Проект истребителя-бомбардировщика/перехватчика пво с ввп bell d-188a. сша

Bell D-188A (неофициальные армейские обозначения XF-109/XF3L) был инициативной разработкой двухмахового истребителя, выполненного по концепции самолета вертикальных посадки и взлёта (СВПП). Проектируемый самолет должен был оснащаться восемью турбореактивными двигателями, добрая половина которых должна была размещаться в поворотных мотогондолах. К сожалению для историков авиации разработка истребителя не продвинулась дальше макета.

При постройки Bell D-188A стал бы одним из самых нетрадиционных из летавших когда-либо самолетов и одним из самых необыкновенных истребителей из находившися на балансе ВВС Соеденненых Штатов.

В 1955 году компания Bell Aircraft обратилась прося к ВМФ и ВВС США создать сверхзвуковой всепогодный истребитель-бомбардировщик/перехватчик ПВО с вертикальными/укороченными посадкой и взлётом (СВВП/СКВП). Проект был очень амбициозным и был спроектирован для исполнения множества функций у двух разных эксплуатантов. Самолет взял обозначение Model 2000 и был предложен в двух вариантах: D-188 для ВМФ и D-188A для ВВС.

схемы Bell D-188

компоновка Bell D-188A

В компании Bell были так уверены в возможностях собственного проекта, что предположениям для авиации и флота дали обозначения XF3L-1 и XF-109, не смотря на то, что ни одно из этих обозначений не было официальным. Про обозначение проекта стоит поведать очень.

Армейские обозначения XF3L-1 и XF-109 не были официальными и являлись спекуляцией со стороны компании Bell. Флот не присваивал обозначение XF3L-1, выдав проекту самолета шифр D-188, что являлся очередным в числовом последовательности проектов для ВМФ. Первоначально в ВВС обозначение XF-109 было присвоено предложенному компанией Convair варианту F-106B.

Но потом оно выяснилось незанятым, и в компании Bell высказали предположение, что при постройки D-188A это обозначение дастся проекту компании.

гипотетический вариант окраски XF3L

гипотетический вариант окраски XF-109

Так обозначение XF-109, которое во многих справочниках представляется присвоенным экспериментальной серии D-188A, ни при каких обстоятельствах этому проекту компании Bell не присваивалось.

макет проекта истребителя-бомбардировщика/перехватчика ПВО с КВП/ВВП D-188A

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века ВМФ США утратил интерес к проекту компании Bell, и работы продолжились лишь над вариантом D-188A. 5 декабря 1960 года компанией Bell был публично представлен макет, названный как XF-109. Макет нес на вертикальном оперении серийный номер 92109.

Но, как уже было сообщено, XF-109 ни при каких обстоятельствах не принадлежал проекту компании Bell, а номер на киле был «списан» с 59-2109 — серийного номера ракеты Boeing CIM-10 Bomarc.

макет проекта Bell D-188A; номер на киле в действительности принадлежал ракете Boeing CIM-10 Bomarc

Компания рассчитывала на постройку прототипа, но в первой половине 60-ых годов XX века финансирование было прекращено: глава МинОбороны США Макнамара сместил приоритеты в сторону программы тактического экспериментального истребителя (Tactical Fighter Experimental — TFX), приведшей к разработке автомобилей семейства F-111.

На момент прекращения работ по проекту D-188A общая сумма затрат ВМФ и ВВС США, и компании Bell на научно-исследовательскую работу, связанную с проектированием самолета, составили $17000000 (из них ВВС и флота составила $14500000), а объем НИОКР по проекту превысил 500000 часов работы инженерно-технического персонала.

рисунок летящего Bell D-188A. К сожалению, программа разработки данного самолета была закрыта

Проект СВВП Bell D-188A не взял предстоящего развития, но результаты совершённых компанией изучений были использованы при разработке проектов боевых СВВП в Соединенных Штатах и Германии (СВВП VJ-101C).

Техническое описание Конструкция самолета

Самолет, разрабатывавшийся компанией Bell, был нетрадиционным и должен был владеть долгим, узким фюзеляжем, выполненным в соответствии с правилом площадей. Одноместная кабина должна была размешаться в носовой, а громадный киль и цельноповоротные стабилизаторы — в хвостовой части самолета.

макет кабины Bell D-188A

Крыло должно было быть высокорасположенным, прямым, узким и владеть малым удлинением (λ = 2,42). Крыло должно было оснащаться элеронами и не иметь закрылков.

Шасси должно было складываться из двухколесной носовой стойки и главных одноколесных стоек, каковые должны были убираться в ниши, расположенные в фюзеляже.

Силовая установка

Потому, что проект компании Bell воображал собой СВПП, то имеет суть подробнее остановиться на силовой установке D-188A.

Самолет должен был иметь комбинированную силовую установку, складывавшуюся из восьми турбореактивных двигателей General Electric J85-GE-5; два подъемно-маршевых двигателя должны были размешаться в хвостовой части фюзеляжа, четыре — в поворачивающихся гондолах на финишах крыла, и два подъемных двигателя должны были устанавливаться вертикально в носовой части фюзеляжа конкретно за кабиной летчика. Все шесть подъемно-маршевых двигателей должны были быть снабжены форсажными камерами и должны были развивать суммарную тягу 10970 кгс, подъемные ТРД должны были развивать тягу 2360 кгс.

схема силовой установки СВВП Bell D-188A и дефлекторов для отклонения струи газов

Гондолы на финишах крыла должны были поворачиваться на 100° от горизонтального положения до вертикального, благодаря чего установленные в них двигатели должны были создавать горизонтальную и вертикальную тягу и снабжать торможение. На режиме вертикального взлета, в то время, когда гондолы находятся в вертикальном положении, обтекатели воздухозаборников должны были смещаться вверх на 0,25 м, увеличивая тем самым площадь воздухозаборников.

В соответствии с проекту для улучшения посадочного маневрирования гондолы двигателей имели возможность поворачиваться мало вперед. При исполнении вертикальных маневров воздушное пространство к подъемным двигателя должен был поступать от двух подфюзеляжных воздухозаборников.

Согласно расчетам компании Bell истребитель-бомбардировщик D-188A c силовой установкой из восьми ТРД Дженерал Электрик J85-5 с суммарной взлетной тягой 11600 кг должен был владеть следующими чертями:

— выполнять набор высоты и вертикальный взлёт со скороподъемностью 30 м/с;
— выполнять полет с крейсерской скоростью, соответствующей числу M = 0,9, на высоте около 10700 м на дальность 1100 км;
— разгоняться на высоте 10700 м от скорости, соответствующей числу М = 1, до скорости, соответствующей числу М = 2, менее чем за 120 секунд;
— иметь перегоночную дальность 3700 км при скорости, соответствующей числу M = 0,9;
— при перехвате пролетать 630 км со скоростью, соответствующей числу М = 2, и возвращаться на базу с высоты 18000 м с оптимальной крейсерской скоростью;
— при взлете с разбегом пролетать с крейсерской скоростью расстояние 1050 км, а после этого 250 км со скоростью, соответствующей числу М = 2.0 с последующим бомбометанием с громадных высот.

Совокупность управления

Управление самолетом на режимах посадки и вертикального взлёта и перехода должно было обеспечиваться струйной совокупностью управления посредством сжатого воздуха, отбираемого от компрессоров, установленных в фюзеляже двигателей. Воздушное пространство должен был подаваться к четырем соплам на финишах фюзеляжа и крыла и после этого вытекать через них, снабжая управление. Управление по тангажу имело возможность кроме этого осуществляться трансформацией тяги передних и задних пар двигателей в фюзеляже.

В кабине должны были быть установлены простые органы управления. На центральной панели должны были быть расположены устройства управления огнем и навигационные устройства, и экран радиолокатора. Проктом была предусмотрена установка прибора, показывающего размещение центра тяжести самолета, к которому подключены датчики ТРД, создающие вертикальную тягу.

Для вертикального взлета гондолы на финишах крыла должны были устанавливаться в вертикальное положение, а у размещенных в них четырех двигателях должны были включаться форсажные камеры. После этого должны были запускаться подъемные ТРД в передней части фюзеляжа, а двигатели в хвостовой части фюзеляжа, имеющие дефлекторы для отклонения выхлопной струи, должны были перевестись на режим форсажа для вертикального взлета.

Самолет должен был отрываться от почвы, в то время, когда все двигатели развивали бы неспециализированную тягу 12840 кгс. Наряду с этим тяговооруженность самолета составляла бы 1,14, а вертикальная скороподъемность — 0,9-1,5 м/с.

В самолете была предусмотрена совокупность аварийного выключения двигателей, которая должна была связать попарно противоположно расположенные двигатели. В случае если на протяжении вертикального полета тяга одного из двигателей уменьшилась бы до величины ниже установленной, то эта совокупность должна была отключить не только вышедший из строя двигатель, но и противоположный.

При применении взлета с разбегом полезная нагрузка и дальность СВВП D-188A могли быть существенно увеличены. При разбеге гондолы должны были занимать горизонтальное положение, а дефлекторы должны были полностью раскрываться для обеспечения большого ускорения. Перед отрывом от почвы гондолы на финишах крыла должны были отклоняться, а дефлекторы повернуться, снабжая отклонение струи газов вниз.

Наряду с этим вертикальная составляющая тяги должна была складываться с аэродинамической подъемной силой, снабжая взлет с укороченным разбегом.

Неприятности разрушения взлетно-посадочной площадки кроме этого исследовались компанией Bell: были определялены температуры и распределение давлений, создаваемых направленной вниз струей газов двигателей и эрозия стартовых площадок благодаря действия струи газов. Было совершено более 1700 стендовых опробований, каковые продемонстрировали, что простые цементные плиты смогут долгое время выдерживать температуру 1650°С, создаваемую трудящимися ТРД J85-5 с форсажными камерами. Было кроме этого установлено, что простые грунтовые поверхности по окончании обработки смолами могут служить стартовыми площадками, а вдруг применять алюминиевые плиты, защищающие поверхность от яркого действия газов, то разрушения земли не появляется кроме того по окончании нескольких сот взлетов.

Совокупность оружия

Оружие самолета должно было складываться из стрелкового и ракетно-бомбового. Стрелковое оружие должно было складываться из четырех 20-мм пушек и размещаться в фюзеляже.

Ракетно-бомбовое оружие предполагалось размещать на внешней подвеске. В варианте применения неуправляемого оружия оно должно было складываться из 4000 фунтов (1800 кг) бомб либо двух блоков 2,75-дюймовых (70-мм) НУРС по 54 ракеты в каждом. Управляемое оружие должно было складываться из двух УР Martin AGM-12 Bullpup класса «воздух-почва» и трех УР AIM-9 Sidewinder класса «воздух-воздух».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель-бомбардировщик/перехватчик ПВО

Силовая установка: 8 ? ТРД General Electric J85-GE-5 с тягой 1450 кг любой

Экипаж: 1 человек

Размеры:

протяженность 62 фт (18,90 м)
размах крыла 23 фт 9 дйм (7,24 м)
высота 12 фт 9 дйм (3,89 м)
площадь крыла 194 фт? (18,02 м?)

Вес:

безлюдного 13800 фунт (6260 кг)
с полной нагрузкой 23917 фунт (10849 кг)

Летные характеристики (расчетные):

максиамльная скорость М = 2,3
дальность 2000 морских миль (2300 миль, 3900 км)
боевой радиус 1350 миль (2170 км)
практический потолок 60000 фт (18000 м)
тяговооружённость 0.87

Оружие:

стрелковое — 4 ? 20-мм пушки

ракетно бомбовое

108 ? 2,75-дйм (70-мм) НУРС
4000 фнт (1800 кг) бомб
2 ? УР Martin AGM-12 Bullpup
3 ? УР AIM-9 Sidewinder

источники:

Е.И. Ружицкий Американские самолеты вертикального взлета
A J Pelletier Bell Aircraft since 1935
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_D-188A
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=1139.0;all

Проект истребителя-бомбардировщика/перехватчика пво с ввп bell d-188a. сша

McDonnell Douglas F-4 Phantom II — истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: