Призраки самолетов и авиамоторов, разрабатывавшихся концерном fiat с 1935 по 1945 годы часть 1

Предисловие автора статьи: Около пятнадцати лет назад в пустующей квартире на окраине Турина была свалена куча коробок из архивов концерна FIAT. В общем хаосе был отыскан пакет со стопкой очень увлекательных ксерокопий нехорошего качества. Весьма вежливый секретарь, важный за всю эту кучу коробок, разрешил мне вскрыть пакет и забрать его.

По окончании того как я утратил надежду взять оригиналы этих документов, я решил опубликовать занимательный отрывок, что проливает свет на разработки, каковые велись в ужасный и полный распрями период истории Италии.

В сентябре 1933 года через день после завершения известного «Перелета Десятилетия» Итало Бальбо представил премьер-министру подробное изучение, посвященное вопросу реструкуризации армии.

Проект предполагал создание минобороны, механизацию сухопутных сил, и усиление ВМФ и ВВС. Кроме десятилетней программы модернизации трех армии планировалось повышение мощи авиационной индустрии.

Результатом предложенного замысла стала отставка маршала авиации Итало Бальбо (Maresciallo dell Aria Italo Balbo) со ссылкой в Ливию на пост замена-и генерал губернатора его на генерала Джузеппе Валле.

О деятельности генерала Валле написано довольно много, но самым занимательным для нас есть тот факт, что ему удалось добиться одобрения известной программы R (Programma R). Эта программа предусматривала обновление Королевских ВВС Италии и принятие на вооружение трех тысяч новых скоростных самолетов (Королевский закон [R.D.L. – Regio Decreto Legge] №°220 от 22.02.1937) [1].

Эта программа пришлась на тот период времени, в то время, когда предпочтение отдавалось радиальным двигателям воздушного охлаждения. Практически одновременно отечественные моторостроительные компании устроили «гонку» за двигателями зарубежного производства.

Произошло так, что три итальянские моторостроительные компании (FIAT, Isotta Fraschini и Piaggio) купили лицензии на производство одного двигателя – плохого Gnome Rhone 14K (компания Piaggio купила лицензии на всю линейку продукции компании Gnome Rhone: от 7- до 18-цилиндровых двигателей!), что любая из них модифицировала по собственному усмотрению. Компания Alfa Romeo ранее у Bristol купила лицензии на авиамоторы Jupiter и Mercury, которыми оснащала армейские и гражданские трехмоторные самолеты, тогда как концерн FIAT по окончании разочаровывающего опыта с GR 14K (A.58) и Pratt Whitney Hornet (A.59) перешла к созданию моторов по уникальным проектам – A.74 и A.80 [2].

В следствии работы по двигателям с жидкостным охлаждением были на некое время отложены, вынуждая нас снова писать банальности. Тут мы (не первые, но к счастью и не последние) вынуждены снова повториться и заявить, что англичане в отличие от итальянцев полностью сумели воспользоваться опытом участия в шнейдеровских гонках и смогли на базе двигателей Rolls-Royce «R», установленных на гоночных гидросамолетах Supermarine S.6B, смогли создать известный Rolls-Royce Merlin. Но в действительности все было не так!

Давайте, раз и окончательно, посмотрим правде в глаза и скажем: Merlin имел мало неспециализированного с «R» и кубком Шнейдера и воображал собой Kestrel, что в соответствии с укоренившейся практикой компании Rolls-Royce взял увеличенный на 0,5 дюйма (12,7 мм) движение поршня. Этим компания добивала роста литража и увеличения мотора его мощности.

Не обращая внимания на перечисленное выше, двигатель Merlin имел громадные неприятности на этапе доводке, и его первая производственная серия была выпущена только во второй половине 30-ых годов двадцатого века – по окончании пяти лет бесчисленных изменений и разработки. Так, к примеру, головки цилиндров были переделаны три раза… По крайней мере, в качестве наследника «R» возможно назвать Griffon, что не только сохранил количество цилиндров, но да и то же направление вращения винта (у «мерлина» пропеллер вращался в противоположную сторону).

Честно говоря, первыми, кто по окончании шнейдеровских гонок взял хороший двигатель, были итальянцы. Во второй половине 20-ых годов XX века отличный двигатель FIAT A.30 RA был взят из A.S.5 методом несложного добавления редуктора, результатом чего стал прочный и надежный поршневой авиамотор с экономным расходом горючего [3]. Вторыми чертами, каковые A.30 RA унаследовал у «шнейдеровского» A.S.5, были высокая степень сжатия (8:1), и как следствие особенный состав горючего (смесь, складывавшаяся из 55% бензина Stanavo, 23% спирта, 22% бензола с добавлением 0,12% тетраэтилсвинца).

Следующим был не меньше успешный авиамотор A.33 RC, оснащенный нагнетателем и

«замечательным и сложным карбюратором с автоматической настройкой в зависимости от давления и температуры воздуха, изменявшегося в зависимости от высоты полета». [4]

Будучи установленным на CR.33, двигатель A.33 RC, развивавший 700 л.с., сумел разогнать данный умелый истребитель до большей скорости, чем та, которую в будущем развивал CR.42.

Согласно данным разных авторов благодаря накопленному опыту с авиамоторами AS.6 и AS.8 этот двигатель имел возможность стать хорошей отправной точкой для предстоящего развития. Но предпочтение было дано радиальным двигателям (это само по себе не оказывало влияние на историю Второй мировой, потому, что в эти годы было большое количество бомбардировщиков и отличных истребителей с о звездообразными авиамоторами).

В случае если о 24-цилиндровом гоночном двигателе FIAT AS.6 многим известно, то о AS.8 известно значительно меньше.

Доктор наук Луцио Лаццарино (Lucio Lazzarino) в собственной докладной записке, посвященной рекордному самолету FIAT CS.15, писал:

«Когда рекорд скорости, установленный гидросамолетом Macchi Castoldi с мотором FIAT (пилот Аджелло [Agello]) был побит германским аэропланом, генералом инженерно-технической работы Бернаскони (generale di D.A. ing. Bernasconi), воображавшим Министерство авиации, и генералом инженерно-технической работы Савойя (gen. ing. Savoia), воображавшим концерн FIAT, были рассмотрены действия, направленные на возвращение Италии безотносительного рекорда скорости».

направляться заявить, что через день после установления старшиной Франческо Аджелло безотносительного рекорда скорости в концерне FIAT задумались о его побитии только сомостоятельно, дабы не делиться успехом с другими (тем более с соперниками из Aeronautica Macchi).

Было разумеется, что самолет наземного базирования, оснащенный колесным шасси и лишенный сопротивления и веса поплавков и их стоек, должен был легко превзойти достижение Франческо Аджелло кроме того с мотором меньшей мощности, что было показано немцами во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Со своей стороны Марио Кастольди кроме этого пробовал заручиться в министерстве авиации помощью на создание нового рекордного самолета, но успеха не добился.

В соответствии с доктору наук Луцио Лаццарино было решено строить новый двигатель и самолёт со следующими чертями:

моноплан с крылом, проходящим через среднюю часть поперечного сечения фюзеляжа, одним двигателем, с винтами противоположного вращения, и убирающимся шасси;
большая скорость на малой высоте должна быть как возможно ближе к 800 км/ч;
длительность каждого полета и неспециализированный срок работы двигателя должны быть сведены к минимуму.

Разработка воздушного винта и планёра самолёта была поручена инженеру Манлио Стиавелли (Manlio Stiavelli), что трудился совместно с инженером Луцио Лаццарино (ing. Lucio Lazzarino).

Строительство должно было вестись на заводе в Марина-ди-Пиза (Marina di Pisa) под управлением инженера Амадео Карассаи (Amedeo Carassai).

Первые наметки замысла работ датируются 17 ноября 1938 года:

«Новый двигатель, предназначенный для улучшения полной рекорд скорости, будет установлен на соответствующий самолет, что кроме этого разрабатывается концерном FIAT [5]»,

и к Январю самолет обязан пребывать в испытательном отделении. По словам написавшего, это заставляло сдвигать проектирование AS.8 по крайней мере на конец 1937 года. Кроме этого направляться указать, что создателями этого авиамотора были инженеры Транквилло Церби (Tranquillo Zerbi) и Карло Феличе Бона (Carlo Felice Bona), а не инженер Антонио Фессиа (Antonio Fessia), как это было ранее ошибочно указано. На странице 151 протокола было сообщено, что

«с подготовленными двигателем и планёром самолет в следующем году будет предпринята попытка установления полного рекорда скорости»,

что возможно разглядывать как символ того, что проект уже был на финальном этапе.

Эти сроки были в полной мере настоящи, потому, что в конструкции AS.8 большая часть узлов было позаимствовано у AS.6: поршни (их диаметр был увеличен на 2 мм), шатуны, распределительные валы, нагнетатель, и карбюраторы были фактически однообразными и, следовательно, уже прекрасно известными и прекрасно себя продемонстрировавшими.

В следствии AS.8 скоро стали рассматривать как

«необыкновенный двигатель, лучший среди тех, что до этого были спроектированы и выстроены в Италии, единственный, что превосходит AS.6 и превосходит с громадным отрывом». [6]

На протяжении опробований расчетная мощность в 2250 л.с. (достижение 2500 л.с. сопровождалось проблемами) развивалась самолетом в течение продолжительных временных отрезков без необходимости внесения трансформаций в конструкцию мотора, демонстрируя тем самым совсем неординарную мощность для рекордного двигателя. Так что, в то время, когда 30 марта 1939 года Ганс Дитерли на Heinkel He.100 V8 развил скорость 746,606 км/ч, а меньше месяца спустя 26 апреля Фриц Вендель на Messerschmitt Me.209 V1 разогнался до 755,138 км/ч, генерал Савойя имел хорошие шансы на привлечение помощи со стороны министерства (и связанные с этим денежные средства) с целью возвращения потерянного рекорда.

К сожалению, в начале 1939 года инженер Церби умер от стенокардии в возрасте 53 лет. Вспоминая эти события, инженер Д. Джакоза (D. Giacosa), пользовавшийся славой беспристрастного и сдержанного человека, написал тяжелые слова:

«Из-за соперников, питавших зависть к его успеху, у Церби было нехорошее общее состояние организма. От их происков он не знал как укрыться и защититься. Не обращая внимания на то, что был наделен физической силой борца, его сердце не смогло выдерживать сильные удары бессердечного соперничества». [7]

Не смотря на то, что инженер Джакоза очевидно не упоминал никаких фамилий, но в его тексте обращение шла об инженере Антонио Фессиа. Владевший сильным характером, сказавший на нескольких языках и щеголявший широкими знаниями в разных областях, инженер Фессиа был весьма импульсивным, амбициозный и весьма агрессивным по отношению к сотрудникам, которых считал собственными соперниками.

Инженер Антонио Фессиа продвигал двигатель A.38, разрабатывавшийся им в ходе конкурса министерства авиации и заказанный министерством в трех экземплярах. В собственной конструкции A.38 первоначально сохранял такие же как у A.8 рабочий число и объём цилиндров, но с моноблочными последовательностями цилиндров.

В работах над новым двигателем были заинтересованы конструкторы концерна FIAT, разрабатывавшие под него самолет и потребовавшие учесть собственные пожелания к нему. Так, к примеру, инженер Джованни Габриэлли, что уже трудился над проектом истребителя G.55 с крылом, оснащенным трубчатым лонжероном, жаловался на чрезмерную длину двигателя и вытекающие из этого неприятности центровки.

Под влиянием германской школы Антонио Фессиа инвертировал размещение цилиндров с углом между блоками цилиндров 90°. Помимо этого в новом варианте двигателя между блоками цилиндров были расположены редуктор и нагнетатель с двойным выходом для винтов противоположного вращения. направляться заявить, что редуктор был неподходящим для двигателя аналогичной мощности, и позднее был удален.

Разработка двигателя велась столь продолжительно, что не есть необычным тот факт, что генерал Валле не обращая внимания на посещение концерна FIAT и заверения его управления, что обстановка с A.38 далека от критической, самолично решил купить лицензию на двигатели DB 601

«но он не смог вынудит туринскую компанию создавать германские двигатели». [8]

Эта задача была поставлена компании Alfa Romeo, персоналу которой было нужно пройти пресловутые семь кругов ада, дабы довести до работоспособного состояния копию германского двигателя. Авиамотор жидкостного охлаждения DB 601 был конструктивно более сложным если сравнивать с выпускавшимися компанией Alfa Romeo радиальными моторами британского происхождения. Серийное производство двигателей R.A.1000 RC4 – такое обозначение взяла итальянская версия германского DB 601 – компания Alfa Romeo смогла организовать только к 1942 году и производила эти авиамоторы в весьма ограниченных количествах.

К громадному сожалению 30 октября 1939 года генерал Валле был неожиданного заменен генералом Франческо Приколо (Francesco Pricolo), запомнившийся самая полной концентрацией невежества, которую лишь возможно было себе представить, и заявивший, что в Королевских ВВС Италии

«за сверкающим фасадом не было адекватной и прочной несущей конструкции, а всего лишь хрупкие подмостки» (весьма интересно, а до этого где он был? На Луне?; Giovanni Masino) [9].

В это же время в конце 1939 года в Италию были доставлены шести двигателей DB 601. Эти авиамоторы были закуплены в Германии и по прибытии были распределены между разными компаниями, дав толчок к постройке истребителей Macchi C.202, Reggiane Re.2001, FIAT G.50V и FIAT CR.42DB.

Первоначально Челестино Розателли собирался установить германский двигатель на CR.33, в конструкции которого должен был употребляться последовательность узлов от новейшего CR.42 (проект взял обозначение CR.35), но, в итоге, решил модифицировать конкретно CR.42. Новый самолет, взявший обозначение CR.42DB, совершил собственный первый полет в первой половине 40-ых годов двадцатого века под управлением Валентино Куса (Valentino Cus) и, разогнавшись до 520 км/ч, завоевал звание, но, всецело ненужное, самого стремительного самолета-биплана.

Лучшим из вышеперечисленных истребителей, был, непременно, Macchi C.202, что совершил собственный первый полет 10 августа 1940 года. Собственными плавными линиями MC.202 повлиял на Джузеппе Габриэлли, всецело переделавшего собственный G.50V, первый полет которого состоялся только год спустя.

В это же время инженер Фессиа – по крайней мере до середины 1941 года – работал над модифицированием двигателя A.38, но результаты были неутешительными как для двигателя, так и для связанных с этим авиамотором проектом самолетов. В следствии генерал Приколо по окончании совершенного им 30 мая 1941 года визита концерна FIAT решил закупить лицензию на двигатели DB 605, представлявшие собой мало увеличенную версию DB 601 (+ 4 мм диаметр цилиндров) с некоторыми конструктивными трансформациями (к примеру коленвал двигателя на подшипниках скольжения вместо роликовых подшипников), но в то же самое время с громадным числом неспециализированных подробностей.

Логика подсказывает, что для временных затрат и сокращения издержек производство итальянского варианта DB 605 должно быть поручено тем, кто уже имеет стаж работы с германскими авиамоторами. Но вместо это эта задача была поручена концерну FIAT, которому пригодилось 18 месяцев до доведения RA.1050 RC.58 Tifon – такое наименование взяла итальянская копия – до серийного производства.

Тем временем 27 октября 1941 года компанией Macchi в качестве временного ответа в ожидании истребителей 5-й серии был предложен MC.202 bis с двигателем DB 605. Генерал Приколо приветствовал данное предложение, считая, что при вероятного отказа в будущем от на данный момент.55, на фабриках концерна FIAT возможно будет организовать серийное производство MC.202 bis (и после этого MC.205V).

Практически сразу после этого генерал Приколо был снят с занимаемой должности и вместо него был назначен генерал Рино Корсо Фугье (Rino Corso Fougier), что, но, очертя голову подтвердил линию собственного предшественника и настойчиво попросил от компании Macchi представить первый экземпляр

«через три месяца по окончании поставки двигателя». [10]

Кроме этого генерал Фугье, не ждя доводки G.55 настойчиво попросил от концерна FIAT изготовить 300 истребителей MC.205V (направляться заявить, что в действительности истребителю G.55 было нужно соперничать с MC.205N и Re.2005). Прототип MC.205V (армейский номер MM 9287) был доставлен в Турин пилотом Дж. Карестиато (G.

Carestiato) 29 октября 1942 года, но 8 декабря машина была стёрта с лица земли на протяжении налета союзников. Любопытно, что строение, в котором самолет был расположен, осталось совсем невредимым [11]

Так, благодаря налету союзников для туринского концерна борьба со стороны MC.205V провалилась сквозь землю, и фабрики FIAT продолжили производство устаревших CR.42 и G.50. направляться отметить отсутствие упоминания компаний Breda и SAI Ambrosini в числе производителей MC.205V. Эти компании уже производили серийно MC.202 и, следовательно, имели возможность бы значительно легче чем FIATо перейти к производству нового самолета, отличавшегося от предшественника только силовой установкой.

продольное и поперечное сечения двигателя FIAT A.33 RC

двигатель Rolls Royce Griffon – наследник известных R времен шнейдеровских гонок (с любезного разрешения фонда наследия компании Rolls Royce)

двигатель для рекордных самолетов FIAT AS.8 с шестнадцатью цилиндрами в двух последовательностях, расположенных под углом 45°, есть наивысшим достижением итальянского моторостроения

продольное сечение проекта истребителя CR.35, что должен был быть оснащен двигателем DB 601. обратите внимание на длину – она образовывает 9650 мм! (см. таблицу от 20.07.1940)

умелый истребитель-биплан CR.42 DB, оснащенный двигателем DB 601

вверху: проект двухместного самолета-разведчика CR.42R, воображавшего собой версию истребителя CR.42DB. Протяженность этого самолета должна была составлять 9383 мм, неспециализированный вес 2975 кг. Внизу: первый вариант умелого истребителя G.50V; этот вариант резко отличается от реально выстроенного самолета

двигатель A.38 RC15-45 воображал собой вариант и инвертированным размещением цилиндров, углом между последовательностями 90° и двумя винтами, вращавшимися в противоположных направлениях

схемы проекта истребителя FIAT CS.38 конструкции инженера Манлио Ставелли. Примечательным есть тот факт, что самолет должен был нести тяжелое оружие, а его расчетные летные характеристики были не хуже современных ему зарубежных истребителей. Обратите внимание, что главные стойки шасси должны были убираться от осевой линии самолета (как у «спитфайра» и Bf 109)

первые этапы создания истребителя G.55
a) май 1941 года: проект истребителя G.55 с окончательным вариантом двигателя FIAT A.38 RC15-45
b) июль 1939 года: первый вариант проекта истребителя G.55; компрессор был расположен сзади двигателя, моторная рама изготовлена из сварных труб, крепилась к трубчатому лонжерону крыла и завершалась под сиденьем фюзеляжа. Маслорадиатор должен был быть размещен в двойной втулки воздушного винта; оружие должно было быть размещено в консолях крыла
b1) июль 1939 года: базу силового комплекта крыла должен был составлять один трубчатый лонжерон (патент Габриэлли)
c) март 1940 года: нагнетатель был перенесен под двигатель, оснащенный двумя винтами противоположного вращения. Моторная рама двигателя модифицирована, масляный радиатор был перенесен в правую консоль крыла
d) сентябрь 1941 года: начальный вариант с двигателем DB 605; моторная рама купила окончательный вариант. Размещение масляного радиатора и сдвижной фонарь кабины были позаимствованы у G.50V

в дополнение к попыткам применять двигатели DB 601 Челестино Розателли занимался проектированием серии двухмоторных ударных самолётов и бомбардировщиков, каковые должны были оснащаться двигателями A.38 и (вероятнее) A.82 RC40. На чертеже 1940 года представлен BR.25 с двигателями A.38. Обратите внимание, что крыло самолета подобно Junkers Ju.88 оборудовано тормозными решетками

чертеж проекта бомбардировщика-торпедоносца BR.26, в качестве силовой установки которого должны были употребляться двигатели A.38 либо A.82. Продемонстрированный на чертеже вариант должен был иметь монококовый фюзеляж и двухкилевое оперение. Оборонительное оружие должно было складываться из двух 7,7-мм пулеметов Breda-SAFAT; расчетный размах крыла составлял 19800 мм (чертеж датируется сентябрем 1940 года)

вверху: чертежи проекта бомбардировщика-торпедоносца BR.26 (вариант марта 1941 года). Челестино Розателли возвратился к оперению и ферменной конструкции фюзеляжа по типу BR.20 (с размещением вертикального оперения приблизительно на середине размаха стабилизатора); в качестве силовой установки выбрал A.82 RC40. Оборонительное оружие состояло уже из 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT.

Размах крыла должен был составить 20500 мм. Внизу: изначально для бомбардировщика-торпедоносца BR.26 предусматривались двигатели двух типов: FIAT A.38 RC15-45 (выше) и A.82 RC40 (ниже)

чертежи еще одного варианта BR.26 примера 1941 года. Этот вариант отличался кабиной пилотов и расположенной конкретно за ней установкой оборонительной турели конструкции Ланчиани (Lanciani), выстроенной компанией I. Fraschini и оснащенной 12,7-мм пулеметом; размах крыла должен был составлять 21 метр

[1] см. А Пелличчиа «Джузеппе Валле – Тяжелое наследство» стр.120 и след. (A. Pelliccia «Giuseppe Valle – Una difficile eredita» — Uff. Storico AMI, pag. 120 e segg.)
[2] относительно оригинальности проекта A.74 см. статью доктора наук Ф. Филиппи (F. Filippi) в Ali Antiche n°39 стр.11
[3] относительно характеристик A.30 RA см. статью «Quel giorno che…» в Ali Antiche n°56 стр.6
[4] см. Д. Джиакоса «Мои 40 лет проектирования в FIAT», стр.26 («I miei 40 anni di progettazione alla FIAT» di D. Giacosa, pag. 26, Ed. Automobilia)
[5] см. протокол совещания управления концерна FIAT от 17.11.38 г., стр.149
[6] см. Oscar Marchi, Musco Storico, Calatati) latori pag. 116, Patron Editore
[7] см. Д. Джиакоса «Мои 40 лет проектирования в FIAT», стр.53
[8] см. А Пелличчиа «Джузеппе Валле – Тяжелое наследство» стр.124 и след.
[9] см. А Пелличчиа «Джузеппе Валле – Тяжелое наследство»
[10] см. Дж. Кананео «Истребители из Турина, каковые так и не взлетели» стр.176 и след. (G. Cananeo «I caccili che non decollamito da Torino ‘, Aerofan n° 16/1997 pag. 176 e segg.)
[11] факт был обоснован автором методом опроса очевидцев

(продолжение в следующем номере)

источник: Giovanni Masino «Fantasmi di aerei e motori FIAT dal 1935 al 1945 (prima parte)» ALI ANTICHE 106

Призраки самолетов и авиамоторов, разрабатывавшихся концерном fiat с 1935 по 1945 годы часть 1

«Фиат Крайслер» отзывает два миллиона машин из-за проблем с безопасностью

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: