 1976 года университетом минобороны и посвященной ходу работ над проектом, говорилось:

«Проектные работы по программе IAR-95 проводятся уже в течение трех лет. Этапы программы:

  • • предварительные изучения: январь 1974 года – декабрь 1975 года;
  • • определение концепции: январь 1976 года – декабрь 1978 года;
  • • рабочее проектирование: январь 1979 года – декабрь 1982 года».

В июне 1980 года руководство ВВС дало согласие с проектными чертями, каковые со своей стороны были утверждены закупочным комитетом минобороны. По своим расчетным чертям IAR-95 имели возможность соперничать с самыми современными в то время реактивными истребителями. Однако, к 1982 году управление университета не было достаточно темпами разработки проекта, и скоро управление проектной группой было передано инженеру Константину Роска (Constantin Rosca), что вдохнул новую судьбу в это предприятие и сгладил рабочие взаимоотношения между всеми заинтересованными ведомствами.

Проектной группой были созданы конструкция самолета, первичные и вторичные элементы управления полетом, гидравлическая, топливная, кислородная, электрическая совокупности и совокупность кондиционирования воздуха. Инженерами университета были выполнены статические, динамические и анализ и усталостные расчёты. Кроме этого были совершены расчеты аэродинамических и летных черт, по окончании чего были выстроены и испытаны в дозвуковой и трехмаховой аэродинамических трубах как минимум три модели.

Приблизительно одвременно с этим были совершены две встречи югославско-румынского комитета по сотрудничеству (в июле 1981 года в Тимишоаре и в январе 1982 года в Белграде), на протяжении которых состоялся последовательность дискуссий относительно возможности совместной производства и разработки сверхзвукового реактивного истребителя. К этому времени румыны планировали установку на самолет советского ТРДФ Р-29-300. Двигатели данного типа устанавливались на истребители МиГ-23, и согласно расчетам румынских инженеров Р-29-300 сможет разогнать IAR-S до M=2.

схемы и Компоновка проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

Со своей стороны югославы предпочитали разные варианты двигателей западного происхождения (Франция, Англия и США), чего Румыния, пребывавшая под западным эмбарго, была лишена. Между двумя сторонами был совершён обмен предварительными проектными проработками. Но в итоге, будучи не в состоянии прийти к соглашению относительно выбора двигателя и некоторых характеристик (особенно большой скорости), стороны пришли к заключению о неосуществимости проведения совместных работ.

Начались переговоры с СССР довольно вероятного лицензионного производства двигателя Р-29-300

Модель проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

На проходившем 23 декабря 1982 года совещании запрос о получении лицензии на производство Р-29-300 в Румынии был направлен министерством машиностроительной индустрии через национальный центр авиационной индустрии (Centrul National al Industriei Aeronautice – CNIAR) в инженерную секцию Госкомитета СССР по внешним экономическим связям. Во время с 16 по 20 мая 1983 года были совершены переговоры, но решение было отложено , пока обе стороны не изучат предложения друг друга. Но советская сторона не была склонна идти на соглашение с Румынией. Вначале в СССР тянули время, после этого выставили через чур большую цену за двигатели, а после этого, в конечном счете, объявили, что:

«до тех пор пока мы сами производим боевые самолеты, вам нет никакой необходимости строить сверхзвуковой истребитель. Мы будем весьма рады реализовать вам все, что необходимо, прямо на данный момент». [3]

По данной причине на университет была возложена новая задача: начать исследования разработки отечественных реактивных двигателей. Но ни двигатели, ни самолеты не покинули сборочные линии

Картинки проекта истребителя IAR-95 с одним двигателем Р-29-300

По мере того как проектирование планера было завершено, кто-то решил в действительности выстроить прототип, в котором в качестве силовой установки должен был быть использован двигатель Р-29-300, забранный с одного из истребителей МиГ-23, пребывавших тогда на вооружении румынских ВВС. Прототип истребителя IAR-95ME должен был быть изготовлен в Бухаресте на авиационном заводе ROMAERO.

20 марта 1984 года закупочным комитетом минобороны были утверждены трансформации в расчетных чертях программы IAR-95, согласившись, что в качестве силовой установки будет употребляться двигатель Р-29-300. К середине 1984 года все работы по подготовке были закончены; кроме этого была выяснена окончательная аэродинамическая конфигурация. Потому, что самолет должен был теоретически достигнуть все поставленные цели, то характеристики приводили к определённому интересу.

Ожидалось, что маневренность IAR-95 будет значительно лучше, чем у МиГ-23МФ.

На основании опробований в аэродинамических трубах предполагалось, что новый самолет будет владеть такой же степенью маневренности, что и последовательность западных истребителей (Mirage 2000, F-16 и F-20).

В июне 1985 года университет посетил президент Наколае Чаушеску, и сразу после этого визита было решено, что прототип будет выстроен на авиазаводе I. Av. Craiova (позднее AVIOANE Craiova) при помощи авиационных фабрик в городах Бакэу (Bacau; сейчас AEROSTAR Bacau), Бухареста (сейчас ROMAERO Bucharest), IAR Brasov (сейчас Industria Aeronautica Romana [IAR] S.A. Bra?ov) и AEROFINA, Бухарест.

Не обращая внимания на все усилия, предпринимаемые румынским управлением, 1 августа 1985 года программа разработки сверхзвукового истребителя была закрыта согласно решению президента страны. По-видимому, это было сделано под давлением со стороны государств Организации варшавского контракта [4].

Приблизительно одвременно с этим была начата разработка нескольких проектов гражданских самолетов: сельскохозяйственного самолета для опыления посевов AG-6 и самолета средней дальности IAR-705. Мысль создания AG-6 была поддержана министерством сельского хозяйства и заключалась в замене флота устаревших самолетов Ан-2; прототип AG-6 был выстроен и делал полеты.

В качестве последнего замечания мне хотелось бы подчернуть, что проект IAR-95 был превосходной работой, продемонстрировавшей большой научно-технический уровень конструкторов и инженеров INCAS, внесших в разработку сверхзвукового истребителя собственный опыт, накопленный в прошлых авиационных проектах.

* * *

Говоря о проекте, было бы несправедливым не упомянуть сотрудников, вместе с которыми мне довелось разрабатывать сверхзвуковой истребитель.

Несколько инженеров-аэродинамиков: Иоанн Сабин Константин (Ioan Sabin Constantin), Спатару Патру (Spataru Patru), Черега Эмил (Gherega Emil), Небанча Стефан (Nebancea Stefan), Богос Стефан (Bogos Stefan), Тапосу Иосиф (Taposu Iosif), Ахим Иулиана (Achim Iuliana)

Несколько опробований в аэродинамической трубе: Намту Михай (не меньше), Томеску Сербан (Tomescu Serban), Мунтяну Флорин (Munteanu Florin), Саву Джордже (Savu George), Трифу Октавиан (Trifu Octavian), Думитреску Люциан (Dumitrescu Lucian), Орпеан Корнелиу (Oprean Corneliu), Ивановичи Антон (Ivanovici Anton), Деметреску Теодор (Demetrescu Teodor)

Несколько механики полета: Хакер Тибериу (Hacker Tiberiu), Оприсиу Корнель (Oprisiu Cornel), Ионита Ахим (Ionita Achim), Раднеф Сорин (Radnef Sorin), Бохис Владимир (Bochis Vladimir), Пея Иоанн (Peia Ioan)

Несколько летных черт: Маринеску Алексе (Marinescu Alexe), Кардос Владимир (Cardos Vladimir), Истрати Василе (Istratie Vasile), Думитреску Дан (Dumitrescu Dan), Симионеску Луция (Simionescu Lucia)

Несколько статических и усталостных расчетов: Стере Марчел (Stere Marcel), Адам Ион (Adam Ion), Сакаджиу Драгомир (Sacagiu Dragomir), Сандулеску Николае (Sandulescu Nicolae), Петре Михаэла (Petre Mihaela), Мартин Ольга (Martin Olga), Георгиу Веорика (Gheorghiu Viorica), Лозичи Дорин (Lozici Dorin), Михаилеску Дору (Mihailescu Doru), Баран Даниэла (Baran Daniela), Молдовяну Мария (Moldoveanu Maria), Улману Ионут (Ulmanu Ionut), Максиняну Ион (Maxineanu Ion), Берар Кристиан (Berar Cristian), Раду Георге (Radu Gheorghe)

Несколько разработки планера: Кукуяну Петру (Cucuianu Petru), Копареску Александру (Copaescu Alexandru), Каломфиреску Михай (Calomfirescu Mihai), Новак Георге (Novac Gheorghe), Кондратов Дан (Condratov Dan), Татару Симион (создатель), Драгоман Корнель (Dragoman Cornel),Драгоман Елена (Dragoman Elena), Сафчиу Георге (Safciu Gheorghe), Михаилеску Пауль (Mihailescu Paul), Беня Дорел (Benea Dorel)

Несколько разработки органов управления полетом: Иванчу Михай (Ivanciu Mihai), Бребене Константин (Brebene Constantin), Мирча Стефан Николае (Mircea Stefan Nicolae), Оприсиу Дойна (Oprisiu Doina), Гемару Магдалена (Ghemaru Magdalena), Теодореску Стефан (Teodorescu Stefan), Копареску Паула Copaescu Paula, Абабеи Дан (Ababei Dan), Нила Ион (Nila Ion)

Несколько разработки совокупности кондиционирования воздуха: Абрудан Траян (Abrudan Traian), Прикоп Михай (Pricop Mihai), Ионеску Мариана (Ionescu Mariana), Энахе Николае (Enache Nicolae), Параскивеску Мария (Paraschivescu Maria), Сасу Ион (Sasu Ion), Ионеску Ион (Ionescu Ion)

Несколько разработки топливной совокупности: Подар Виорел (Podar Viorel), Бойку Некулае (Boicu Neculai), Стан Виргил (Stan Virgil), Нягу Михай (Neagu Mihai)

Несколько инженеров-гидравликов: Бенце Кароль (Bencze Carol), Василе Андреи (Vasile Andrei), Теодореску Мариоара (Teodorescu Marioara), Илиноу Виорика (Ilinoiu Viorica), Иакоб Стелиан (Iacob Stelian), Балтяну Ион (Balteanu Ion), Герге Валерика (Gherghe Valerica), Теодореску Каталин (Teodorescu Catalin), Тивидж Константа (Tivig Constanta)

Несколько разработки шасси: Настасе Марин (Nastase Marin), Чимпоэру Тудор (Cimpoieru Tudor), Александру Дойна (Alexandru Doina), Коман Эуджен (Coman Eugen), Улеа Марчел (Ulea Marcel), Улеа Камелиа (Ulea Camelia)

Несколько электроники и электрики: Малкочи Мирча (Malcoci Mircea), Владою Александру (Vladoiu Alexandru), Михиалеску Тибериу (Mihailescu Tiberiu), Драгота Ион (Dragota Ion), Миосою Север (Moisoiu Sever), Василе Стефан (Vasile Stefan), Постельнику Ион (Postelnicu Ion), Добреску Николае (Dobrescu Nicolae)

Многих из упомянутых тут уже нет с нами, другие разъехались по всему земному шару.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Проект истребителя-бомбардировщика IAR-S

IAR-S воображал собой проект истребителя-бомбардировщика. Самолет должен был поступать на вооружение ВВС и авиации ВМФ, его задачами должны были стать нанесение ударов по наземным и морским целям, и завоевание господства в воздухе.

В соответствии с данной концепцией самолет должен был быть способен уничтожать (на земле и в воздухе) атакующие силы, транспортные средства, и командные и управляющие структуры соперника. Кроме этого самолет должен был делать задачи самолета-разведчика и осуществлять яркую помощь собственным сухопутным силам.

Варианты размещения боевой нагрузки проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S

Самолет должен был быть выстроен в двух вариантах:

  • • одноместный, предназначенный для исполнения перечисленных выше задач;
  • • двухместный, функциями которого станут исполнение учебных задач и большое сохранение боевых возможностей одноместных автомобилей.

оборудование и Высокотехнологичные материалы, каковые будут употребляться в конструкции самолета, должны были обеспечить самолету высокие характеристики. Машина должна была иметь семь узлов внешних подвесок.

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-S (на нижнем рисунке отсутствует часть горизонтального оперения)

В базе конструктивных ответов проектируемого истребителя лежали обслуживания и лёгкость эксплуатации – легкий доступ ко всем совокупностям, требующим зарядки, наполнения, дозаправки, частых сборок и проверки-разборок либо демонтажа. Межполетная замена и подготовка двигателя должны были осуществляться значительно легче, чем у самолетов, пребывавших тогда на вооружении румынских ВВС.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: IAR-направляться

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1-2 чел.

Силовая установка: один ТРДФ Р-29-300, развивающий большую тягу 8300 кгс и форсажную тягу 12 500 кгс

Размеры:

неспециализированный размах крыла 10 700 мм
протяженность 16 300 мм
колея колес главных стоек шасси 4200 мм
колесная база (расстояние между носовой и главными стойками) 5800 мм
высота 5760 мм
стационарный угол 13,0°
площадь крыла 31,85 м?
размах крыла 9800 мм
протяженность корневой хорды крыла с наплывом 5300 м
протяженность средней аэродинамической хорды 3681,02 мм
угол стреловидности по линии четвертей длин хорд 57°53’23»
угол поперечного V 0°
действенная поверхность крыла без наплыва 23,91 м?
протяженность корневой хорды крыла без наплыва 3068,78 мм
протяженность корневой хорды крыла у основания наплыва 3000 мм
протяженность концевой хорды крыла 1320 мм
действенная поверхность крыла с наплывом 24,66 м?
угол стреловидности по передние кромке консолей крыла 47°22’24»
профиль крыла у корневых частей 64A–205.5A
профиль крыла у наплывов 64A–205.5B
профиль крыла у законцовок 64A–205.5C

Вес:

безлюдного 8670 кг
минимальный посадочный 8790 кг
расчетный посадочный 10 255 кг
расчетный боевой 11 520 кг
обычный взлетный 11 538 кг
большой взлетный 11 563 кг

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Проект сверхзвукового истребителя-бомбардировщика IAR-95ME [5]

IAR-95ME воображал собой проект двухместного учебно-боевого самолета с двигателем и двойным управлением Р-29-300 с форсажной тягой 12 500 кгс. Самолет должен был поступать на вооружение ВВС и авиации ВМФ, его задачами должны были стать нанесение ударов по наземным и морским целям, и завоевание господства в воздухе.

Предназначенная для опробований в аэродинамической трубе модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-95ME

В соответствии с данной концепцией самолет должен был быть способен уничтожать (на земле и в воздухе) атакующие силы, транспортные средства, и командные и управляющие структуры соперника. Кроме этого самолет должен был делать задачи самолета-разведчика и осуществлять яркую помощь собственным сухопутным силам.

Модель проекта истребителя-бомбардировщика IAR-95ME

Самолет должен был оснащаться семью узлами внешних подвесок с целью проведения двух главных задач: перехвата воздушных изоляции и целей района военных действий.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: IAR-95ME

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1-2 чел.

Силовая установка: один ТРДФ Р-29-300, развивающий большую тягу 8300 кгс и форсажную тягу 12 500 кгс

Размеры:

неспециализированный размах крыла 9400 мм
протяженность с трубкой Пито 16 830 мм
протяженность без трубки Пито 16 000 мм
колея колес главных стоек шасси 3080 мм
колесная база (расстояние между носовой и главными стойками) 6037 мм
высота 5450 мм
стационарный угол 11,50°
площадь крыла 27,9 м?
размах крыла 9300 мм
протяженность корневой хорды крыла с наплывом 5000 м
протяженность средней аэродинамической хорды 3444,44 мм
угол стреловидности по линии четвертей длин хорд 38,828°’
угол поперечного V 0°
действенная поверхность крыла без наплыва 23,91 м?
протяженность корневой хорды крыла без наплыва 3068,78 мм
протяженность концевой хорды крыла 1320 мм
действенная поверхность крыла с наплывом 24,66 м?
угол стреловидности по передние кромке консолей крыла 47°22’24»
профиль крыла в Y=900 (у корневых частей) NACA 65A 205-M/11
профиль крыла в Y=900 (у наплывов) NACA 65A 205-M/13
профиль крыла в Y=4050 NACA 65A 205-M/12
профиль крыла в Y=4650 NACA 65A 205-M/14

Вес:

безлюдного 7685 кг
внутреннего запаса горючего 3600 кг
обычный взлетный (включая пушки с снарядами к ней и две ракеты Р-60 класса воздух-воздух) 11 600 кг
большой взлетный 15 000 кг
большой внешней нагрузки 3400 кг

Летные характеристики:

большая перегрузка +9g
большая скорость на громадной высоте M=2,0
большая скорость на уровне моря: M=1,1
большая скорость комплекта высоты 280 м/с
протяженность разбега 600 м
протяженность пробега 700 м
практический потолок 18 000 м
большая дальность полета 2800 км

  1. с 1978 года отделение математики Национального университета научного творчества (Institutul National de Creatie Stiintifica si Tehnica – INCREST), на данный момент Национальный университет космических изучений им. Элие Карафоли (Institutul National de Cercetari Aerospatiale «Elie Carafoli» – INCAS)
  2. данными двигателями оснащались IAR-93 and IAR-99
  3. справедливости для направляться заявить, что, являясь членом СЭВ и ОВД, Румыния последовательно занимала фрондирующую позицию (Чаушеску не поддержал ввод армий в Афганистан). Помимо этого, весьма интересно сравнить судьбу IAR-95 с судьбой разрабатывавшегося параллельно истребителя Lavi. Американское управление приложило большие упрочнения для закрытия данной программы (byakin)
  4. вероятнее программа была закрыта из-за экономических проблем и дороговизны программы в Румынии
  5. Model Experimental (экспериментальная модель)

источник: http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,107.0/all.html

IAR 93 Vultur

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: