Проект «антиподного» бомбардировщика зенгера и работы на его основе, проведенные в других странах

      Комментарии к записи Проект «антиподного» бомбардировщика зенгера и работы на его основе, проведенные в других странах отключены

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Межконтинентальная крылатая ракета Буря — бабушка Бурана».

Выступая с докладом «Проект воздушно-космического самолета «Зенгер» — космическая инициатива Германии» на первой Столичной интернациональной авиационно-космической выставке «Москоу Эйршоу-90», врач X. Кучера, представитель объединения «Дойче Аэроспейс», объявил, что «осуществление этого проекта явилось бы самой лучшей данью памяти одному из пионеров ракетно-космической техники врачу Эйгену Зенгеру (1905—1964 гг.), предложившему еще в середине 1930-х годов проект применения ракетного двигателя с целью достижения самолетом экстремально громадных скоростей, дальностей и высот полета [1].

Идею применения ракетного двигателя на самолете возможно найти в работах таких ученых—основателей ракетной техники, как Ч. Голайтли (Англия), В. фон Сименс (Германия), генерал Р. Тэйер и С.Б. Бэтти (США), Н. Петерсен (Мексика) и Н.И. Кибальчич (Российская Федерация), изучения которых датированы еще серединой XIX века. Затем Р. Годдард в Соединенных Штатах и К.Э.

Циолковский в Российской Федерации высказали идея о целесообразности замены в авиации простого поршневого двигателя на ракетный [2]. Необходимость замены поршневой винтомоторной двигательной установки (ДУ) на реактивный двигатель в высотной авиации была подтверждена работами Г. Оберта в Германии и Ф.А. Цандера, Ю.В. Кондратюка и С.П. Королева в СССР [3]. На рис.1 продемонстрирован межпланетный корабль, предложенный Ф.А.

Цандером во время 1922—1927 гг. Создатель проекта предполагал применять поршневую винтомоторную установку либо воздушно-реактивный двигатель для полета в воздухе, а за ее пределами — ракетный двигатель. Конструктор полагал, что использование планирующего спуска разрешит обеспечить без затрат дополнительной энергии облет половины земного шара и спуск в любом месте планеты.

Проект «антиподного» бомбардировщика зенгера и работы на его основе, проведенные в других странах

Но самоё значительным изучением возможности создания сверхскоростного и сверхдальнего ракетного самолета есть разработка «антиподного» бомбардировщика Зенгера—Бредт, началом которой можно считать 1933 г., в то время, когда врач Э. Зенгер напечатал свою работу «Техника ракетного полета», в которой в первый раз обширно разглядел возможности полета в стратосфере аппарата с ракетным двигателем [4]. Как отмечает В. Лей в собственной книге «Ракеты и полеты в космос», Э. Зенгер, «без сомнений, был одним из первых разработчиков аналогичных самолетов, что решал задачи не вслепую, а на важной научной базе».

Зенгер начал собственную карьеру эксперта-ракетчика с широких опытов с ракетными двигателями в лабораториях Венского университета. В том месте он испытывал экспериментальный двигатель с насосной подачей горючего (бензин) в сферическую камеру сгорания, окислитель (газообразный кислород) подавался из газового баллона через редуктор. Время опробования для того чтобы двигателя было неординарно громадным для тех лет.

Многие двигатели трудились в течение 20 мин, а один — в течение получаса непрерывно. При давлении подачи бензина порядка 30—150 атм и давлении в камере сгорания порядка 20—100 атм они развивали тягу около 25 кгс при скорости истечения более 2000 м/с. Еще тогда Зенгер был уверен, что неприятности создания более больших двигателей фактически разрешимы.

Следующим шагом стала разработка технических требований, предъявляемых к конструкции ракетного самолета. Г. Оберт, трудившийся в свое время над данной проблемой, показывал, что самолет с ракетным двигателем может владеть громадным радиусом действия, если он будет взлетать практически вертикально, переходя на громадной высоте в горизонтальный полет и развивая наряду с этим скорость за счет применения всего топлива в вероятно маленькое время, и в будущем переходить на планирование при громадных скоростях.

Зенгер пришел приблизительно к тем же выводам, но он решал проблему по большей части с позиций авиаконструктора. Он высказался за наклонный старт под углом 30°, но в остальном его способ был таким же, как у Оберта. Приняв время работы двигателя равным 20 мин, он вычислил, что неспециализированное полетное время ракетного самолета составит мало более часа, а средняя скорость — более 2500 км/ч.

Сейчас он внес предложение компоновку самолета, очень напоминающую первую схему американского экспериментального самолета Х-1 [5]. В следствии опубликования собственной работы Зенгер был приглашен из Вены в Германию в 1936 г., где ему была поручена организация НИИ техники ракетного полета в Трауэне [6]. Тут перед ним была поставлена задача создания сверхскоростного сверхдальнего бомбардировщика.

В 1939 г. в Трауэне были подготовлены для работы лаборатории, мастерские, служебные помещения и испытательные стенды, и Зенгер с маленькой группой высококвалифицированных экспертов, в которую входила математик Ирен Бредт, ставшая потом его женой, начал работы по предложенной им исследовательской программе. Эта программа должна была длиться десять лет [6]. В соответствии с ней Зенгер наметил следующий последовательность фундаментальных неприятностей, каковые предстояло решить до практической реализации проекта для того чтобы самолета:

  • 1) изучение аэродинамических рациональных форм и нагрузок поверхностей для полета на скоростях, соответствующих числам М от 3 до 30;
  • 2) изучение газовых течений химически реагирующих потоков;
  • 3) определение аэродинамических сил при свободномолекулярном режиме обтекания;
  • 4) поиск действенных горючих (в особенности проверка эффективности горения легких металлов, диспергированных в жидкое горючее, и возможности применения жидкого озона);
  • 5) изучения материалов, стойких к действию как высоких, так и низких температур (в частности, материалов для насосов перекачки камер сгорания и жидкого кислорода замечательных ракетных двигателей);
  • 6) конструирование турбонасосного агрегата большого давления с приводом от паровой турбины для окислителя и подачи горючего в ракетный двигатель;
  • 7) создание совокупности устойчивого зажигания для ракетного двигателя;
  • 8) разработка камер сгорания тягой 100 тс, рассчитанных на работу при давлениях и высоких температурах газа от 50 до 100 атм, с водяным охлаждением стенок и внутренним паровым охлаждением;
  • 9) проектирование катапультной установки для запуска самолета со сверхзвуковой скоростью;
  • 10) создание математической теории и способов расчета оптимальных траекторий дальнего ракетного самолета [6].

Возглавляемый Зенгером коллектив интенсивно трудился над решением проблемы защиты крыла и фюзеляжа самолета от действия аэродинамического нагрева при полете на суборбитальной скорости в верхних слоях воздуха для обеспечения прочности и работоспособности конструкции.

Взлет самолета по проекту Зенгера—Бредт (рис. 2) предусматривался посредством ракетной тележки, движущейся по горизонтальному рельсовому пути, в конце которого самолет должен был взлетать с высокой скоростью, а тележка тормозиться. Предполагалось, что начальный комплект высоты будет осуществляться самолетом по инерции за счет подъемной силы, появляющейся на его аэродинамических поверхностях.

На некоей высоте должен был включаться ракетный двигатель, что разгонял самолет до высоких скоростей по баллистической траектории с участием подъемной силы крыла.

Предполагалось, что при возвращении в воздух самолет будет выполнять многократный аэродинамический маневр (рикошетирующее перемещение) по волнообразной траектории на границе плотных слоев воздуха, благодаря чему обязана увеличиться дальность его полета. Наряду с этим считалось, что аэродинамический нагрев корпуса самолета будет снижен за счет теплоизлучения его обшивки.

В 1942 г. стало ясно, что объемная и долговременная программа университета Зенгера не успеет осуществиться до конца войны; помимо этого, сроки работ стали увеличиваться из-за призыва рабочих в армию и на работу в другие отрасли военной индустрии. Вдобавок к этому было нужно сократить потребление таких материалов, как никель, хром и медь. Все это скоро стало причиной остановке работ по проекту летом 1942 г.

Но к этому времени университет Зенгера имел стенды для опробования экспериментальных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) тягой около тонны, трудящихся на горючем бензин—жидкий кислород и имеющих водяное охлаждение, выполненное в виде узких трубок, обмотанных спиралью около камеры двигателя по всей ее длине. Давление в камере сгорания в некоторых случаях достигало 100 атм. Опробования аналогичных ЖРД должны были привести в итоге к созданию замечательного полноразмерного двигателя.

Был изготовлен и макет охлаждаемой оболочки камеры сгорания для того чтобы двигателя, складывающейся из спирально намотанных трубок. Экспериментальный насос для подачи окислителя, имеющий производительность четыре литра жидкого кислорода в секунду при давлении подачи 150 атм, кроме этого был в состоянии доводки.

Предметом гордости университета стал громадный бак для хранения жидкого кислорода емкостью около 50 000 л, наибольший в Германии.

Сам по себе самолет (рис. 3) должен был воображать собой низкоплан со стреловидным крылом с узким гиперзвуковым профилем, с острой передней и задней кромками и с вертикальными управляющими поверхностями на финишах горизонтального стабилизатора. Площадь крыла составляла 44,8 м?.

самая отличительной чертой самолета был фюзеляж с нижней несущей поверхностью площадью 81 м?. Два бака окислителя и два бака горючего, расположенные рядом между собой, занимали больше двух третей длины фюзеляжа, в хвостовой части которого был ЖРД, имеющий статическую тягу 100 тс [6].

Двигательная установка самолета Зенгера кроме этого была неповторимой. ЖРД, трудящийся на керосине и жидком кислороде, имел долгую цилиндрическую камеру сгорания, изготовленную методом спиральной пайки и намотки бронзовых трубок, полусферическую форсуночную головку с пересечением струй впрыскиваемого горючего и колоколообразное сопло. Давление в камере сгорания должно было составить 100 атм.

Для подачи компонентов горючего в ЖРД предполагалось применять турбонасосный агрегат (ТНА), приводимый в перемещение от паровой турбины, пар для которой получался методом прокачивания воды через трубчатую рубаху охлаждения камеры сгорания. По окончании срабатывания на турбине пар конденсировался в двух теплообменниках-конденсаторах, через каковые перед подачей в камеру сгорания проходил жидкий кислород.

Сконденсированная вода посредством насоса опять прокачивалась через рубаху охлаждения, нагревалась и преобразовывалась в пар. Говоря современным языком, врач Зенгер предлагал конструкцию ЖРД с замкнутой регенеративной совокупностью охлаждения. К сожалению, в Трауэне были изготовлены лишь уменьшенные модели отдельных агрегатов таковой ДУ [6].

Последовательность запуска самолета была очень занимательна, и о ней направляться упомянуть очень. Предполагалось, что самолет будет устанавливаться на стартовой тележке, оснащенной ракетным двигателем. Тележка, со своей стороны, должна была пребывать в начале монорельсового пути длиной более трех километров (рис. 4). Стартовая тележка, ракетный двигатель которой трудился на перегретом водяном несколько, должна была разгонять аппарат до скорости, соответствующей числу М=1,5.

Достигнув таковой скорости в конце рельсового пути, самолет отцеплялся от тележки и за счет подъемной силы крыла и фюзеляжа начинал полет по инерции. Он должен был подниматься под углом 30° к горизонту до высоты 1700 м, где предполагалось включить его двигатель. Под действием тяги, неспешно уменьшающейся, с тем дабы сохранить постоянную перегрузку, самолет должен был собрать высоту около 150—160 км, откуда начинался его полет по баллистической траектории [5].

Расчетная длительность комплекта высоты составляла около восьми мин., после этого самолет по баллистической траектории вошел бы в плотные слои атмосферы. Согласно точки зрения разработчиков, при высокой скорости полета самолет должен был практически отскакивать от плотных слоев воздуха, применяя для этого нижнюю плоскую часть фюзеляжа и крыла, и продолжать так волнообразный планирующий полет, напоминающий затухающие колебания. При большой заправке горючим и минимальной массе нужной нагрузки (ПН) самолет имел возможность бы облететь около Почвы за 150 мин [4].

Осознавая, что самоё трудным при простом полете ракетного бомбардировщика представляется поворот самолета на траекторию возвращения, Зенгер предусмотрел и второй замысел применения этого бомбардировщика.

Используя технику «рикошетирующего полета», самолет имел возможность совершить полет по половине дуги земного шара (антиподный) или полностью глобальный полет. Единственной подходящей целью для этого имела возможность стать центральная часть Нью-Йорка с посадкой самолета по возвращении в Японии.

Но большой проблемой было достижение высоких требуемых черт ракетного двигателя, высокое отношение стартовой массы к безлюдной массе самолета и малая нужная нагрузка: всего 300 кг при дальности 24 000 км. Заряд простого взрывчатого вещества таковой массы был непропорционально мелок если сравнивать с громадной стартовой массой самолета [6].

Нужно заявить, что для практического осуществления проекта необходимо было преодолеть серьёзные трудности при создании всех элементов и ракетного двигателя конструкции самолета. Так, к примеру, появлялась необходимость в удельной тяге порядка 400 с, а отношение весов должно было быть равняется приблизительно 10. Согласно точки зрения экспертов тех лет, указанной удельной тяги, быть может, и удалось бы достигнуть, но получение для того чтобы соотношения весов вряд ли было бы вероятно {1}.

Сам Зенгер, разумеется, осознавая, какие конкретно непростые неприятности наряду с этим предстояло дать добро, предполагал, что цена разработки аналогичного проекта будет равна примерно 3 млрд. ф. ст. [7].

Результаты этих перспективных работ были размещены в отчете, размноженном в ста экземплярах и представленном для тайного ознакомления ведущим специалистам по вопросам вооружений и авиации нацистской Германии.

Копии доклада взяли доктор наук Гейсенберг, эксперт в области ядерной энергии, врач Вернер фон Браун, генерал Дорнбергер (оба из военного ракетного исследовательского центра Пенемюнде), доктора наук Мессершмитт, Танк (компания «Фокке-Вульф»), Дорнье (компания «Дорнье»), Хейнкель (компания «Хейнкель»), Мадер (компания «Юнкерс»), Прандтль (Аэродинамический исследовательский институт в Вене), Прелль (Инженерный университет в Ганновере) и другие. Все они, по-видимому, ознакомились с докладом, но, учитывая обстановку того времени, не сумели применить его положения в собственной работе [5].

По окончании поражения Германии и окончания войны все названные лица, включая и доктора Зенгера, много раз детально говорили о итогах собственных работ в разных рабочих группах союзников. Около 70 копий тайного доклада Зенгера попало в руки союзников в Берлине и Дессау.

Они привели к необычайному интересу специалистов и учёных, трудящихся в области авиационной и ракетной техники на Западе, многие из которых, такие как Ананоф, Теодор фон Карман, Мэлина и Стеммер, наладили контакт с врачом Зенгером уже по окончании войны. Другие ученые (Кливер, Кларк, Дюран, Халей, Шеферд и Табанера), которым были близки по духу идеи Зенгера, разглядывали его проект ракетного бомбардировщика как первую фазу в деле изучений для реализации космического полета. Сразу же по окончании окончания войны в большинстве промышленно развитых стран были организованы разные общества для оказания содействия в области космических изучений, на работу которых оказывали громадное влияние эксперты по ракетной технике.

В осеннюю пору 1950 г. кое-какие представители таких обществ прибыли в Париж для основания интернациональной организации по мирным изучениям космоса. Эта организация была названа Интернациональной астронавтической федерацией, первым президентом которой и стал в сентябре 1951 г. врач Зенгер, живущий по окончании войны в Париже и числившийся уже с 1949 г. почетным участником многих европейских космических обществ.

19 апреля 1952 г. генерал врач Вальтер Дорнбергер, занимаюший ранее пост начальника НИИ ракетного оружия в Пенемюнде (Германия), позвонил Зенгеру в Париж в качестве представителя американской компании «Белл Эйркрафт» и пригласил его вместе с соратниками, трудившимися с ним в свое время, отпраздновать успех детища компании «Белл» — экспериментального ракетного самолета Х-1, в конструкции которого были заложены многие правила, созданные Зенгером. Затем весной 1961 г. Дорнбергер приглашал Зенгера, руководившего с 1954 г. НИИ физики реактивных двигателей в Штуттгарте (ФРГ), на компанию «Белл Аэросистемз» в Буффало ознакомиться с кислородно-водородным ЖРД, имеющим колоколообразное сопло и регенеративное охлаждение, при создании которого нашли воплощение многие идеи в области ракетного двигателестроения, высказанные в работах Зенгера. По признанию последнего, это был один из самых радостных дней в его жизни [8].

Учитывая тот факт, что главная цель работ Э. Зенгера — создание сверхдальнего ракетного самолета с высокими летными чертями — не могла быть достигнута ни в Германии 1930—1940-х годов, ни в промышленно развитых государствах сразу после войны в связи с еще не хватает большим научным уровнем, нужно подчернуть, что главной заслугой Зенгера есть глубокая проработка десятилетней программы изучений, направленная на обеспечение реализации проекта «антиподного» бомбардировщика. Само собой разумеется, и эта программа не была лишена недочётов, каковые в конечном итоге сказались на расчетных чертях проекта. Так, к примеру, отсутствие в программе пункта изучения воздуха на громадных высотах стало причиной неправильному пониманию разработчиками влияния распределения плотности воздуха на траекторию полета самолета.

Помимо этого, направляться указать, что в сам проект «антиподного» бомбардировщика было заложено пара ошибочных либо вызывающих большие сомнения постулатов.

  1. Возможность разгона на земле огромного самолета до скорости, соответствующей числу М = 1,5, посредством ракетной тележки, скользящей по рельсовой направляющей, рассматривалась, по-видимому, чисто теоретически, не смотря на то, что в университете Зенгера в Трауэне были совершены испытания по разгону объектов маленькой массы до таковой скорости в замкнутых спирально-кольцевых каналах, каковые дали хорошие результаты [8]. Но процесс разгона столь большого объекта, каким есть самолет Зенгера на стартовой тележке, в открытой атмофере сопряжен с преодолением таких громадных сложностей, как явления трансзвукового перехода.
  2. Полет самолета со сверхзвуковой стартовой скоростью по инерции до высоты 1700 м ведет к значительным утратам скорости к моменту включения его ЖРД.
  3. Малая тяговооруженность самолета неизбежно отражается на его летных чертях, в особенности при полете в плотных слоях воздуха.
  4. Энергетические характеристики ДУ самолета очевидно завышены. Кроме того доведя давление в камере сгорания кислородно-керосинового ЖРД до 100 атм, нереально взять удельную тягу более чем 300—305 с на уровне моря, что, конечно, значительно ниже того значения, которое было заложено в проект «антиподного» бомбардировщика. отработки и Трудности создания замкнутой совокупности подачи горючего с приводом ТНА от паровой турбины столь велики, что не компенсируются вероятными преимуществами. Пара похожая схема подачи (привод ТНА методом газификации водорода в рубахе охлаждения ЖРД с последующим сжиганием его в камере сгорания значительно более низкого давления) была реализована в начале шестидесятых годов компанией «Пратт-Уитни» на кислородно-водородном ЖРД RL-10 второй ступени ракеты-носителя «Атлас-Центавр».
  5. В проект была заложена конструкция со через чур высокой весовой отдачей.

По окончании войны сведения о работе Зенгера попали не только на Запад. Три копии доклада появились в СССР. С ними ознакомились представители ведомств и министерств СССР, каковые образовали к тому времени комиссию с целью координации действий в области авиации и ракетной техники. Особенное значение в работе рабочей группы уделялось вопросам создания пилотируемых ракетных самолетов.

В ее состав вошли следующие лица: генерал госбезопасности Серов (глава), инженер-полковник Токаев-Токатый (помощник главы), представитель Академии наук СССР Келдыш, доктор наук Кишкин и др. Члены рабочей группы скоро отбыли в Германию, где в тот момент трудились представители авиационной индустрии, изучавшие германские успехи в области ракетной техники [8].

Важность разработки управляемых ракет громадной дальности была отмечена управлением Советской Армии и правительством СССР еще в начале 1946 г., что стало причиной принятию правительственного ответа о создании отечественной ракетной индустрии. Первоначально задачей советских ракетчиков стало изучение образцов трофейной германской техники с последующим копированием самые удачных.

Нужно заявить, что ни СССР, ни США к моменту окончания второй мировой не имели для того чтобы опыта разработки больших ракетных конструкций и столь замечательной и высокоорганизованной ракетной индустрии, какая была в Германии. Но в случае если США вышли из войны окрепшими и обогатившимися, то СССР встретил начало мирного периода с разоренным хозяйством и уничтоженной индустрией. Исходя из этого не нужно забывать, что копирование германской техники в 1940-х годах было нужным кроме того скорее не для организации ее серийного производства, а чтобы понять идеологию ее создания и принципы работы и потом начать самый рационально развивать собственную в целом уникальную технику.

Уже к 1947 г., по окончании подробного изучения самой большой серийной германской ракеты «Фау-2» (А-4), стало ясно, что для организации активной обороны СССР необходимы более замечательные дальние ракеты [6].

На встрече в Кремле 14 марта 1947 г. (по другой информации, 14 апреля), где обсуждались пути предстоящего развития советской ракетной техники, был поднят вопрос о возможности создания в СССР сверхдальнего самолета по типу «антиподного» бомбардировщика Зенгера—Бредт. На встрече находились управлявший национальную плановую рабочую группу М.А. Вознесенский, секретарь ЦК КПСС Д.Ф.

Устинов, маршал авиации К.А. Вершинин, эксперт по ракетной технике глава лаборатории академии им. Жуковского полковник Г.А. Токатый, авиационные конструкторы А.С. Яковлев и А.И.

министр и Микоян авиационной индустрии М.Н. Хруничев. Григорий Токатый, потом эмигрировавший на долгое время и Запад управлявший космической техники и факультет аэронавтики Нортхемптонского колледжа перспективной разработке в Лондоне [6], говорил позже, что осуждал замысел, ссылаясь на через чур оптимистические характеристики ракетного двигателя бомбардировщика.

Не обращая внимания на негативное вывод Токатого, на следующий сутки на встрече в Политбюро и Совете Министров подробно обсужденный вопрос о начале работ по «антиподному» бомбардировщику был представлен И.В. Совету и Сталину Министров. Пессимизм по поводу проекта еще более усилился, что не уменьшило, но, интереса управления страны к данной концепции [9].

Комиссии советских экспертов, изучавших в Германии трофейную ракетную технику, было разрешено задание углубить поиски в направлении более полного сбора сведений о проекте Зенгера— Бредт. Но в августе 1947 г. рабочая группа столкнулась с невозможностью получения новых данных по этому проекту [9].

В октябре 1947 г. проект был передан на рассмотрение экспертам по ракетной технике во снова образованный НИИ-88, в который вошли, по большей части, бывшие работники Реактивного НИИ (РНИИ). В НИИ-88 трудилась кроме этого несколько германских экспертов в области ракетной техники, вывезенных вместе с семьями из Германии, под управлением одного из ближайших соратников Вернера фон Брауна Гельмута Греттрупа.

Эти эксперты были заняты налаживанием производства ракет «Фау-2» и изготовлением приборного оборудования для СССР. Систематично выпускались разные проекты ракет. Наряду с этим была надежда, что немцы смогут добавить новую данные и внести свежие идеи по проекту бомбардировщика, каковые сделают его более жизнеспособным, но германские эксперты также осуждали проект Зенгера.

Они кроме этого ссылались на заявленные в чертях через чур высокую весовую отдачу аппарата, завышенную прочность конструкции, необходимость разработки совсем не выполнимого в тот момент ЖРД и невозможность обеспечения соответствующей теплоизоляции при входе аппарата в воздух, что делало проект нежизнеспособным [9].

Но, не обращая внимания на последовательность очень тяжёлых задач, стоящих на пути осуществления проекта, отчет Зенгера—Бредт убедительно обосновывал принципиальную возможность создания дальнего ракетного самолета, по дальности и скорости очень сильно опережающего самолеты простых схем. Это подтверждалось созданием ракеты «Фау-2» (А-4), принцип действия которой пара напоминал принцип действия самолета Зенгера.

направляться подчернуть, что в Германии проектировалась крылатая ракета А-9, которая по собственному типу еще более приближалась к дальнему ракетному самолету (рис. 5) [6].

Предпринятые фон его сотрудниками и Брауном в Пенемюнде попытки расширить дальность полета ракеты А-4 преследовали двойную цель: с одной стороны, это должно было удовлетворить военных, а иначе, отражало энтузиазм группы конструкторов в отношении космического полета.

Первый ход был в том, чтобы снабдить ракету А-4 стреловидным крылом и увеличенными рулевыми поверхностями. Тогда теоретически она имела возможность бы, планируя, пролететь около 600 км.

Два испытательных полета таких ракет, взявших наименование А-4b, были осуществлены в Пенемюнде в 1944 г. Первый пуск провалился совсем. Вторая ракета выполнила лишь успешный подъем: при возвращении в воздух крыло разрушилось.

В то время, когда война в Европе подошла к концу, в 1945 г. офицеры союзнических разведслужб были поражены, найдя среди захваченных документов ракетного центра в Пенемюнде замыслы создания громадных двухступенчатых ракет (рис. 6). На одном из чертежей была изображена ракета А-4 с крылом, развитым в виде наконечника копья.

Она была установлена в носовой части второй, весьма замечательной ракеты с двигателем тягой 200 тс.

Это был знаменитный проект ракеты А-9/А-10, что бригада в Пенемюнде разрабатывала в 1941—1942 гг.

Предполагалось, что ракета А-9 по окончании отделения от собственного носителя А-10 пролетит примерно 5000 км, совершая волнообразный планирующий полет в верхних слоях воздуха. При предстоящем развитии проекта имелась возможность атаковать цели на Атлантическом побережье Америки с пусковых установок в Западной Франции либо Португалии.

По окончании отделения первой ступени на высоте 60 км крылатая ракета А-9 за счет работы собственного двигателя достигает скорости в конце активного участка около 10 000 км/ч. По окончании возвращения вершины и прохождения траектории в плотные слои атмосферы посредством аэродинамических рулей заканчивается пикирование, и последующее перемещение ракеты происходит в виде серии последовательных погружений в воздух.

Такая схема полета разрешала увеличивать дальность полета до 5000 км, само собой разумеется, ценой понижения скорости цели. Ракета А-9 имела стреловидное крыло и развитые поверхности управления.

Уже по окончании войны, говоря об событиях данной работы, Вернер фон Браун увидел, что вторая запущенная ракета А-4b была, возможно, первым крылатым управляемым аппаратом, пробравшимся за «звуковой барьер». Ее совокупность управления трудилась от скорости, равной нулю при старте, до скорости, в четыре раза превышающей скорость звука.

Для разбирающихся в военных вопросах официальных деятелей ракета А-4b была попыткой удвоить дальность полета ракеты А-4. экспериментальные данные и Расчёты, полученные в аэродинамических трубах, показывали, что этого возможно было бы добиться, применяя огромную кинетическую энергию, остающуюся по окончании отсечки двигателя для продолжения планирующего полета. Баллистическая (бескрылая) ракета А-4 расходовала эту энергию на разрушение при ударе.

При А-4b увеличенная дальность достигалась бы ценой понижения скорости, что делало ракету теоретически более уязвимой для средств ПВО, чем баллистический вариант (А-4). Практически она доходила к цели на дозвуковой скорости. Фон Браун растолковывал:

«В отечественной проектной документации для ракеты А-4b на месте боеголовки была продемонстрирована герметизированная кабина летч

Испытания стрельбой дальнобойных ракет ФАУ-2 (1947)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: