Правда о «правде»

      Комментарии к записи Правда о «правде» отключены

История отечественной авиации хранит еще много тайных, и одна из них – обстоятельство появления самолета АНТ-14. В соответствии с советским источникам, лайнер создавался для полетов по маршруту Москва-Владивосток. Кстати, предусматривалось строительство таковой автострады с средствами и промежуточными аэродромами навигационного обеспечения.

Правда о «правде»

Снаружи мысль выглядит реально, в особенности подкупает обывателя высокая скорость если сравнивать с поездом. В конечном итоге все должно быть в противном случае.

Дальность АНТ-14 не превышала 1200 км при крейсерской скорости около 170 км/ч, а это значит, что машина в воздухе будет пребывать более чем семи часов. А сейчас, глубокоуважаемые читатели, представьте себя пассажирами самолета, на борту которого нет буфета и туалета кроме того с холодной пищей, лайнера, летящего на высотах до 2000 м (в зависимости от метеоусловий и местности). Тот, кто летал на Ан-2, знает все прелести аналогичного полета, в особенности воздушные ухабы.

По инструкции авиапассажирам тех лет предписывалось перед рейсом принимать пищу, достаточную только для утоления голода, и ни за что не набивать желудок. Перед полетом пассажир должен был купить в аэропорту бумажный пакет на случай вероятного укачивания и в обязательном порядке посетить уборную легкого типа, расположенную неподалеку от самолета.

В полете пассажир имел возможность рассчитывать только на помощь бортмеханика (о стюардессах тогда понятия не имели). Вот и приходилось пассажирам мешочки из вощеной бумаги с их ароматным содержимым хранить в руках до посадки, поскольку выбрасывать их в полете из окон строжайше запрещалось. В другом случае подобные деяния жестоко карались.

В случае если высказать предположение, что в день лайнер пролетит с одной промежуточной посадкой 2400 км, то на данный момент;отощавшим экипажу и пассажирам требовался отдых и не в самолете, а в горячей постели в отеле. В лучшем случае воздушное путешествие из Москвы во Владивосток затягивалось на 7 дней. Но в случае если на протяжении автострады будет непогода с обледенением и туманами, то полет угрожал еще больше растянуться.

АНТ-14 на двухметровых колесах от бомбардировщика ТераБайт-3 практически сразу после начала опробований

Согласитесь, что поездки на столь долгие расстояния куда удачнее, эргономичнее и спокойнее осуществлять поездом. Так для чего же тогда пригодился АНТ-14?

К концу 1930-х парк гражданской авиации СССР состоял в основном из одномоторных самолетов с небольшими пассажировместимостью и дальностью. Количество авиаперевозок, по сравнению с другими видами транспорта, был незначителен и с ним в полной мере справлялись многочисленные пароходства и железная дорога. В данной обстановке в сентябре 1930 года политбюро ВКП(б) постановило перевоплотить ГВФ в замечательный резерв ВВС.

Для претворения данной идеи в судьбу и создавался АНТ-14 – первый отечественный самолет-гигант, а линия Москва-Владивосток разрешала научно обосновать амбиции и запросы управления ГВФ. Другого ответа на поставленный вопрос у меня нет, не обращая внимания на продолжительные поиски.

Разработка АНТ-14 началась, по всей видимости, в 1929-м, в то время, когда строился первый умелый ТераБайт-3, многие агрегаты которого (в частности, крыло, оперение и шасси) применяли в пассажирской машине. ТераБайт-3 проектировался под закупленные в Соединенных Штатах моторы Конкверор компании Кертис.

Для меня одной из тайных есть, из-за чего А.Н.Туполев остановил собственный выбор именно на этих двигателях, а не на импортном БМВ IV, лицензионное производство которого планировали освоить в СССР. Но это кроме того не вопрос, а пол вопроса, поскольку при создании АНТ-14 отказались от Конкверора и БМВ-IV, первоначально остановившись на моторах типа Хорнет.

АНТ-14 с двухколесными тележками шасси в полете

Окончательный же выбор пал на Юпитеры-VI компании Гном-Рон. Эти двигатели развивали у почвы мощность по 480 л.с. и устанавливались, например, на истребителях И-4 и И-5 и по окончании освоения лицензионного производства взяли обозначение М-22. Причем на центральном двигателе стоял металлический винт, а на остальных – двухлопастные древесные.

Могу только высказать предположение, что выбор нечетного числа моторов произвели в угоду вошедшей в моду схемы, к тому же реализованной в АНТ-9. В те годы полагали, что это повысит надежность самолета. Но мощности трех двигателей не хватало и их количество возросло до пяти.

Постройка АНТ-14 началась, по всей видимости, в осеннюю пору 1930-го и менее, чем через год, 14 августа 1931-го М.М.Громов совершил на нем первый полет.

По окончании завершения опробований управление ГУ ГВФ не знало, что делать с умелым АНТ-14. В мае 1932 года его вместе с экипажем зачислили в перечень самолетов Всесоюзного объединения воздушных сообщений Трансавиа.

«Правда» с двухколесными тележками шасси. В таком виде самолет эксплуатировался до его списания

Спустя менее чем два месяца АНТ-14 перевели во снова организованный летный отряд коллегии Главного управления ГВФ. В марте 1933-го организовали эскадрилью Максим Горький, и этим же именем назвали ее флагман – самолет АНТ-14. Менее, чем через два месяца редакциям журналов и газет дали возможность присвоить собственные заглавия самолетам.

Тогда же АНТ-14 переименовали в Правду – флагман советской прессы.

18 сентября 1932-го АНТ-14 отправился из Москвы в собственный первый пропагандистский перелет в Харьков (экипаж: начальник И.В. Михеев, второй пилот Б. Местон и бортмеханик Матросов).

Это, как писала Вечерняя Москва, был испытательный полет, не смотря на то, что и с 30-ю пассажирами на борту, расположившимися в кабине, напоминавшей рубку первого класса пассажирского парохода, лишь панорама в окнах вторая. При подходе к Туле у самолета отказал средний двигатель, и экипаж совершил вынужденную посадку в местном аэропорту. Похоже, что на четырех «Юпитерах» он, вопреки ожиданиям, не тянул.

Как выяснилось, сломалась тяга, соединявшая сектор газа с карбюратором мотора. Но отсутствие на борту нужных запасных частей, доставленных на Р-5, задержало отлет самолета на три часа.

Стартовав в Харьков, капитан корабля И.В. Михеев, не обращая внимания на приказание главы перелета Фельдмана лететь по автостраде, избрал маршрут между основной и обходной автострадами на Харьков. Экипаж, уклонившись от маршрута и всецело утратив ориентировку, в 19 часов 10 мин. сел в поле около деревни Котелово Полтавского района.

Пребывающий на борту конструктор Сеньков радовался, что шасси выдержало нагрузки при посадке на пашню.

На борту самолета не выяснилось баллона со сжатым воздухом, нужного для запуска моторов, и экипажу с пассажирами было нужно заночевать. Только в следующий полдень прибыл из Харькова автомобиль, что доставил нужный баллон, и экспедиция, сейчас уже с 33 пассажирами, продолжила собственный путь.

АНТ-14 на лыжах, по всей видимости, от ТераБайт-3. На моторах видны обтекатели в виде колец NАCА с личными выколотками под головки цилиндров. Зима 1931-1932-го

Спустя 11 дней самолет возвратился в Москву, но в этом случае без вынужденных посадок. Целый полет со средней скоростью 220 км/ч (при сильном встречном ветре) занял 4 часа 20 мин., что весьма вызывающе большие сомнения, потому, что, согласно данным НИИ ГВФ, большая скорость АНТ-14 не превышала 234 км/ч, а крейсерская – 177 км/ч. По всей видимости, в 1932-м был полет в Ленинград. В осеннюю пору того же года в Москву прилетел летчик Гаерсон.

О собственном воздушном путешествии из Европы в Самарканд и обратно через Астрахань и Москву пилот поведал в одном из ноябрьских номеров издания Флайт.

В Москве Гаерсону довелось полетать пассажиром на АНТ-14. По этому поводу он восторженно писал:

… я попросил осмотреть в АНТ-14, находившийся (…) в аэропорту (по всей видимости, Центральный аэропорт имени М.В. Фрунзе – прим. авт.). В ответ Найденов (помощник главы ГВФ) не только разрешил осмотреть, но и заявил, что даст разрешение на полет в нем над Москвой и около нее…

Потому, что АНТ-14 рекомендован для транссибирских перелетов, то в его набор входило и лыжное шасси (размером 5,54?1,45 м).

Найденов продемонстрировал мне всю машину, которую мы облазили кругом, и я отыскал, что как и в Do-X и G-38 (компаний Дорнье и Юнкерс соответственно – прим. авт.), летчик имеет в собственной удобной кабине нужные устройства и из нее раскрывается прекрасный обзор благодаря низкого размещения переднего двигателя. Все индикаторы, относящиеся к моторам, были в руках главного механика, кабина которого расположена над пассажирским салоном.

Запустив моторы, нас усадили в эргономичные плетеные кресла с подвижными спинками, расположенные по обе стороны широкого прохода. Уселись мы, но, не все, поскольку на борту пребывало 47 пассажиров, многие из которых были известный работниками. По этому поводу мне сказали, что самолет в состоянии поднять до 65 человек при полетах на маленькие расстояния и с маленьким запасом горючего.

Самолет оторвался от почвы весьма скоро – за 10 секунд, не смотря на то, что ветер был больше 15 миль/ч. Подъем был прекрасный и легко было сказать, не напрягая голоса. Через 20 мин. мы сели, пробежав 200 ярдов и я почувствовал, что летал на вправду хорошем самолете.

17 февраля 1932 года в справке, направленной Сталину за подписью управления ГУ ГВФ, отмечалось, в частности:

…пятимоторный АНТ-14, переоборудованный под четыре мотора М-34, возможно использован как для перевозки частей (воинских – прим. авт.), так и в качестве тяжелого бомбовоза… Мы просили Политбюро утвердить следующие предложения: обязать НКТП выстроить в 1933 г. для ГУ ГВФ 50 самолетов АНТ-14 с М-34 и (…) выделить ГУ ГВФ не позднее 1 января 1933 г. четыре М-34 для переделки умелой автомобили АНТ-14 под данный мотор. ГУ ГВФ переоборудование АНТ-14 под данный мотор закончит к 1 марта 1933 г.

К маю 1933-го ГВФ не взял ни одной серийной автомобили, но заказал индустрии постройку 60 АНТ-14 с моторами М-34 с поставкой их до июля 1935-го. Самолет предполагалось строить на заводе №84 в подмосковных Химках, причем в 1934-м клиенту должны были сдать две автомобили.

В сентябре 1933-го выполнявший обязанности директора завода №22 В.Чернышев информировал помощнику главы ГУАПа Мальхову:

По отдельным указаниям главы ГУАП и протокола от 29 июня 1933 г. мы приступили к изготовлению чертежей АНТ-14 под четыре мотора М-34 с новой хвостовой частью фюзеляжа. Наряду с этим в соответствии с особым ответам заседания от 10 июля 1933 г. в передаваемых ЦАГИ чертежах должны были быть предусмотрены крепления агрегатов оружия армейского варианта данной автомобили.

Ввиду того, что означенная машина в армейском варианте ЦАГИ не строится, чтобы не было могущих появиться недоразумений, задержек и неясностей в разработке, вычисляем нужным просить Вашего указания ЦАГИ выстроить умелый АНТ-14, военного варианта, поскольку на основании приказа НКВМ и НКТП от 31 июля 1933 г. (…) завод обязан создавать внедрение конструкции в серийное производство.

Благодаря перегруженности конструкторского отдела, которая связана с форсированием работ по Р-6 и МК (…) завод не имеет возможности начать работы по подготовке к пуску в производство АНТ-14 ранее второго квартала. Помимо этого, при отсутствии утвержденного примера до испытаний и выпуска его мы вычисляем затевать работу не нужно…

АНТ-14, по планам управления ГВФ, должен был стать конвертируемым лайнером, причем в военное время перевозить в фюзеляже десантников, небольшое вооружение и боеприпасы, а при необходимости и бомбовую нагрузку под крылом. Но идеологи, по всей видимости, не догадывались, что как бомбовоз бывший лайнер окажется хуже ТераБайт-3, коих выстроили более чем 800 экземпляров.

Управление ГВФ всегда выступало с требованиями о постройке, сейчас уже четырехмоторного 36-местного (допускалась перевозка до 40 пассажиров, но с меньшим комфортом и на маленькие расстояния) АНТ-14. К концу 1933-го, наверное, оно совсем выяснило место автомобили в совокупности воздушных перевозок, задумав их применять на линиях, связывавших Москву со Харьковом и Свердловском. Это уже более реально, чем полеты во Владивосток.

В том же году Глававиапром собирался сдать клиенту около 10 самолетов. Но замыслы так и остались на бумаге.

В марте 1934-го управление ГВФ снова обратилось в ГУАП с предложением выстроить серию АНТ-14, но уже на заводе №124 с выпуском до конца 1935-го 15 автомобилей. Но и из этого ничего не получилось.

В 1935-м на заводе № 28 изготовили лыжи специально для Копенгагенской выставки, но сведений об установке их на АНТ-14 отыскать не удалось. Будучи в агитэскадрилье Максим Горький, АНТ-14 достаточно интенсивно эксплуатировался. Он летал с пассажирами не только около Москвы. К примеру, в первых числах Июня 1935 года пилоты В.И.

Чулков (начальник экипажа) и И.И. Нусберг были с визитом в Иваново. С 12 июля – в Киеве на протяжении празднования 15-летия освобождения города от белополяков.

На протяжении этого визита капитаном корабля был летчик Лялин, причем по пути в Киев самолет произвел посадку в Харькове, забрав делегацию трудящихся. Спустя три дня машина возвратилась в Москву.

С 18 июля пилоты Чулков и Нусберг возобновили круговые полеты над Москвой, а спустя месяц флагман эскадрильи Максим Горький открыл классический воздушный праздник в Тушино.

Довелось АНТ-14 побывать с визитом и за границей, например, в Румынии.

АНТ-14 имел возможность бы с успехом употребляться на таких авиалиниях, как Москва-Ленинград, но вряд ли он стал бы соперничать с ЖД транспортом.

Учитывая низкий количество грузовых и почтовых перевозок тех лет, то для этого в полной мере хватало списанных с военной работы ТераБайт-1 и ТераБайт-3. А вот для ВДВ эта машина была бы самой подходящей.

Имел возможность бы АНТ-14 играться и запасного роль как бомбардировщик, но в этом качестве он, как уже отмечалось, был бы хуже ТераБайт-3.

Собственный «жизненный» цикл самолет закончил в годы войны в Столичном парке отдыха и культуры имени М.Горького, где употреблялся в качестве кинотеатра.

Лётно-технические характеристики

Модификация: АНТ-14

Размах крыла, м: 40,40

Протяженность самолета, м: 26,49

Высота самолета, м: 5,02

Высота в линии полета, м: 7,01

Площадь крыла, м?: 240,00

Масса, кг:

  • безлюдного самолета 10 828
  • горючего 2500
  • большая взлетная 17 530

Силовая установка:

  • тип двигателя – ПД Gnome Jupiter VI
  • мощность, л.с. – 5?480
  • неспециализированная мощность, л.с. – 2400

Большая скорость, км/ч: на высоте 236, у почвы 195

Крейсерская скорость, км/ч: 204

Посадочная скорость, км/ч: 95-100

Время комплекта высоты, мин.

  • 1000 м – 4,8
  • 2000 м – 11,6

Протяженность разбега, м: 110/270

Протяженность пробега, м: 250/220

Практическая дальность, км: 1200

Практический потолок, м: 4220

Экипаж, чел: 2 (5)

Нужная нагрузка: 32 пассажира либо 4500 кг груза

Источник: Н. Якубович. Правда о «Правде» // Крылья Отчизны 11/2002.

Таблица с чертями забрана из http://www.airwar.ru/enc/cw1/ant14.html

Правда о… ПРАВДЕ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Пассажирский самолет ант-14 «правда».

    Разработчик: ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1931 г. В начале 1930-х годов наиболее значимым шагом в развитии отечественного гражданского…

  • Правда и вымыслы о ju 288

    Этот винтажный материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в июле 2015 года. В ноябрьском выпуске за 1980 года издания…

  • Легкий самолет аир-3 «пионерская правда».

    Разработчик: А.С.Яковлев Страна: СССР Первый полет: 1929 г. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века на средства, собранные пионерами, была…

  • Правда о гигантопитеке

    Еще одна занимательная статья из жж коллеги Харитонова. Из чёрных зарослей бамбука Выбегает сика-пука! (детсадовский фольклор) И трус презренный, и…

  • Дирижабль «комсомольская правда» (с-101).

    Страна: РСФСР Производитель: студенты Высшего аэромеханического училища. Завод «Красный каучук» Конструктор: Н.В.Фомин Первый полет: 29 августа 1930 года…

  • Хватит врать о пиночете! правда о чили

    Выкладывается в противовес материалу сотрудника Vic, в котором добропорядочный Пиночет спас Чили да не от чего-нибудь — от коммунистической трагедии 🙂 ….