Проект «легкий крейсер» г-38 (лк-2).

Разработчик: Ивенсен
Страна: СССР
Проект 1936 г.

Г-38 (ЛК-2)— многоцелевой самолет с двумя двигателями Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 мощносью 850 л.с., двухбалочный моноплан с трехместной кабиной на крыле. Шасси — убираемое назад, за двигатели, в балки. Оружие было весьма замечательным — вперед четыре пулемета ШКАС и две пушки ШВАК, назад два ШКАС на шкворневой установке, под кабиной имели возможность подвешиваться разные бомбы, Расчетная большая скорость — 550 км/ч.В варианте штурмовика на этом самолёте планировали установку автоматических гранатомётов конструкции Таубина калибра 40,8 мм.
Самолет начат проектированием в сентябре 1934 года, макет был рассмотрен в последних месяцах года, самолет строился в Ленинграде. По идеям П.И.Гроховского конструктивную разработку создавали П.А.Ивенсен и В.И.Коровин, в статических испытаниях и расчётах прочности принимали участие М.В.Орлов и А.Ф.Епишев из ГВФ, консультантами были доктора наук А.К.Мартынов и В.Н.Беляев.
Конструкция самолета была древесная, крыло — кессонного типа с фанерной обшивкой, балки — из фанеры и дерева, кабина цельнометаллическая, рули — с полотняной обтяжкой. В целом это был хороший скоростной самолет, чисто и прочно сделанный и в полной мере соответствовавший требованиям собственного времени. К концу 1936 года самолет был практически закончен постройкой.

Но к этому времени ситуация изменилась. Экспериментальный университет был закрыт и все работы были прекращены.

История эта началась в первой половине 30-ых годов XX века в Особенном конструкторско-производственом бюро (Осконбюро) Павла Гроховского, которое специализировалось на создании парашютной и воздушно-десантной техники. Коллектив в том месте был юный и лишенный классических технических предрассудков. Была замечательнейшая по тем временам помощь в лице наркома тяжелой индустрии Серго Орджоникидзе, помощника наркома начальника Михаила и обороны Тухачевского ВВС РККА Якова Алксниса.

В Осконбюро и взялись за идею автора русского парашюта Глеба Котельникова. Сущность ее в отделяемой от самолета пассажирской либо десантной кабине со спуском ее на парашюте. В Осконбюро к тому времени уже было создано пара успешных парашютных совокупностей для сброса артиллерийских орудий, машин а также танков.

Для специального самолета Гроховский внес предложение для тех лет необыкновенную схему — двухфюзеляжную. Проект был одобрен и утвержден в первой половине 30-ых годов XX века Алкснисом как «Универсальное летающее крыло» Г-37. Для его реализации из Ленинграда в Москву, где размещалось Осконбюро, на место ведущего конструктора Гроховский пригласил одного из авторов успешного авиалайнера ЛК-1 Владимира Рентеля.

Так как самолетами у Гроховского ранее практически не занимались, то для ускорения работ применяли крыло и винтомоторную установку с моторами М-17 со списанного пассажирского АНТ-9. В следствии оказался уникальный двухфюзеляжный моноплан, к центроплану которого и подвешивалась каплевидная сбрасываемая десантная кабина.

Зимний период 1933-1934 годов самолет строился в Ленинграде. Весной, когда просох аэропорт, Г-37 готовься к летным опробованиям. Они велись с 7 мая по 1 июня прикомандированным к Осконбюро Валерием Чкаловым.

Машина продемонстрировала управляемость и хорошую устойчивость на главное и всех режимах, отсутствие вибраций, столь характерных для двухбалочных конструкций. По окончании опробований Чкалов перегнал Г-37 в Москву, причем с рекордным тогда временем — 2 часа 15 мин.. Тут его среди других разработок КБ Гроховского осмотрела «высокая рабочая группа» во главе с Орджоникидзе, Алкснисом и Тухачевским. Г-37 вызвал авации.

Особенно впечатлила его высокая полетная скорость. Именно она и обострила назревающий конфликт Гроховского с конструктором Андреем Туполевым. Крыло разбитого туполевского АНТ-9, так удачно вписавшееся в Г-37 (сделано это было без ведома автора, что и позвало естественное его недовольство), имело в действительности еще одну «заковыку».

При создании пассажирского АНТ-9 его практически без трансформаций «позаимствовали» у боевого самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7).

Р-6 выпускался серийно с 1929 года. В первой половине 30-ых годов XX века подвергся коренной модернизации для получения более высокой скорости. Запущенный в первой половине 30-ых годов XX века (тогда же, в то время, когда показался Г-37) в серийное производство под обозначением КР-6 (крейсер) развивал большую скорость 230-240 км/ч.

Сравним: Г-37 с теми же крылом и двигателями — 285. Вот и оказалось, что «молодежная команда» Гроховского сделала машину не хуже, чем ведущая авиационная организация ЦАГИ.
Гроховский, с одной стороны, вернул против себя управление ГУАП (Основное управление авиационной индустрии) в лице Туполева, но, иначе — добился еще Алксниса и большей поддержки Тухачевского, которых интересовал в первую очередь большой итог. Вот из-за чего летом 1934 года, в то время, когда в СССР показалось пара типов одномоторных автомобилей, превысивших 400-километровый скоростной предел, создать двухмоторный боевой самолет для того чтобы типа внесли предложение как раз Гроховскому.

Не смотря на то, что это и попахивало авантюрой, Гроховский, окрыленный успехом Г-37, пообещал с задачей совладать. Но основной самолетчик Осконбюро и создатель Г-37 — Рентель, совершив предварительные расчеты для автомобили с размахом 28 метров и экипажем 5 человек, заключил : взять требуемые характеристики запрещено. Отступать,впрочем , было уже поздно.

Исходя из этого он возвратился в Ленинград, а Павел Гроховский начал искать нового единомышленника на пост главного конструктора. Не так долго осталось ждать таковой человек был обнаружен—тезка главы Осконбюро — двадцатишестилетний Ивенсен. Он тогда трудился в КБ Роберта Бартини над авиалайнером «Сталь-7» в качестве начальника группы неспециализированного проектирования.

Но грезил о независимой работе. Так как за плечами у него было уже пара успешных планеров и всецело созданный, но не реализованный проект скоростного самолета для перевозки газетных матриц. Попытки же взять задание на независимую разработку выяснялись бесплодными.

Потому он срочно дал согласие на предложение Гроховского, Бартини не мешал переходу.

Официально трудиться у Гроховского новый ведущий начала ноябре 1934 года. Пара раньше в одну из суббот произошло его знакомство с заданием на проектирование самолета, названного «Легкий крейсер» Г-38. Осознавая, что с прошлыми исходными данными требуемой скорости не взять, Ивенсен всецело переработал проект.

К работе приступил в субботу вечером и без перерыва корпел до утра понедельника.
Утром взгляду изумленного Гроховского был представлен совсем новый вид Г-38. Размах крыла у него Ивенсен уменьшил в два раза. Нагрузка на крыло составила 125-130 кг/м2.

Количество членов экипажа сократилось до 3 человек. Но расчетная скорость получалась 450 км/ч, другими словами кроме того превышала требуемую.
По окончании долгого дискуссии деталей Гроховский, сам приверженец храбрых ответов, согласился с предложениями Ивенсена и сходу начал форсировать перемещение работ. Первым этапом в создании «живого» Г-38 стали продувки его модели в аэродинамической трубе ЦАГИ. Как раз они совсем рассеяли сомнения в скоростных возможностях новой схемы.

Оказалось, что скорость Г-38 с предлагаемыми двигателями «Гном Рон» К-14 возможно довести до 550 км/ч.
В декабре 1934 года эскизный проект «Легкого крейсера» Г-38, внешний вид которого представлен на чертеже, был утвержден Гроховским, начальником проектирования Ивенсеном, его ассистентом Рыбниковым и инженером группы проектирования Михайловым. Были заявлены эти:
-длина: 8,8 м,
-высота на земле: 2,9 м,
-размах крыла: 13,4 м,
-площадь крыла: 32 м2,
-скорость у почвы: 500 км/ч, на высоте 4000 м: 520 км/ч,
-дальность полета: 1200 км,
-потолок: 9500 м,
-скороподъемность до 8000 м: 12 мин.,
-полетный вес: 4000 кг,
-полетный вес с перегрузкой: 4100 кг,
-нужная нагрузка: 1800 кг,
-нужная нагрузка с перегрузкой: 1900 кг,
-оружие: 2 х пушки ШВАК и 2 х пулемета ШКАС, установленные без движений в носовой части самолета. Оборонительное оружие задней полусферы — спарка ШКАС у стрелка и турельного ШКАС у навигатора. Помимо этого в плоскостях крыла предполагаюсь разместить два гранатомета Таубина с запасом 20 гранат (данный вид оружия не был создан).
Правильнее, был создан, но не принят на вооружение под влиянием «минометного лобби». Характеристики его сравнимы с АГС-17 (ЗМЕЙ).

В таком виде проект продемонстрировали Тухачевскому, что был в восхищении как от внешнего вида автомобили, так и от ее предполагаемых возможностей. Скоро он назвал Г-38 «наиболее значимым объектом авиационной техники для довооружения РККА» и сам лично начал смотреть за ходом его разработки. Ну «восхищения» Тухачевского неоднократно приводили к выбрасыванию на ветер многомиллионных национальных средств, это и проекты «танков с телевизионным управлением» и динамореактивные пушки Курчевского и другие несуразные проекты.

Работа производилась по тем временам неординарными темпами. Конструкторы частенько засиживались над чертежами до часу ночи. Для конструирования привлекли ведущих работников ЦАГИ — прочниста Виктора Беляева (в будущем главный конструктор и автор нескольких уникальных самолетов), аэродинамика Аполлинария Мартынова.
Строить самолет решили в Ленинграде на заводе № 47. В том месте ранее строился Г-37.
Через два с половиной месяца изготовили древесный макет Г-38 в натуральную величину. На нем решили отработать вооружения и установку систем. К весне доставили его по частям в Москву, собрали и установили в одном из ангаров на Центральном аэропорте.
Макет «Легкого крейсера» приехали осмотреть Орджоникидзе, Алкснис и Тухачевский. С ними — Чкалов, «по ветхому знакомству» уже грезящий об его опробованиях. Неспециализированное чувство от нового аппарата у всех было благоприятным.

И внезапно 23 апреля 1938 года арестовали Ивенсена. 10 июля последовали постановление «и» стандартные обвинения особенного заседания НКВД — решение суда к 5 годам ссылки и 5 годам лагерей.
Это был разгром… Лишь на данный момент, много лет спустя, Ивенсен убедился, что его арест стал частью совершенно верно задуманной и шепетильно вычисленной акции «соперничающих компаний».
Во второй половине 30-ых годов XX века Осконбюро (тогда уже именующееся Экспериментальным университетом) реорганизовали с трансформацией тематики. Управление ГУАП всеми силами затормозило постройку Г-38. А на заводе запустили в серию трехместный авиалайнер конструкции Яковлева АИР-6. Его на все лады ласкала сталинская пресса, назвала «воздушным фордом».

АИР-6 предполагался и рекламировался как самолет для партийной вершины… Лично Туполев возглавил рабочую группу, которая приехала на завод и «очистила» его от Г-38.

Тем временем в Голландии авиаконструктор Антони Фоккер на Парижском авиасалоне 1936 года с успехом показал собственный многоцелевой двух-фюзеляжный G.1. Удельная нагрузка на крыло данной автомобили пребывала в пределах 125 кг/м2, другими словами всецело совпадала с начальными значениями этого показателя для Г-38. Во второй половине 30-ых годов XX века компания Локхид, пробуя взять заказ на истребитель для ВВС Соеденненых Штатов, спроектировала двухбалочный ХР-38.

Самолет, которому суждено было называющиеся Р-38 «Лайтинг» стать известным истребителей второй мировой, имел нагрузку на крыло уже намного больше 200 кг/м2.

Позднее начались «совпадения»… Во второй половине 30-ых годов XX века в конструкторском бюро Александра Яковлева создали не смотря на то, что и по простой схеме, но совсем схожий по размаху крыла (14 м) и значению удельной нагрузки (170 кг/м2) самолет «22». Его удачно продемонстрировали Сталину на столичном первомайском параде 1939 года и самолет стал настоящим успехом для Яковлева, но как мы знаем история «суперсамолетов» ББ-22 (Як-2) и Як-4 закончилась полным пшиком, эти самолеты продемонстрировав хорошие скоростные эти, как военные машины не состоялись.
Но свет от погибшего Г-38 еще показался во второй половине 30-ых годов XX века. Издание «Крылья Отчизны», тогда «Самолет», под рубрикой «Новые конструкции» сопроводил заголовки рисунком необыкновенного двухфюзеляжного моноплана…
Не забыли и Павла Гроховского. В первой половине 40-ых годов XX века он был арестован и погиб в сталинских лагерях. Упоминание его имени многие годы считалось в Советском Альянсе «нежелательным».

Павел Ивенсен избежал расстрела во второй половине 30-ых годов XX века. Высвобожден в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Но ему запретили селиться в больших городах.

О проектировании самолетов не стоило и думать. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века Военная Коллегия Верховного Суда СССР всецело Ивенсена реабилитировала, и он возвратился к конструкторской деятельности. В 60-е и 70-е годы принимал участие в проектировании пилотируемых космических комплексов. на данный момент ему далеко за восемьдесят.

Живет в Москве, все тот же неугомонный изобретатель.

Г-38. Рисунок.

Г-38. Схема 1.

Г-38. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Козырев, Вячеслав Козырев. Авиация Красной Армии.
Р.Г.Вениаминов. «Рамы» небесные.
Михаил маслов. Как уничтожили «лёгкий крейсер».

МС-21: новейший магистральный самолет XXI века

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: