Предшественник «акул» и «аллигаторов»

Эта статья есть продолжением темы летающих танков, поднятой в статьях Фантазии на тему будущего бронетехники из научно-популярных изданий 30-х годов и Летающий танк Рафаэлянца.

Термин «летающий танк» у многих любителей историй авиации прочно ассоциируется с ильюшинским штурмовиком Ил-2, не смотря на то, что во время второй мировой и по окончании неё так именовали кое-какие модификации FW-190 и В-25. Но, в начале 30-х этим термином обозначался совсем конкретный тип боевых гусеничных бронированных автомобилей, главной задачей которых была помощь десанта.

Не обращая внимания на чрезвычайную трудность реализации аналогичного проекта, за какие-то десять лет до начала Второй мировой показалось огромное количество разработок «летающих танков», но ни один из них так и не отыскал применения на полях сражений. Но среди всего этого многообразия самый интересным был проект Н.И. Камова.

Первая мировая была настоящим полигоном для разработчиков боевой техники. Подводные лодки, дирижабли, аэропланы, бронемашины, танки, химическое оружие. Друг за другом технические новинки внедрялись в серийное производство и принимались на вооружение воюющих армий.

Тогда же началось и серийное производство парашютов, главной задачей которых было спасение пилотов сбитых самолётов. В конце войны союзники додумались забрасывать посредством этих «зонтиков» агентов на вражескую территорию.

Тем временем, в начале 20-х армейские эксперты всей земли вовсю изучали опыт операций Первой Мировой, показавшей невиданную прочность глубокоэшелонированной обороны, которая была способна выдержать всесокрушающий ураган многодневной бомбардировки а также накатывающиеся волны сметавших все на своём пути танков. Армейские теоретики не без основания показывали, что успех армий Антанты на последнем этане войны в значительной мере обуславливался разложением германской армии и отсутствием подготовленных резервов.

Немцы, вкусившие, со своей стороны, «прелесть» первых массированных танковых ударов и не имевшие возможность в рамках подписанных Версальских ограничений строить танки, скоро развивали противотанковую артиллерию, традиционно наряду с этим уделяя главное внимание организации боя. В этих условиях пошатнувшийся было в конце Первой Мировой примат позиционной стратегии снова утвердился в глазах многих военных экспертов.

Тем временем, «вышедшие в запас» по окончании Первой Мировой бомбардировщики «породили» коммерческую авиацию, которая скоро начала развиваться фактически независимо от военной. Уже к концу 20-х годов показались лайнеры, талантливые перевозить до 20 пассажиров на расстояние до 1500 км, что скоро натолкнуло армейских теоретиков на создание парашютно-десантных частей. Они-то и должны были совсем вывести наступательную стратегию из тупика посредством так именуемого вертикального охвата оборонительных позиций соперника.

Предполагалось, что выкинутые в глубоком тылу соперника десанты смогут действенно изолировать район намечающегося прорыва от подхода резервов соперника, что должно было значительно облегчить прорыв заблаговременно подготовленных позиций. Но, скоро стало ясно, что в сражении с этими самыми выдвигающимися резервами парашютисты, вооружённые лёгким стрелковым оружием и расположившиеся пускай кроме того на удачных, но наверняка не подготовленных в инженерном отношении позициях, понесут весьма большие потери.

В случае если с доставкой противотанковых пушек (калибр которых в то время не превышал 45 мм) и минометов (120 мм) громадных неприятностей не предвиделось, в силу их относительно приличной авиатранспортабельности, обусловленной маленьким весом и габаритами этих артсистем, то переброска по воздуху дивизионных (107 — 122 мм) и корпусных (152 — 203 мм) «калибров», каковые в значительной мере и снабжали прочность обороны, в то время была легко неосуществима. Это машинально наталкивало армейских теоретиков на идея, что десантники должны вести в основном наступательный бой, в котором их должны были поддержать … танки.

На первый взгляд может показаться необычным, что, не сумев обеспечить переброску по воздуху достаточно больших орудий, конструкторы и военные сходу обратили собственный взгляд на танки, масса которых намного больше. Но последние, в отличие от первых, владели собственными двигателями и имели возможность передвигаться с большой скоростью.

Создать облегчённый вариант боевой бронированной автомобили, которую возможно было бы подвесить под брюхо четырёхмоторного самолёта, непременно, было относительно легко. И такие автомобили скоро показались. Часть конструкторов отправилась по пути создания сбрасываемых стабилизатора и крыльев, каковые возможно было смонтировать на практически любых серийных танках, каковые со своей стороны должны были взлетать на буксире за бомбардировщиками.

Обычным образом этого вида боевой техники был летающий танк Кристи, позвавший своим возникновением бурю восхищения у военных экспертов многих государств.

Наровне с такими относительно классическими подходами взяли право на судьбу и более авангардные идеи. В базе большинства из них лежал постулат, в соответствии с которому перебросить за линию фронта по воздуху большое количество техники в любом случае не удастся, потому, что для этого потребуется большое количество истребителей и транспортных самолётов. Это, со своей стороны, вынудит ослабить прикрытие собственной сухопутных войск и ударной авиации со всеми вытекающими последствиями.

Значит — следовал логичный вывод армейских теоретиков — военные машины, поддерживающие десантников, должны владеть изначально такими высокими боевыми качествами, что кроме того появление маленького их количества конкретно примет решение финал боя с любым соперником в пользу парашютистов.

Нужно сходу заявить, что создание разной спецтехники и спецсредств для десанта велось в СССР с классическим размахом. Это разрешило уже к середине 30-х годов создать в Красную армию авиадесантные соединения. Несомненным фаворитам был проект, предложенный старшим инженером-конструктором Секции Особенных Конструкций ЦАГИ Н.И.

Камовым. В «Объяснительной записке к предложению и заявке» летом 1932 г. Николай Ильич писал:

«Узнаваемая схема летающего танка конструктора Кристи — танка, снабженного крыльями, складывающимися при посадке, владеет, на мой взор, следующими недочётами:

1) Взлетная и посадочная скорость должна быть 90 — 100 км/ч, т. е. требуются громадные посадочные площадки, т. е. необходимость пользоваться избранными районами.

2) Сложенные крылья занимают громадной габарит и требуют внешней работы и остановки персонала .

3) Работа гусениц на громадных скоростях требует тонкого конструктивного оформления, что понижает ее сопротивление огню.

Большую пользу представило бы снабжение танка геликоптерным винтом, что имел возможность бы извлекать машину из любого «колодца» — полянки окруженной лесом и др. рода пересеченной местности.».

Формулируя идею создания собственного летающего танка-вертолёта, Н.И. Камов отмечал, что геликоптерная схема требует наличия сложного механизма перекоса, рулевых винтов и владеет громадной площадью поражения. Заметно лучшей в этом замысле была схема автожира, но снабжать танк

«подкрыльями… и оперением — вычислял конструктор — не годится — нужна бескрылая схема.»

Полётный вес разрабатываемого летательного аппарата был принят в 4000–4500 кг, а в качестве силовой установки был выбран самый замечательный из имевшихся тогда отечественных рядных двигателей жидкостного охлаждения того времени М-34, развивавший на взлетном режиме до 850 л.с. Нужно подметить, что Александр Микулин, являвшийся создателем двигателя М-34, не без основания рассчитывал уже в скором будущем повысить мощность собственного детища до 1000–1200 л.с. Это, с одной стороны, обеспечивало достаточно приличную тяговооружённость, а с другой — разрешало потом усилить бронирование либо оружие вертолёта.

Корпус автомобили обтекаемой формы предполагалось сваривать из броневых страниц толщиной 5–8 мм. Это разрешало обойтись без внутреннего силового комплекта и давало известную экономию массы. Переходная часть корпуса (назвать её фюзеляжем всё-таки не поворачивается язык. — Прим.

Авт. статьи) приближается к несущему крыльевому профилю. Гусеницы размешались, как тогда говорили, «с громадным разносом» в 3–5 м, что снабжало большую устойчивость летательному аппарату при посадке и передвижении на пересечённую местность. Толкающий воздушный винт был выбран с целью упрощения ведения огня в передней полусфере и по условиям мельчайшей поражаемости.

Несущий винт

«трехлопастный, свободнонесущий, нержавеющей стали и трубой из хромомолибдена (либо цельноэлектронной) — с минимальным риском поражения пулеметным огнем. Лопасти смогут быть сложены назад и собраны снова из внутреннего помещения…

…Механизм энергопередачи запланирован на муфту у толкающего воздушного винта (устанавливающегося вертикально на земле), на редуктор и муфту для раскручивания ротора (механический запуск), муфту у горизонтальных валов к гусеницам».

Приняв повышенную нагрузку на единицу площади несущего винта (12,7-13 кг/м?), Н.И.Камов взял относительно небольшой (кроме того по сегодняшним меркам) диаметр винта, составлявший всего 20 метров, расчётная вертикальная скорость понижения составляла 5,9 м/с. Расчёты показывали, что посадочная скорость будет составлять всего около двадцати километров/ч, а пробег составит только около пяти метров! Разбег (по неровной поверхности) должен был не быть больше 50 м, расчетная скорость отрыва составляла 50 км/ч, минимальная эволютивная — чуть более сорока километров/ч, а крейсерская — 150 км/ч.

Кроме потрясавших воображение лётных черт (нельзя забывать, что обращение шла о всецело бронированной машине!), в числе несомненных преимуществ были отмечены ещё два:

«6) Не опасается остановки тянущего винта.

7) Не имеет громоздких горизонтального оперения и крыльев…»

Изюминкой всей конструкции была, несомненно, шаровая кольцевая втулка вертолета, разрешавшая строить

«вертолеты громадного тоннажа от 5 (тысячь киллограм — Прим. Авт. статьи) и выше с башенными и турельными установками на втулке и… танки-вертолеты с тем же размещением оружия.»

Шаровая кольцевая втулка соединяла в себе управляемую втулку ротора, которая разрешала отказаться в конструкции вертолёта от горизонтального оперения и крыльев и к тому же являлась базой башни для спаренной пулеметной установки либо же установки малокалиберной автоматической пушки.

Устройство кольцевой шаровой втулки было следующим. Неподвижное кольцо имело наружную поверхность, на которой в два последовательности размешались подшипники, образовывающие кольцо шаровой поверхности.

Неподвижное кольцо имеет два фланца, из которых верхний являлся лафетом для установки оружия, а нижний — для крепления к главной конструкции. Нижний фланец имел четыре прореза: два в плоскости продольной оси автомобили и столько же — в плоскости перпендикулярной первой. В этих прорезах двигались направляющие для роликов управления, снабженные винтами для тросов управления.

Внешняя часть втулки — фактически кольцевая втулка, имела внутреннюю поверхность, которая имела возможность поменять собственный угловое положение, скользя по двум последовательностям шариков; внизу имеется внешний венчик и фланец для механического привода. Фланец помогает для перемещения по нему четырёх роликов управления. Так, поворачивая ручку, пилот имел возможность накренить аппарат как в продольном, так и в поперечном направлении, т.е. вынудить её пикировать, кабрировать и делать развороты с утратой либо комплектом высоты.

Втулка снабжалась ограничителями как горизонтальными, так и вертикальными, и приспособлением для складывания лопастей. Отказавшись от несущих плоскостей с элеронами и горизонтального оперения, Н.И. Камов сохранял надежду позднее избавиться и от ещё одного «рудимента» летательных аппаратов — вертикального оперения.

Одним из главных рабочих вариантов было применение несимметричной тяги.

Не смотря на то, что во многих отношениях проект был проработан очень основательно, отсутствие опыта проектирования гусеничной техники привело к появлению в тексте докладной записки достаточно забавных описаний, одно из которых приводится ниже.

«Гусеницы снабжены спарен, маслянными подвесками (стойками), каковые делают гусеницы активными стойками обычного самолетного масляного шасси.»

Это в полной мере отчётливо сознавал и сам Николай Ильич, что в письме помощнику главы Воздушных Сил РККА 28 сентября 1932 г. в частности просил

«откомандировать 2-х конструкторов из танкового констр. бюро»

«дать подробную консультацию по вопросам современного танкостроения за рубежом и у нас».

Кроме этого, сознавая масштабность и новизну представленного им аванпроекта, Камов просил

«дать 10–15 человек молодых инженеров одногодичников либо слушателей академии, или перевести из ЦКБ человек 5–6 конструкторов.».

Стремясь застраховаться от вероятных неудач, Н.И. Камов в том же документе подчернул, что

«предварительно нужно будет испробовать шаровую втулку, или на малом автожире, или на малом танке (в последнем случае с трудом удастся добиться существенно нехороших результатов от автомобили с мотором М-34 из-за весовых взаимоотношений).»

Возможности предложенного проекта произвели должное впечатление на военных, их уверенность в необходимости реализации проекта серьёзно подкрепил и таковой авторитет в области средств поражения и авиационного оружия, как ассистент главы КОСОС ЦАГИ А.В. Надашкевич.

«Предложенная инженером Камовым Н.И. схема «Летающего Танка Вертолет» воображает большой интерес с военной и технической точки зрения и владеет рядом преимуществ по сравнению со схемами летающих танков, известных нам сейчас.

Использованные автором особенные летные особенности аппарата с авторотирующим винтом: малая посадочная скорость, небольшой ничтожный пробег и разбег, эксплуатационные удобства; складывание лопастей, решает задачу о летающем танке с изяществом и исключительной полнотой, как с технической, так и с военной точки зрения.

без сомнений, что в ходе разработки предложения тов. Камова встретятся серьёзные трудности, в особенности в части устойчивости и управления танка в воздухе, в полете и при разбеге, но уже на данный момент возможно утверждать, что мысль инженера Камова есть весьма радостной и плодотворной.

К проработке этого многообещающего предложения направляться приступить безотлагательно.»

В следствии, в отношении камовского летающего танка между УВВС и ЦАГИ сформировалось редкостное единодушие во взорах. Единственным облачком на этом небосводе была дискуссия, развернувшаяся в недрах УВВС по поводу оружия боевого гусеничного вертолёта. Часть сотрудников думала, что во вращающейся башне жизненно нужно разместить автоматическую пушку, огнём которой возможно было бы легко поражать сверху бронемашины и танки.

Но таких артсистем в то время в СССР ещё не имелось, и потому предлагалось приобрести лицензию на 20-мм «Эрликон» либо ещё более замечательную 25-мм «Мадсен».

Помимо этого, было отмечено, что во многих случаях верхняя огневая точка не сможет обстреливать цели через диск несущего винта без риска поразить его лопасти. Это вынудило усилить оружие винтокрыла дополнительными огневыми точками в корпусе в этот самый момент же увеличило массу конструкции.

Не обращая внимания на получение хорошего (в целом) заключения, работы по гусеничному вертолёту шли весьма медлительно. Сказывалось отсутствие опыта в реализации аналогичных проектов. Создание автожиров и геликоптеров в то время ещё не вышло из стадии опытов, а потому получение приемлемых с практической точки результатов в сжатые сроки было очень проблематично.

К тому же разработка сварки в СССР в то время ещё лишь разрабатывалась, и до поточных процессов, созданных академиком Патоном, обеспечившим советским бронетанковым армиям подавляющее превосходство перед германскими Панцерваффе было ещё на большом растоянии. Но кроме того не это было главным. Проектируя собственный «летающий танк», Н.И.

Камов по-видимому в какой-то момент потерял из виду один из качеств неприятности, в частности, каким методом его детище будет решать главную задачу, заключавшуюся в огневой помощи десанта (передвигаясь на гусеницах по земле либо по воздуху). Выбор несущего винта очевидно говорил о втором, и в следствии гусеницы превратились в обузу и явный рудимент для вертолёта.

Не спали и соперники. Трудившийся над данной же проблемой А.Н. Рафаэлянц внес предложение применять для десантирования быстроходные танки БТ, развивавшие скорость до 86 км/ч и талантливые по окончании приземления, как считалось в генеральном щтабе РККА, вспороть территорию любой европейской страны за считанные дни. Снабжённые сбрасываемым крыльями и оперением «бэтэшки» хорошо взлетали на буксире и в полной мере приемлемо приземлялись.

Очевидная простота вынудила, в конечном счёте, отказаться от более совершенного, но значительно более сложного проекта бронированного вертолёта.

Время камовских «аллигаторов» и «акул» было ещё в первых рядах…

Источник: Александр Кириндас Предшественник «Аллигаторов» и «Акул» // История Авиации №20

Характеристики танка-вертолета Камова указаны в таблице 1.

7 ЧЁТКИХ СЛУЧАЕВ СПАСЕНИЯ АКУЛ на ПЛЯЖЕ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: