Про настоящий тяжёлый ба

Тяжёлый бронеавтомобиль (БА) – возможно, один из не многих классов, которого ни при каких обстоятельствах не существовало в Красную армию. И было с чего. Для тяжёлого БА, нужно соответствующее, оптимальнее особое, шасси.

А в СССР не было не только особого шасси для тяжёлого БА, но кроме того серийно не выпускались тяжёлые грузовики, каковые имели возможность бы послужить готовой базой для для того чтобы шасси.

Самый замечательный коммунистический грузовик 30-х, это трёхмостовый Яг-10, грузоподъёмностью 8 тысячь киллограм. Эти автомобили оснащались импортными двигателями «Геркулес» мощностью 93,5 л.с. Ну и потому, что моторы на нём находились американские, за все 30-е годы, было выпущено всего 333 Яг-10.

Про настоящий тяжёлый ба

(Яг-10 – самый замечательный грузовик производства СССР 30-х)

Двухмостовый грузовик Я-5 (на базе которого фактически и был создан Яг-10), сначала также оснащался заграничными моторами, но сие посчитали избыточной роскошью и в итоге, данный пятитонный грузовик медлено трансформировался в запущенный в серию в первой половине 30-ых годов XX века Яг-4 с 73-прочими агрегатами и сильным мотором от ЗиС-5, что превращало Яг-4 в пускай и как и раньше пятитонный, но очень тихоходный транспортный трактор. В 1934-36 г.г. было выпущено 5348 Яг-4.

(Это 5-тонный грузовик Яг-6 – тот же Яг-4 с устранёнными недочётами, распознанными на протяжении его эксплуатации, и с теми же ЗиС-овскими агрегатами. Запущен в серию во второй половине 30-ых годов XX века. До 1942 года, было выпущено ок. 7 тыс. автомобилей)

Ясно, что при таком раскладе, ни Яг-10, ни тем более Я-5 и его потомки (включая яг-4 и яг-6), армию, в качестве базы для разработки шасси под тяжёлый БА, категорически не устраивали. А нет шасси – нет и смысла заморачиваться с таким классом военной техники.

Так и напрашивается вопрос – а за каким лядом, при таких условиях, эту тему в АИ поднимать?

А нужно бы! Тем более в СССР. В РИ, у РККА на вооружении состояли БА двух классов – лёгкие, сделанные на шасси ГАЗ-овских легковушек формулы 4х2, каковые по отсутствию возможности двигаться вне дорог, употреблялись практически только для связи и реже для дозоров и командирской рекогносцировки.

Средние БА, строились на особом (формулы 6х4) шасси повышенной проходимости ГАЗ-ААА грузоподъёмностью 2 т. И нужно осознавать, что это был не просто бронекузов с оружием, поставленный на шасси гражданского трёхмостового грузовичка – нет! Это было намерено созданное по заказу армии шасси, изначально задуманное и как носитель бронекузова, и как армейский трёхмостовый грузовик повышенной проходимости.

Исходя из этого ГАЗ-ААА практически на 80 % складывался из уникальных, не применяемых в простом ГАЗ-АА, комплектующих. И как раз исходя из этого, как раз шасси ГАЗ-ААА являлось базой для подавляющего большинства советских БА, а сам ГАЗ-ААА являлся базой для массы военном спецтехники.

Но, собранные кроме того на особом шасси, средние БА, так же были маломощными и, будучи наряду с этим очень сильно перетяжелёнными, также не отличались выдающейся проходимостью и употреблялись в основном для разведки в полосе автомагистралей в первых рядах, контроля за транспортными коммуникациями позади, дозоров и боевого охранения.

Нельзя сказать, что РККА не осознавала слабость шасси «газика» и не пробовала взять более замечательные БА. В 30-х, годах, было предпринято две попытки создать БА на шасси среднего, изначально гражданского, трёхмостового грузовика ЗиС-6.

Но, БА-5 (разработка 33-34 г.г.) оказался весьма громоздким, тяжёлым и неуклюжим. И при бронезащите и оружии как у серийных БА на шасси ГАЗ-ААА, просто не имело смысла запускать в серию эту, на три с лишним тонны более тяжёлую машину (а трансформировать его в БТР почему-то не додумались).

К концу 30-х, был создан намного более идеальный БА-11 – уже на особом шасси, спроектированном на базе опять-таки ЗиС-6.

И эта машина, была, возможно сообщить, вершиной развития советских не полноприводных БА. Но, времена уже были другие и планировавшийся полный переход с морально устаревших БА-10М на БА-11 на шасси ЗиС-6к был отменён до той поры, в то время, когда отечественный автопром возьмёт, наконец-то, полный привод и мощные моторы. Без этого, кроме того превосходный БА-11 не имел смысла совершенно верно так же, как когда-то БА-5.

И основное – не нужно забывать, что кроме того при массе более 8 тысячь киллограм, БА-11 НЕ рассматривался как тяжёлый БА! При сугубо противопульной броне и оружии как у средних БА, это был опять-таки СРЕДНИЙ же БА, созданный на замену устаревшим средним БА на не сильный ГАЗ-овских шасси.

Само собой разумеется, в иных источниках (кроме того в полной мере глубокоуважаемых), БА-11 ошибочно награждают эпитетами «колёсный танк», а также объявляют тяжёлым БА. Но, всё это «литературные преувеличения». В документах АБТУ БА-11 фигурирует как раз как перспективный средний БА.

Но, возвратимся к тому стратегическому вопросу – а на кой ляд РККА тяжёлый БА и что он, фактически, обязан из себя воображать?

Вся сущность данной автомобили кроется в уже раздавшемся громком эпитете «колёсный танк». Это как раз то, что может и должно употребляться в том месте, где использование простых танков (кроме того лёгких!) не оправдано – в локальных операциях, для которых руководство не будет выделять танковые части.

Согласитесь, на всю протяжённость вероятных фронтов, танковых бригад не напасёшься, а оперировать отдельными танковыми батальонами либо кроме того ротами в реалиях РККА – по большому счету правонарушение, потому, что в танковых частях меньше бригады, нереально ожидать организации адекватных работ ТО и логистики. СССР себе легко физически не имел возможности разрешить ничего аналогичного на высоком уровне. Не смотря на то, что и весьма старался.

Но, попытка ввести в штат стрелковых дивизий кроме того весьма урезанные по боевым возможностям танковые батальоны провалилась – при не сильный организации ТО, их эффективность была нулевой, и по окончании Зимней войны их было нужно упразднить.

И совсем иное дело бронеавтомобиль! Так как он хоть и броне, но всё-таки автомобиль! Его качественное ТО не сложно организовать в автобате любой стрелковой дивизии! Да и ходовой ресурс бронеавтомобиля намного выше, чем у любой гусеничной техники.

К тому же, автослесарей и шофёров в стране было намного больше, чем механиков и трактористов по ремонту гусеничных автомобилей, в которых остро нуждались, в первую очередь, танковые части. А в стрелковых – кроме того самым простецким, сельскохозяйственным по происхождению, тракторам-тягачам гаубиц не удалось обеспечить хоть сколь-нибудь приличное ТО, и в то время, когда началась ВОВ, в СД количество гаубиц было сокращено до «прожиточного минимума».

Но, в случае если нам нужен вправду действенный «колёсный танк», а не только лёгкие и средние бронемашины, годные только для разведки и связи, нам и шасси нужно соответствующее.

В РИ СССР для того чтобы не нашлось. А жаль. Исходя из этого, в данной АИ, мы возвращаемся в 1934 год, в то время, когда в стране удачно завершился сверхсложный интернациональный автопробег Москва-Тифлис-Москва, целью которого было распознать самый подходящий для производства и эксплуатации в СССР ДИЗЕЛЬНЫЙ автомобильный двигатель.

Зарубежные компании, должны были смонтировать собственные УЖЕ СЕРИЙНЫЕ (а не какиенить умелые!) дизельмоторы на советских серийных же грузовиках и победить тот пробег, двигаясь с нужной нагрузкой 2/3 от большой. Причём на всём пути следования, заправляться грузовики должны были простыми советскими автомаслами и соляркой.

Тот автопробег (названный «Пробегом сорока дизелей», не смотря на то, что по некоторым данным, в нём приняло участие всего чуть больше двух десятков автомобилей), победили грузовики, оснащённые германскими дизелями от компании «МАН», которая рассчитывала взять в качестве приза громадной заказ на собственные дизеля, впредь до постройки на территории СССР завода по их выпуску.

Но, немцы в собственных ожиданиях обманулись. Никакого договора они не взяли. А для советской общественности, в качестве победителя был представлен отечественный УМЕЛЫЙ дизель-мотор КОДЖУ, установленный на грузовик Я-5 и что только в одной из номинаций (лёгкость запуска ЕМНИП) стал третьим.

(Я-5 «Кожду»)

Наряду с этим, общественности не положено было знать, что вся электрооборудование и топливная аппаратура на том советском УМЕЛОМ, ещё и близко не годном для серии дизеле, находились опять-таки германские. Смешно, в то время, когда кроме того на данный момент, кое-какие издания, преподносят КОДЖУ, более-менее доведённого до ума лишь к концу 30-х, как победителя того пробега

Ну а сейчас, представим себе, что управление СССР не захотело ожидать, в то время, когда стрёмный, созданный в «шараге» «врагами народа» КОДЖУ будет доведён до серии и ума (ну, нет доверия к мотору созданному «вредителями»!) и «МАН» взял-таки собственный желаемый заказ, а СССР к 1936-му году, всецело оснащённый завод по производству победивших тот пробег прекрасно отработанных 90 и 150-сильных дизелей.

Соответственно, средний БА-11 на шасси ЗиС-6к с 90-сильным дизелем, РККА свободно примет на вооружение уже во второй половине 30-ых годов XX века (конечно по окончании устранения всех «детских заболеваний»). И, возможно, фактически в один момент с ним (может чуть позднее), Красная Армия возьмёт и тяжёлый БА-13 на шасси Яг-10 со 150-сильным дизельным двигателем. И это будет охренительный тяжёлый БА!

Такая мощность силовой установки, разрешит забронировать БА на уровне последних модификаций танков Т-26 и БТ, вооружить новой трёхдюймовой пушкой Л-10 и, при применении гусеничных лент «оверолл», обеспечит в полной мере приличную проходимость. Грузоподъёмность шасси Яг-10 такую нагрузку свободно допускает!

Простое сравнение. Полная масса грузовика ГАЗ-ААА с большой нагрузкой в 2 т. – 4,475 т. А полная масса серийного БА-6 на его базе 5,12 т. (БА-10М и вовсе 5,5 т.)

При двигателе в 40 л.с. (на БА-10М уже 50 л.с.) и соответственно удельной мощности 7,8 л.с./т. (у БА-10М, соответственно 9 л.с./т.) весьма сложно было ожидать от этого БА с дико перегруженным шасси надёжности, хорошей тяговооружённости и соответственно проходимости.

Полная масса ЗиС-6 с большой нагрузкой 4 т. – 8,22 т. А созданный на его базе БА-5 весил 8,5 т. Снова удельная мощность и существенный перегруз всего 8,6 л.с./т.

У БА-11 эти показатели были не большое количество, но лучше – личная полная снаряжённая масса 8,135 т. и удельная мощность с тем же ЗиСовским мотором 9 л.с./т. – т. е. как у БА-10М. Исходя из этого не страно, что БА-11 по проходимости БА-10М не превосходил, но значительно превосходил его по прочности шасси, которое уже не страдало от перегрузки.

Одновременно с этим, полная масса Яг-10 с полной нагрузкой в 8 т. – 14,8 т. А БА-13 со 150-сильным дизелем, бронезащитой и мощным вооружением получше чем у БА-11, будет весить приблизительно 12 т. и иметь удельную мощность 12,5 л.с./т. – т. е. значительно больше, чем у любого среднего БА. И в случае если его поставить на широкопрофильные шины, а тем паче на те самые гусли «оверолл», проходимость будет в полной мере себе не нехорошая и без переднего привода.

Кстати, в РИ, по итогам опробований БА-11, чтобы улучшить его проходимость до желаемой АБТУ РККА (не прибегая к полному приводу!), рекомендовалось поднять удельную мощность до величины, требующей установки двигателя мощностью до 120 л.с. Не сложно прикинуть, что если бы в СССР для оснащения БА-11 имелся таковой 120-сильный моторчик, удельная мощность БА-11 была бы кроме того больше, чем у другого тяжёлого БА-13 со 150-сильным дизелем но, максимум на что БА-11 имел возможность бы реально рассчитывать в возможности, это или форсированный карбюраторник ЗиС-16 (мощность 86 л.с.) или дизель Д-7 (мощность до 97,5 л.с.).

С удельной мощностью, соответственно, или 10,57 л.с./т., или 11,27 л.с./т.). Что в первом случае мало, а во втором, в неспециализированном-то, уже хорошо, не смотря на то, что и фактически невозможно, потому, что весьма и весьма поздно. Увы.

Но на дизелях, эта альтернатива не останавливается и освоению ШРУСов дано абсолютное предпочтение перед нескончаемым, и в полной мере тщетным, юзанием полугусеничных автомобилей с старой схемой фрикционного сцепления. Из-за чего? Послезнание?

Нет! Легко вследствие того что в АИ, некие авторитетные инженеры – хоть те же Важинский с Грачёвым, столь же настырные как основной радетель «фриков» Сонкин и такие же пробивные как безграмотный прохиндей Дыренков, сумели-таки убедить управление, что «юзать» те «фрики», уже на протяжении и поперёк изнасилованные французами во главе с самим Кегрессом (ещё в 20-е, по окончании всесторонних изучений заключившими о полной бесперспективности «фриков»), такая же беспросветная глупость, как заставлять артиллерийские КБ мудохаться с полигональными орудиями – бесперспективность которых была полностью доказана ещё в прошлом веке.

Легко отечественные влиятельные любители об этом знать не знали, а умных людей, каковые им это старались растолковать, не слушали. В АИ же, меньше дураков в управлении (и около него) – соответственно меньше совсем очевидных (в т. ч. и многим тогдашним экспертам) неточностей. И никакого послезнания.

Лишь здравый суть, основанный на внимательном изучении уже накопленного к тому времени опыта более продвинутыми «пользователями».

И в случае если всё сложится удачно, к началу 40-х, РККА уже начнёт приобретать серийные ПОЛНОПРИВОДНЫЕ тяжёлые (и другие) БА с дизелями.

(Тяжёлый БА-13. Боевая масса ок. 12 т. Двигатель дизель 150 л.с. Большая скорость 60 км/ч. Запас хода 350 км.

Броня: башни и лоб корпуса – 20 мм, борт-башни и корма корпуса – 13-15 мм. Оружие: 76,2 мм пушка Л-10 (БК 40 выстрелов), два 7,62 мм пулемёта ДТ (БК 3150 патронов (50 дисков)). Экипаж 4 чел.)

Вот такие, приблизительно, тяжёлые БА (назовём его БА-13) с 1938 года начнёт серийно производить особый автобронекластер Ярославского автомобильного завода.

Напомню, что в РИ, начальные замыслы 30-х годов, предполагали выход ЯГАЗа (ЯГАЗ был переименован в ЯАЗ в первой половине 30-ых годов XX века) на выпуск 10 тыс. автомобилей в год. Но, последняя плановая грандиозная реконструкция Ярославского автомобильного завода должна была начаться в 40-ом (так и не началась), а закончиться в первой половине 40-ых годов XX века выходом на выпуск уже 50 тыс. новых тяжёлых пятитонных грузовиков Яг-7 в год, с полной локализацией всех комплектующих и с тем самым, форсированным двигателем ЗиС-16.

(Яг-7 – достаточно замечательная и прекрасная машина)

А по окончании выхода на полную мощность Уфимского моторного завода, что должен был создавать серийную модель доведённого до ума и всецело локализованного по комплектующим того самого дизеля КОДЖУ (уже НАТИ-МД-23 мощностью 110 л.с.), ЯАЗ должен был освоить дизельную версию Яг-7 – Яг-8, грузоподъёмностью уже 7 т. И тот же самый 110-сильный дизель, возможно было бы, возможно, ставить и на БА-11! Но, увы, не будущее

В АИ же, реконструкция начнётся раньше – договор с германским МАН будет реализован как раз в Ярославле. В итоге, к 1938 году, завод возьмёт не только новый конвейер для сборки тех 50 тыс. тяжёлых грузовиков в год с полной локализацией всех комплектующих, но и личный двигательный кластер по выпуску тех дизелей и личный кластер по сборке тяжёлых бронеавтомобилей.

За счёт каких ресурсов такая масштабная реконструкция – это уже вопрос вкусов. Я бы лично, с наслаждением для таковой реконструкции ЯАЗа, отказался от тех двух фабрик по производству боевых отравляющих газов, что выстроили в СССР немцы В финише-финишей, разве химическое оружие не не разрещалось по окончании ПМВ? А если не хватит, возможно отказаться и от опять-таки выстроенного немцами завода по производству подводных лодок.

ИМХО – для обороноспособности СССР, массовый выпуск тяжёлых грузовиков конкретно ответственнее и нужнее, чем поточное строительство субмарин.

Но, возвратимся к БА-13. Потому, что машина, её шасси, имеет приличный запас по нужной нагрузке, при соответствующем усилении переднего моста, в полной мере возможно обезопасисть переднюю проекцию БА (башни и лоб корпуса) до безотносительной непробиваемости 20 мм АП германских бронемашин и лёгких танков, и со средних расстояний, кроме того самый распространённой в Вермахте 37 мм ПТП – т. е. до 30 мм. В предельно допустимую (по шасси) массу автомобили в 15 т. такое усиление бронезащиты в полной мере укладывается.

Но, возможно применять данный запас и для на том же шасси в полной мере приличного и вместительного БТР.

Тяжёлыми БА (наровне со средними и лёгкими) будут комплектоваться очень сильные какое количество мотострелковых дивизий РККА.

Структура несложна.

Одна рота (16 автомобилей) лёгких БА (в совершенстве ЛБ-62 с дизелем 90 л.с.).

Одна рота (16 автомобилей) средних БА (БА-11 с дизелем 90 л.с. нужно форсированным до 100-110 л.с.).

Две роты (32 автомобили) тяжёлых БА (БА-13 с дизелем 150 л.с.).

Плюс два средних БА и два командирских БТР на базе БА-13 при штабе батальона.

Плюс, по возможности, дивизион ПВО в две батареи (8 ЗСУ) с ККП на шасси (по возможности) полноприводного ГАЗ-63 и батарея из 4 универсальных САУ 29К (76,2 мм зенитная пушка 3К на шасси Яг-10).

Всего в батальоне 80 боевых автомобилей в т. ч. 16 лёгких, 18 средних и 32 тяжёлых БА.

Плюс все нужные вспомогательные подразделения.

Не нехорошая ударная мощь. Но, из-за чего как раз мотострелковых? Дык, нет до тех пор пока ещё у РККА ни танковых, ни моторизованных дивизий.

А в то время, когда и покажутся – в них и танков будет в полной мере предостаточно и личный батальон броневиков для разведки и связи будет. Тяжёлые БА в том месте не необходимы. Ну а потому, что дать в простые СД БА в приличном количестве (тем более тяжёлые) для индустрии трудновато, наилучший вариант, озаботиться увеличением мобильности РККА путём формирования мотострелковых дивизий – такой же структуры, как и простые СД, но всецело «автомобилизированных».

Потому, что их объективно будет не так много (для начала не более 10), вот их-то и логичнее всего прежде всего усилить теми автобронебатальонами, не заморачиваясь с тщетными отдельными танковыми батальонами. А в том месте, уже видно будет

Сравняшка.

(Из данной сравняшки прекрасно видно, что бронекорпус БА-13 – соответствующе отмасштабированный под шасси Яг-10 корпус БА-11 с усиленной бронезащитой. Колёса также, не 36-дюймовые, как на БА-11, а 40-дюймовые – самые громадные, какие конкретно выпускались для ЯАЗа. Башня БА-13 имеет диаметр погона практически как башня танка Т-28 и является, опять-таки отмасштабированную под больший диаметр погона и установку Л-10, башню от БА-11, с намного увеличенной усиленной бронезащитой и высотой.

Наряду с этим, как и у БА-11 башня двухместная и без кормовой ниши. Из-за отсутствия кормовой ниши, башня не сбалансирована и исходя из этого для её стремительного вращения введён замечательный электропривод от танка Т-28).

ТТХ некоторых БА РККА

БА-6

(1936 г.)

БА-10М

(1938 г.)

БА-5

(1935 г.)

БА-11

(1940 г.)

БА-13 (АИ)

(1938 г.)

Масса

5,12

5,5

8,5

8,135

12

Мощность

40

50

73

73

150

Скорость

52

60

48

64,4

60

Запас хода

265

285

301

350

Броня

9-8

10

9-8

13

20-13

Оружие:

Пушка (БК)

Пулемёты

(БК)

45 (60)

2х7,62

(3276)

45 (49)

2х7,62

(2079)

45 (60)

3х7,62

(3402)

45 (103)

2х7,62

(3087)

76,2 (40)

2х7,62

(3150)

НАСТОЯЩИЙ POP PUNK БАС!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: