Поговорим о вездеходах для ркка

Важность транспорта для армии переоценить совсем нереально. И чем более высокую проходимость имеет армейский транспорт – тем лучше, потому, что от этого обычно зависит успех либо провал серьёзных операций. Зависят гибкость, логистика и боевые возможности мобильных ударных частей армии.

Не напрасно как раз армия всегда была одним из основных потребителей отнюдь не недорогого транспорта повышенной проходимости, расцвет которого начался в далёкие 20-е годы, в то время, когда всевозможные вездеходы из разряда экзотики начали переходить в класс необходимых атрибутов современных армий.

Не был в этом ходе исключением и СССР. Все, возможно, не забывают об «экспедиции» главы УММ РККА Халепского по континентам и странам в отыскивании подходящей для РККА и производства в СССР техники? В большинстве случаев, в то время, когда речь идет о том «хождении за три моря», упоминания заслуживают в первую очередь танки.

Но, кроме танков, «закупочная рабочая группа» Халепского получала арттягачи, автомобили и транспортные трактора повышенной проходимости.

По итогам их сравнительных опробований в СССР, лучшим был признан полугусеничный не сильный французской компании «Сомуа», патент на ходовую часть которого компания приобрела у всем известного А. Кегресса. Исходя из этого схему довольно часто так и именуют «Кегресс-Сомуа».

Поговорим о вездеходах для ркка

(Полугусеничный арттягач Somua MCG-4 обр. 1929 на данный момент.)

По этим фото возможно сделать вывод, что на одну тяжёлую 155-мм гаубицу требовалось две единицы техники – фактически тягач для её буксировки и транспортная машина, на той же базе, для боекомплекта и перевозки расчёта. Но на опробованиях в СССР эти полугусеничные вездеходы были способны тащить в один момент 2 т груза на себе и ещё до 4 тысячь киллограм за собой на крюке (при движке мощностью всего 50 л.с.!), подтверждая замечательные результаты опробований, проводившихся во Франции (в версии седельного тягача умудрялся таскать орудия массой до 9 тысячь киллограм!).

Не смотря на то, что именно сами французы так перегружать собственные вездеходы не планировали в принципе – так как кроме того для арттягача ответственны не только тонны груза, но не меньше актуальна и скорость! Кому скорость не принципиальна – тому и очевидных гусеничных тракторов для артиллерии хватит.

Впечатлённые этими достижениями, отечественные важные товарищи приобрели целую партию французских вездеходов, и по очень успешным итогам их эксплуатации был поставлен вопрос о разработке подобных автомобилей на базе отечественных серийных грузовиков и их массовом выпуске.

Сообщено – сделано. На базе ВСЕХ выпускавшихся в стране серийно машин, были оперативно созданы полугуси с соответствующе отмасштабированной копией французского гусеничного хода «Кегресс-Сомуа».

(ГАЗ-А-Сомуа и ГАЗ-АА-Сомуа)

(ЗиС-Сомуа и ЯСП. Привлекают внимание достаточно прилично укороченные грузовые платформы, что очевидно говорит о предопределении этих автомобилей, в первую очередь, для буксировки артсистем)

Опробования этих автомобилей завершились в первой половине 30-ых годов XX века и в целом были признаны в полной мере успешными.

Было обнаружено, что ГАЗ-А-Сомуа прекрасно подходит для командного состава РККА в поле. ГАЗ-АА-Сомуа в полной мере годится для снабжения, перевозки лёгкой артиллерии и личного состава. ЗиС-Сомуа может с успехом возить грузы, буксировать дивизионную а также корпусную артиллерию.

Ярославский же ЯСП, хоть и продемонстрировал на опробованиях фактически такие же результаты, что и ЗиС-Сомуа (обе автомобили удачно совладали с перевозкой 2 т груза в кузове и в один момент аж 5-тонного прицепа!), к серии не годился по обстоятельству печального отсутствия в СССР выпуска 93-сильных моторов «Геркулес», каковые маленькими партиями закупались для тяжёлых восьмитонных грузовиков Яг-10.

Не обошлось, непременно, и без недочётов, не смотря на то, что главными их обстоятельствами называлсь недостатки поспешного изготовления гусеничного хода и уровень качества применяемых материалов.

Но автомобили схемы «Кегресс-Сомуа» были для отечественных разработчиков вездеходов всё-таки чем-то весьма чужим, «инородным» и оттого сугубо побочным. Главные же силы традиционно сконцентрировались на начатом ещё в 20-е совершенствовании автомобилей с архаичной схемой самой наипростецкой передачи крутящего момента на гусеницу трением (т. н. фрикционный привод). Эта херня казалась дешевее и несложнее.

Исходя из этого дорожку фактически готовым вездеходам-полугусеничникам с французским движителем твёрдого зацепления, каковые требовалось только довести до ума в плане качества (и сократить, соответственно качеству и возможностям двигателей гусянок, большую нагрузку – чтобы это были как раз быстроходные арттягачи), злобно перебежали личные «основополагающие» разработки НАТИ (научный автотракторный университет). В данной серьёзной организации, в качестве непокобелимой основной партийной линии, с упорством, вероятно хорошим лучшего применения, разрабатывался умелый вездеход НАТИ-3 (усовершенствованная версия сырого НАТИ-2) – прямой соперник ГАЗ-АА-Сомуа, в котором якобы «революционно» решались все неприятности вездеходов «буржуйской» схемы «Кегресс-Сомуа».

Неприятность вытягивания гусениц, решалась её усиленным армированием тканью, а отслоения – понижением нагрузки за счёт уменьшения веса автомобили. Неприятности несовпадения бобышек зацепления с ведущим колесом, по всё тому же износу и вытягиванию гусеничной ленты, у «ветхого-хорошего» фрикционного способа сцепления в принципе не было – по отсутствию фактически бобышек.

А проблему недостаточной мощности двигателя решали опять-таки понижением веса самого вездехода – и главные подробности гусеничного хода, а также самая тяжёлая деталь автомобили – рама, делались из дефицитнейшего дюраля! Т. е. по объективной сути – это было, как тогда обожали сказать, «очковтирательство».

(Адназначна «вредительский» НАТИ-3)

Пара (без всяких кавычек) ЭКСКЛЮЗИВНЫХ автомобилей НАТИ-3, собранных МАСТЕРАМИ на своем УМЕЛОМ з-де НАТИ, вправду продемонстрировали на опробованиях в пробегах и в умелой эксплуатации на севере прекрасные результаты, но для массового выпуска эта «очковтирательская» модель, само собой разумеется, в принципе не годилась. Для серии её ещё требовалось продолжительно «оптимизировать» напильником.

(Опробования НАТИ-3 работой в тяжёлых северных условиях на Таймыре – привлекает внимание непропорционально громадный агрегат гусеничного хода на данной, относительно лёгкой машине).

Однако, по результатам опробований был подготовлен проект распоряжения правительства о развёртывании крупносерийного выпуска адаптированного для этого НАТИ-3 (ГАЗ-НАТИ) и, кстати, ЗиС-Сомуа. Причём уже в первоначальный год фабрики должны были дать РККА 1500 первых и 1500 вторых. А к 1938 году выйти на выпуск 15 тыс.

ГАЗ-НАТИ и 17,5 ЗиС-Сомуа в год! При том, что в 1935 году (в то время, когда подготавливался тот проект распоряжения) лишь первостепенная потребность РККА в этих вездеходах оценивалась в 30–35 тыс. автомобилей.

Но как всё прекрасно было в замыслах, так же неважнецки оно появилось в «прозе судьбы», почему тот проект распоряжения так и остался только проектом. Увы. А проза судьбы была такова:

При переходе на полугусеничную схему с достаточно громоздким и тяжёлым гусеничным ходом, мощности двигателей серийных грузовиков для перевозки больших нагрузок (а в то время, когда в армии были минимальные?) не хватало. Особенно при перемещении по очень сильно пересечённой местности либо в тяжёлых условиях снежных заносов и распутиц – а разве не для них делаются вездеходы?

В таких условиях, с тяжёлым грузом, скорость полугусеничных арттягачей с серийными моторами обычно не очень сильно превышала скоростей простых сельхозтракторов, не превосходя их ни по проходимости, ни по экономичности. Так какой суть? К тому же, резино-металлическая гусеничная лента, изготовленная для «эксклюзивных» автомобилей, ПОКА(!!!) по качеству сильно отличалась от того, что имели возможность серийные фабрики поставить на массовую машину.

Особенно это касалось гусениц для схемы «Кегресс-Сомуа» – в ней, с внутренней стороны, изначально формовались бобышки твёрдого зацепления с ведущим колесом, а позже, с наружной стороны, уже как и у НАТИ-3, пришпандоривались железные плицы. Но самое паршивое (опять-таки сейчас!) – из-за низкого качества синтетической резины – неопрена (массовый выпуск СССР сумел развернуть чуть не первым в мире, именно лишь к 34-му году, выстроив три особых химзавода), гусеничная лента для автомобилей обоих типов ресурс имела неприемлемо низкий.

А ведь серийно (да ещё в таких количествах!) производить гусеничные ленты из дорогущего натурального каучука было в принципе нереально. Тем более что кроме того «натуральная» гусеничная лента на опробованиях под громадной нагрузкой у ЗиС-Сомуа весьма скоро начинала вытягиваться, по окончании чего бобышки уже не совпадали с венцами ведущего колеса.

И не смотря на то, что устранить эти недочёты в полной мере возможно (И НЕОБХОДИМО БЫЛО!), улучшив уровень качества синтетической резины и внедрив армирование гусеничной ленты вместо холстины металлическими тросами (что в своё время сделали американцы на собственных «хальф-траках»), в СССР решились на необязательную деградацию! Причём на деградацию, которая, возможно, обошлась никак не дешевле, чем мероприятия, нужные для доведения вездеходов схемы «Кегресс-Сомуа» до ума.

И виновником деградации стал как раз тот, старо-фрикционный НАТИ-3. Всех так очаровали удачи эксплуатации на севере эксклюзивных автомобилей, к тому же раздуваемые на всех уровнях, что в СССР практически до конца 30-х были похоронены не только полугусеничные схемы с твёрдым зацеплением, но кроме того совсем пропал «стратегический» интерес к колёсным полноприводным машинам – «недорогой и несложный» фрикционный полугусеничный движение, что возможно «натянуть» на серийный грузовик, стал фетишем, на что неистово молились до самой Зимней войны – расшибив себе в последней лоб.

Кроме того ЗиС, кинув копаться со схемой «Кегресс-Сомуа», бросился проектировать автомобили с архаичным фрикционным сцеплением. И никакие, уже давным-давно отработавшие эту тему на протяжении и поперёк, французы, нам вааще не указ!

Вот лишь о замыслах сделать из «фрикционных» вездеходов-полугусеничников арттягачи было нужно забыть – потому что всё та же «недорогая и несложная» резино-тряпошная (не считая железных плиц) «лысая» гусля фрикционного сцепления принципиально не годилась для буксировки тяжёлой артиллерии в тяжёлых условиях. Волей-неволей было нужно идти «на поклон» к тракторостроителям с ультимативным требованием безотлагательно слепить быстроходные арттягачи на базе серийных гусеничных тракторов.

По сути, проблему арттягачей полностью взвалили на тракторостроителей, которым и без того выше головы было забот о валовом производстве для РККА тракторов и танков. И нельзя сказать, что они «сольно» совладали с данной проблемой полностью. Увы.

А как же полугуси? Сдохли? Неа! «Фрики» взяли верх, и, пускай и с запозданием на два с лишним года, в Красную армию пошли СЕРИЙНЫЕ полугусеничные наследники НАТИ-3: Зис-60 и ГАЗ-22 – о которых на данный момент уже по большому счету мало кто не забывает.

Да в неспециализированном-то и не за что!

(Полугусеничные вездеходы ГАЗ-22 и Зис-60)

Вот лишь эксплуатация в жёстких военных условиях распознала полную непригодность этих «фриков» для применения кроме того в качестве легко транспортных автомобилей. Увы – вина в этом лежала не только на самих грузовиках! Их эксплуатация в армии отличалась возмутительной безграмотностью (по-русски выражаясь, ухуительнейшим распиздяйством) – на что неоднократно показывали рабочей группе, каковые по требованию высоких военных чинов направляли в армии изготовители.

Управление РККА не имело возможности никак осознать, из-за чего автомобили, радостно бегавшие на демонстрационных показах, внезапно отказывались трудиться в армии!

Разбирательства же неизменно выявляли только две глобальные обстоятельства – низкий уровень качества гусеничной ленты (пробег в 2–3 тыс. км считался нормой, тогда как на умелых примерах, при качественном ТО, гусли выдерживали до 10 тыс. км пробега) и безграмотную эксплуатацию, ещё уменьшавшую тот самый пробег. По большому счету история тут чёрная – так как согласно заявлениям производителей, с каждым вездеходом шли подробные «руководства по эксплуатации», каковые таинственным образом исчезали по пути в пункт назначения, куда прибывали те вездеходы. Неужто острая дефицит туалетной бумаги была столь фатальной для отечественных транспортных частей?

Помимо этого, Зимняя война стала самым жёстким полигоном, наглядно и уже категорично доказавшим порочность самой идеи фрикционного сцепления на грузовиках, предназначенных для работы в условиях зимы при недостаточном ТО. Гусле «фрика» хватало совсем малого вытяжения, на которое вовремя не обратил внимания шофер, чтобы снег либо грязь без промедлений набивались между ведущими гусеничной лентой и колёсами в таком количестве, что они начинали проскальзывать относительно друг друга, и машина останавливалась, кроме того двигаясь порожняком.

К тому же, кроме того для внимательного водителя, на компенсацию вытягивания за счёт особой укорачиваемой вставки требовалось время. А ведь сначала, гусеница данной операции в принципе не предусматривала, потому, что та самая вставка показалась пара позднее, уже как заполошная реакция на надвигающуюся трагедию. В общем, для РККА такая требовательность к ТО была фактически неприемлема.

Итогом долгой «эпопеи фриков» стал полный отказ от выпуска полугусеничных автомобилей на ГАЗе и запоздалое возвращение на ЗиСе к твёрдому зацеплению гусениц с ведущим колесом. Как раз этим, всем узнаваемый ЗиС-42 кардинально отличается от ЗиС-22.

(ЗиС-42)

И самое печальное – из-за данной затяжной и неудачной канители в СССР через чур поздно убедились, что лысая гусля на подвергнутой малым переделкам серийной машине (за что держались практически зубами!) по всем статьям уступает обычному колёсному полноприводному автомобилю, от освоения выпуска которых отечественный автопром, такое чувство, за теми «фриками». Так как все те рассказки-страшилки про некие кошмарные ШРУСЫ, каковые якобы никак не имела возможности освоить отечественная промышленность, и про тех злых буржуинов, каковые вот практически все 30-е годы не желали реализовывать нам технологии их изготовления – чушь полная, выдуманная любителями легко оправдывать отечественные косяки внешними происками и якобы непреодолимыми внутренними событиями.

В действительности ШРУСы разных конструкций уже к середине 30-х стали на мировых рынках подробностью совсем обыденной и выпускались в разных конструктивах, учитывавших нагрузки и условиях эксплуатации. И до резкого ухудшения интернациональной обстановки в конце 30-х никто никаких разработок ШРУСов от нас не прятал и в продаже не отказывал – потому, что предлога не было – нам же, при отечественных «превосходных» «фриках», на них тогда было глубоко наплевать.

Для опытов же с полноприводными автомобилями почему-то закупались самые конструктивно сложные и дорогие ШРУСЫ «Рцеппа» (патент 1927 г.), для производства которых вправду требовались точные планетарно-шлифовальные станки. Но, опять-таки, кто мешал закупать те станки? Станков мы тогда, любых (!!!), закупали массы, включая совсем неповторимые по собственной сложности образцы оборудования – в случае если того ПОТРЕБОВАЛО развитие той либо другой области индустрии.

(Самые технологически сложные в то время ШРУСы «Рцеппа»)

А ведь были ещё ШРУСЫ «Вейсс» (патент 1923 г.), каковые имели возможность производиться на хорошем, но отнюдь не неповторимом заводском оборудовании и имели только один недочёт – ограниченную живучесть при повышенных нагрузках. Т.е., низкий ресурс при довольно большой стоимости.

Помимо этого, на рынке продавались и ШРУСы «Тракта» (патент 1925 г.) – т.н. «сухарные» (в отличие от прошлых – «шариковых»), каковые не только возможно было производить на станочном парке, которым владел любой машиностроительный либо по большому счету механический завод, но каковые и стоили весьма дёшево. Да, у них были, само собой разумеется, собственные неприятности – шумность, склонность к задирам, перегреву, громоздкость – но они и выпускаться имели возможность в огромных количествах уже из НЕ дефицитных материалов и на джипах, в условиях ВМВ, непременно доказали надёжность и свою долговечность.

Имелось и ещё более простое ответ «неприятности ШРУСов» – это самые очевидные двойные карданы – те самые, что находились на известном четырёхмостовом вездеходе Яг-12.

В СССР не было каких-то, непреодолимых в принципе, технологических либо денежных неприятностей для освоения ШРУСов (осознавая, как устроена эта хрень, о таком по большому счету нелепо кроме того рассуждать, имея в виду страну, которая рвалась в производителей и закрытый клуб разработчиков замечательнейших авиамоторов и других хайтечных «вещиц»), а были неприятности в самой идеологии вездеходостроения! какое количество нам эти «идеологические» неточности, во всех областях судьбы, стоили!

на данный момент их различными благовидными предлогами старательно замазывают, а тогда так как как рассуждали? Для чего по большому счету копаться с освоением выпуска ШРУСов, в случае если эта подробность в любом виде достаточно дорогая и к тому же скоро изнашивается? Т.е. любой полноприводный вездеход машинально делается постоянным клиентом, систематично требующим нередкой замены этого, отнюдь не недорогого, узла.

Да и сам ШРУС – узел совсем не самодостаточный. К нему ещё нужно приложить раздатку, ещё один кардан, понижающий редуктор, более широкопрофильные шины и мощный мотор, что в сумме означало практически освоение выпуска ещё одной и притом значительно более сложной и дорогой модели грузовика – к тому же систематично требующей замены самый дорогого и сложного узла – тех самых ШРУСов. Так как значительно несложнее и дешевле иметь в серии простые ГАЗ-ы и ЗиС-ы, дополненные несложным в изготовлении и притом долговечным гусеничным ходом, и систематично поменять лишь копеешную резино-тряпошную (если не считать болтов и стальных плиц, которыми они крепятся) гуслю!

Вот это и было, ИМХО, основной обстоятельством. А не какие-то неприятности с освоением выпуска ШРУСов, каковые в РИ были решены в СССР всего за несколько лет без всяких лицензий и суперсложных станков!

В то время, когда ставка на недорогие полугуси на базе серийных автомобилей себя не оправдала и управление сделала вывод, что с него хватит терпеть беспредел увлечённых «фриками» лоббистов «несложных» полугусеничных автомобилей и потакавших им наркомфиновских скупцов, и решительно обратило надежды на полноприводные авто, времени и денег эта новая эпопея настойчиво попросила не таких уж громадных. Скажем, на решение проблемы тех же ШРУСов было выделено ГАЗу 400 тыс. рублей, каковые были израсходованы далеко не всецело.

Производство же ШРУСов типа «Вейсс» было освоено на простых зубонарезных станках и притом без всяких импортных разработок! А сроки?

Не считая редких опытов в разных учреждениях, всё началось, можно считать, с письма всем известного и, не побоюсь этого слова, очень способного инженера Грачёва наркому обороны Ворошилову, посланного зимний период 38-го года, в котором практически на пальцах разъяснялись все преимущества полноприводных автомобилей. Ворошилов – умнейший мужик (в противном случае и года бы не просидел в собственном кресле!), заинтересовался, и уже весной в СССР прибыла одна из лучших продававшихся в мире полноприводных автомобилей «Форд-Мармон-Херингтон LD-2», которая произвела в СССР настоящий фурор.

А дальше – всё с быстротой немыслимой. Уже в августе ГАЗ взял заказ на разработку полноприводных авто, и в том же 39-ом показались важные умелые и, возможно сообщить, предсерийные модели отечественных полноприводных автомобилей. В том же 39-ом ГАЗ оперативно взял те самые деньги на освоение ШРУСов. И в том же 39-ом уже выходят распоряжения о начале серийного выпуска полноприводных автомобилей!

В течение 40-го ударными темпами параллельно шли процессы по доработке моделей полноприводных машин и освоению выпуска нужных для них узлов, агрегатов (включая ШРУСЫ), а также двигателей – более замечательных, чем имеющиеся, и широкопрофильных шин, больше подходящих для внедорожников, чем простые. И возможно в полной мере с уверенностью утверждать, что к середине 41-го отечественные фабрики уже были в принципе готовы развернуть массовый выпуск полноприводных машин. Но, увы – война.

А ведь имели возможность бы и ещё раньше – если бы какой-то мудак не загрузил ГАЗ программой по выпуску авиамоторов, а ЗиС – работами по доведению до ума «фрика» ЗиС-22 (их итогом именно и стал полугусь твёрдого зацепления ЗиС-42).

(Умелый полноприводный грузовик ГАЗ-62 (укороченная для БА версия базисной полноприводной модели ГАЗ-63) и созданный на его шасси лёгкий бронеавтомобиль ЛБ-62 – ЛУЧШИЙ БА за всю довоенную историю СССР)

Сейчас сравните время, затраченное на освоение полноприводных автомобилей (с их «ужасными» ШРУСами), с той нелепой вознёй с полугусеничными «фриками», которая тянулась ещё с 20-х годов и к концу 30-х закончилась ничем! Вот я и задаю вопросы, касательно полноприводных автомобилей – кто рискнёт утверждать, что всё это мы не имели возможность сделать на 2 либо кроме того 3 года раньше, если бы не ошибочная ставка на дешёвые полугуси фрикционного зацепления на базе серийных грузовиков?

Кто-то сообщит, дескать, у страны денег не было. Чушь! Как раз в те самые 38–39-ом, в то время, когда, наконец-то, подняли-таки тему полноприводных, СССР в один момент вовсю, по инерции, вкладывал не мелкие, возможно, деньги в развёртывание массового выпуска тех самых «фриков» Зис-60 и ГАЗ-22 и к тому же легко и щедро тратился на массу всевозможных полугусеничных суррогатов навроде тех же ГАЗ-33 и Зис-65. Т.е. деньги-то именно были.

Не было чего-то другого.

(«Суррогатные», т.е. по мере необходимости «обратимые» в простые, полугусеничные грузовики ГАЗ-33 и Зис-65)

Сейчас разглядим маленькую альтернативу.

В 1935-ом году проект распоряжения о начале серийного выпуска ЗиС-Сомуа и ГАЗ-Сомуа (а не «фрика» ГАЗ-НАТИ!) утверждается и переводится в практическую плоскость – благо автомобили уже прошли все нужные опробования ещё в 34-ом.

Ясно, что ресурс гусеничных лент низкий, но пока этот недочёт воспринимается как «неизбежное зло», а масштаб программы выпуска вездеходов серьёзно трудиться над способами повышения того ресурса. Тут в движение идут и работа химиков по увеличению качества неопрена, и идеи по армированию гусеничных лент разными, мало подверженными вытягиванию материалами – способом ошибок и проб в полной мере предсказуемо возможно выйти или на армирование металлическими тросами, или на резино-металлические шарниры.

Не менее важно да и то, что не имея лишних промплощадей для столь амбициозной программы (урезаем осетра!), мы уже можем позволить себе не замахиваться на имевшую катастрофические последствия неточность поставок полугусеничных вездеходов маленькими партиями (в противном случае и по паре штучных автомобилей) в простые армейские автобаты (или в части, по большому счету не имеющие собственных подразделений ТО), где те вездеходы по неумению их верно эксплуатировать. Нет!

Мы изначально будем вырабатывать специальные транспортные полки особенного назначения РЕЗЕРВА окружных и центральных тыловых органов обеспечения, основной и до тех пор пока, возможно, единственной задачей которых будет осуществление стратегических операций по снабжению ударных частей РККА на протяжении осенне-весенних распутиц и зимний период (на самые сухие, летние месяцы, эти части выводятся на тотальное ТО). И в этих спецполках персональный состав будет изначально и весьма шепетильно обучаться грамотно эксплуатировать полугусеничную технику в сложных дорожных а также бездорожных условиях.

Кстати, если бы то же самое произвели в РИ, это кроме этого, без сомнений, принесло бы массу пользы. Так как полугусеничных вездеходов было выпущено не так уж мало. Тех же ГАЗ-60 по различным оценкам от 700 до 1000 автомобилей, а со статистикой ЗиС-22 по большому счету разброс от нескольких серий по паре сот автомобилей в каждой, до аж 3600 штук в сумме! «Суррогатных» ЗиС-33 смастачили 4000, а таких же суррогатов ГАЗ-65 – 2000. Думаете, это мало?

Разгромив Францию и вынудив её, наибольшую (по окончании РККА) армию в мире, сложить оружие, Вермахт заполучил в собственное распоряжение 2 тысячи тех самых полугусеничных вездеходов «Сомуа» в разных модификациях.

Прикиньте, если бы те отечественные полугусеничные автомобили (каковые мы реально имели!) целыми, Прекрасно подготовленными и обеспеченными всем нужным, отдельными транспортными полками (либо хотя бы батальонами!) особенного назначения придавались тем же мехкорпусам, пребывающим на стратегических направлениях!

(Отечественные «фрики» на протяжении Польского похода. То, что пушки перевозятся в кузовах – не каприз, а необходимость, потому, что и сами «фрики» как тягачи – достаточно паршивы, да и дивизионные трёхдюймовки обр. 02/30 г. на фото, не имели ни подрессоривания лафетов, ни кроме того грузошин на колёсах.

Т. е. буксировать их допускалось за тягачём на скоростях не более 12 км/ч. В кузове же скорость могла быть большой для тех «фриков», т. е. до 35 км/ч)

А в особых частях, где эти автомобили грамотно обслуживают и имеют возможность централизованно и на регулярной базе приобретать нужные запчасти, данный парк, при всех конструктивных косяках автомобилей, удачно имел возможность трудиться и благополучно существовать впредь до ВОВ, на протяжении которой полугусеничные ЗиС-42 продемонстрировали себя в целом хорошо. А зимний период, по большому счету легко незаменимыми! Неспециализированный выпуск ЗиС-42, начиная с 1942 года, составил более 6300 штук.

(ЗиС-42 выпуска времён ВОВ. Нужно подметить, что большая скорость серийного ЗиС-42 с полной нагрузкой была на 5 км/ч ниже, чем у ЗиС-Сомуа обр. 34 г. с такой же нагрузкой)

Потом. В случае если, в Альт СССР уже с предела 35–36 годов те самые ГАЗ-Сомуа и ЗиС-Сомуа в серии, и массовая их эксплуатация неизбежно выявляет все неприятности полугусеничных автомобилей, связанные, в первую очередь, с недостатками гусеничных лент, отсутствием привода на передние управляемые колёса, низкой скоростью (у многих моделей с полной нагрузкой не более 39 км/ч на шоссе), громадным весом гусеничного хода и огромным расходом горючего – совсем неизбежно, в качестве хоть альтернативы, хоть дополнения, но поднимется вопрос о полноприводных автомобилях.

И решаться он начнёт минимум на год раньше, чем в РИ! А год-то данный серьёзен ПРИНЦИПИАЛЬНО!

Имея текущий год в запасе, мы имели возможность приобрести каждые технологии изготовления тех самых ШРУСов – в чём нам вправду было отказано из-за очень ухудшившейся во второй половине 30-ых годов двадцатого века политической обстановки. Так как приличную часть 40-го на ГАЗе, сугубо умелым путём, выводили закономерности в геометрии изготовления канавок для ШРУСов «Вейсс», потому, что первое время при их изготовлении процент брака был большим. Т.е. практически экономим ещё минимум полгода!

В итоге мы имеем:

1. Уже с середины 30-х, серийный выпуск ОБЫЧНЫХ полугусеничных вездеходов ГАЗ-Сомуа и ЗиС-Сомуа, конструкция которых совершенствуется, а уровень качества «самого не сильный звена» – гусеничной ленты – увеличивается.

2. Полноприводные машины готовься для серии и конструктивно и технологически, в сумме, на полтора года раньше, чем в РИ – не к лету 41-го, а уже к новому 40-му году. Как раз тогда мы имели возможность бы, уже с полным на то основанием, отказаться от лёгкого полугуся ГАЗ-Сомуа в пользу полноприводного (4?4) многоцелевого «газика».

Вот и представьте себе «картину маслом» – в 1941-ом в СССР уже МАССОВО выпускается прекрасно отработанный армейский многоцелевой грузовик-арттягач, имеющий не только уже в полной мере надёжную полугусеничную схему ЗиС-Сомуа, но ещё и с приводом на передние колёса и оснащённый замечательным двигателем ЗиС-16! Эта машина – не просто вездеходный грузовик грузоподъёмностью 2 т, но ещё и отличный арттягач (4–5 т на крюке) для гаубиц и дивизионных пушек!

Опять-таки предвижу вопрос – кто будет копаться с полноприводными автомобилями, в случае если полугуси удачно и выпускаются, и эксплуатируются? Дык! В РИ-то именно так оно и было! ГАЗ-60, ГАЗ-65, Зис-22 и Зис-33 удачно выпускались и практически параллельно, с подачи того самого Грачёва, разворачивались работы над полноприводными автомобилями – так как «косяков» полугусей никто не отменял!

Единственная отличие – громкий и скандальный провал «фриков» в Зимней войне (но это уже предел 39–40 г.г.) привёл к отказу от данной схемы, всецело скомпрометировал все полугусеничники скопом и, пинком под зад, активизировал все работы по полноприводным автомобилям. Так что всё тут нормально.

И второй вероятный вопрос – как форсировать работы по новым двигателям, поскольку со ветхим ЗиС-овским мотором тот превосходный другой «ЗиС-Сомуа» на более надёжной, но и более тяжёлой гусле и с приводом на переднюю ось, будет опять-таки тихоходом с громадным расходом горючего и недостаточной нужной нагрузкой.

Так в том и дело, что начав часть работ раньше, возможно и с двигателями подсуетиться более вовремя – эксплуатация и массовый выпуск ЗиС-Сомуа В КАЧЕСТВЕ АРТТЯГАЧЕЙ пренепременно распознает дефицит мощности, потому, что как раз им её будет не хватать намного более остро, чем очевидным колёсным ЗиСам и транспортным «фрикам» на его базе в РИ (в Красную армию же постоянно считалось нормой нагрузить на арттягач больше, чем положено – какое количество он сможет утащить, столько и ОБЯЗАН!). Особенно учитывая, что запускать в массовую серию для народного хозяйства полноприводные колёсные автомобили нас никто до тех пор пока особо-то и не торопит, но выпуск в предвоенные годы для армии многоцелевых ПОЛНОПРИВОДНЫХ полугусеничников – задача сверхактуальная и новые замечательные моторы необходимы (для начала) пока только им.

А ведь более замечательный двигатель разрешает По большому счету (!!!) отказаться от резино-тряпошно-железной гусеничной ленты в пользу обычной, чисто железной гусеницы от серийных лёгких танков! И с их же подвесками! Чем не нужнейшая унификация?

Кстати – на тему экономии. В РИ, деньги на ШРУСы первым взял ГАЗ и первым же справился с поставленной задачей. И, конечно же в целях экономии, фактически параллельно с полноприводными легковым грузовым-61 ГАЗ и ГАЗ-63 был спроектирован полноприводный ЗиС-5 с ведущим передним мостом и ШРУСами от ГАЗа!

Опробования прошли в полной мере удачно. Но мысль не прижилась, в первую очередь вследствие того что директору ГАЗа делиться с ЗиСом собственными, с трудом осваиваемыми агрегатами не хотелось, а директору ЗиСа ещё меньше того хотелось попадать в зависимость от ГАЗ-овцев.

Тем более что товарищ Лихачёв (именем которого начал называться в последствии ЗиЛ) для собственных полноприводных Зис-32 и Зис-36

Из Архангельска на Камчатку на вездеходах

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: