Подготовка пилотов и переподготовка пилотов. энциклопедия.

      Комментарии к записи Подготовка пилотов и переподготовка пилотов. энциклопедия. отключены

Подготовка пилотов и переподготовка пилотов. энциклопедия.

Несовершенство совокупности опытной подготовки летного состава есть значительным сдерживающим причиной увеличения безопасности полетов. Согласно точки зрения директора центра подготовки наземного персонала и лётного состава консорциума Airbus Industries, совокупность опытной подготовки пилотов во Франции совсем, либо практически совсем не отслеживает научно-технический прогресс в гражданской авиации.

Антропогенному фактору в ходе летного обучения уделяется не хватает внимания, на протяжении летной подготовки членов экипажа учат, по большей части, «чистому пилотажу», в то время как на современных воздушных судах большая часть полетных маневров автоматизировано. Одновременно с этим практически совсем изъяты из рассмотрения вопросы неспециализированного управления полетом, контроля обстановки на рабочих местах, в кабине ВС в целом. Опытная подготовка фактически не касается различных качеств людских взаимоотношений, ответственности пилота и психологии командования.

Созданные ICAO фундаментальные концепции в области антропогенного фактора, определяющие конкретный вид базисных профессионально значимых личных и предельно допустимых черт экипажа воздушного судна, были положены в базу программ предотвращения авиапроисшествий. Значительным дополнением к документам ICAO, регламентирующим конкретное содержание программ опытной подготовки авиационных экспертов, было введение в восьмое издание отмеченных документов нового раздела «Летная подготовка», в котором нормы требований к знаниям будущих экспертов в первый раз дифференцированы по особым дисциплинам. В эти дисциплины включены требования к знаниям ограничений и возможностей человека-оператора в ходе летной работы, имеющие тот же статус, что и требования к знаниям в области любого другого раздела классического курса опытной подготовки, что обусловливает необходимость разработки соответствующей внедрения новых и программы обучения концепций в совокупность данной подготовки.

В практике летной опытной подготовки достаточно живучей была концепция, в соответствии с которой базу обучения должна быть равна отработка навыков двигательных автоматизмов. В соответствии с данной концепцией, основная задача подготовки специалиста содержится в том, дабы натренировать его скоро и совершенно верно реагировать на те либо иные внешние действия.

Что же касается учебы способом наблюдения, анализа обстановки, умения оперировать мнимыми переменными и т. п., то это дело второстепенное. Такая концепция, в сущности, опирается на бихевиористское представление о людской поведении, сводя его к схеме «стимул — реакция».

Рассмотрению вопроса о том, вероятно ли, ограничиваясь только отработкой навыков, организовать высококвалифицированного, творчески трудящегося специалиста, в психотерапевтических изучениях авиационной направленности уделялось важное внимание. Отмечалось, что в истории авиационной психологии сначала организации обучения летчиков (в 1910 г.) прослеживаются попытки противопоставить концепции отработки навыков второму подходу, в частности: ориентации на развитие свойства творчески осмысливать ситуации полета и функционировать, опираясь на разум, а не «инстинктивно».

Был сделан вывод о том, что перестройка методики обучения летчиков обязана заключаться в отказе от ее необыкновенной направленности на отработку автоматизированных навыков и в переходе к психологизированным способам, допускающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и снабжающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки летчика.

Воображают интерес программы обучения, направленные на отработку умений пилота выбирать верное ответ еще на этапах начальной опытной подготовки.

Результатом развития данных умений явилась разработка Управления ERAU (Enbry — Riddle Aviation University), базу которой образовывает методика, в которой внимание курсанта сосредотачивается на трех факторах, определяющих принятие ответа: на пилоте, ВС и на окружающей среде. С пилотом связывают факторы опытной подготовки, опыт, общее состояние организма, стрессы, степень усталости и др.; ВС определяется летно-техническими чертями, условиями летной пригодности, работой функциональных оборудования и систем. Окружающая среда включает в себя метеоусловия, рельеф местности, работу работ УВД и т.п.

Анализ говорит о том, что, в конечном итоге, авиа-происшествия происходят из-за одного неверного ответа. «Любая неверная оценка, — вычисляет начальник разработки Управления ERAU Джером Берлин — пилот, занимающийся изучениями в области авиационной психологии, — уменьшает возможности выбора, которыми распоряжается пилот. Последним звеном цепи событий есть то, что у пилота по большому счету не остается никакого выбора». В методике ERAU предусмотрены советы по «прерыванию» данной порочной цепи, в частности, в управлении идентифицированы психотерапевтические установки («страшные типы мышления»), каковые воздействуют на решение человека, и предложены ситуационные упражнения, помогающие распознать и преодолеть эти недочёты.

Один из разделов Управления ERAU, посвященный оценке влияния разных стрессов на процесс принятия ответа, содержит кроме этого советы по преодолению негативного влияния стресса (было кроме того введено понятие «управления страшной обстановкой»).

Изучения продемонстрировали, что члены экипажа, прошедшие фундаментальную опытную подготовку по Управлению ERAU, делали в контрольных полетах на 54 % меньше неточностей, чем летный состав, что ее не проходил. По оценкам специалистов, внедрение рассмотренного Управления ERAU в практику опытной подготовки летного состава разрешило снизить количество АП не меньше, чем на 5-20 %.

Созданные потом 20 ситуационных упражнений для коррекции и диагностики страшных качеств пилота в ходе летной работы, значительно дополняющие методические материалы Управления ERAU, позволяют повысить надежность диагностики процесса принятия ответа на 42,9 %.

Понятие «летная подготовка» имеет большое количество качеств и, например, может рассматриваться в нюансе «трансформации поведения», цель которого пребывает в том, дабы выработать у участников летного экипажа определенные поведенческие стереотипы еще перед тем, как они приступят к практическому пилотированию. Из этого следует, что нет необходимости отрабатывать каждые этапы обучения линейных пилотов на базисном учебном самолете, по причине того, что, практически, это может оказаться кроме того вредным для приобретения навыков линейного пилота.

На сегодня достигнут громадной прогресс в использовании и проектировании летных тренажеров. Но для успешного обучения на пилотажных тренажерах нужно исполнение следующих условий:

  • тренажеры должны имитировать все вероятные полетные обстановки;

  • нужно совершенствовать методику разработки программ подготовки;

  • обязана осуществляться в ходе обучения постоянная сообщение с рабочим местом, благодаря которой возможно обеспечить ввод на пилотажных тренажерах настоящих обстановок, действенно изучить эти ситуации посредством тренажеров, усложнять их и применять при обучении пилотов в настоящей полетной обстановке.

Лишь такая постоянная сообщение в ходе проверки и обучения может обеспечивать включение апробированных процедур в настоящие полетные обстановки.

Высокая эффективность тренировок на тренажерах разрешает сократить программу летной подготовки если сравнивать с ее первичным количеством более чем в 3 раза, а годовой экономический эффект от внедрения тренажеров в учебный процесс образовывает около 1 миллионов рублей. (РФ).

Приобретение навыков имеет важное значение в летном обучении. Летные навыки делятся на мыслительные, сенсорные, двигательные, волевые и характеризуются чрезвычайной сложностью, гибкостью, пластичностью. Часто они реализуются в обстановках сильных эмоций и неопределённости.

Практика начального летного обучения говорит о том, что крайне важно учитывать закономерности формирования летных навыков.

Вот кое-какие из них:

  • 1.  Неравномерность усовершенствования разных навыков. Приобретение всех навыков в первых полетах протекает, в большинстве случаев, медлительно. Навык пилотирования на протяжении горизонтального полета уже достаточно твердо закрепляется при прохождении 30-40 % вывозной программы, в то время как довольно стойкий навык посадки самолета лишь при прохождении 70-80 % вывозной программы. Исходя из этого на начальной стадии не нужно потребовать самостоятельности при пилотировании самолета, больше внимания необходимо обращать на точность, последовательность и своевременность исполнения нужных действий, а не на их скорость. В другом случае сперва курсант будет прекрасно усваивать летное дело, а в будущем это приведет к неправильному приобретению навыка, проявлению вредных привычек и ошибок.

  • 2.  Периодическое появление временных задержек прироста навыка, а время от времени кроме того и понижение его уровня, что в психологии стало называться «плато». Сперва стремительный прирост навыка, в большинстве случаев, идет благодаря тому, что курсант начинает копировать перемещения летчика-инструктора. Но при последующем обучении этого не хватает. Курсант уже обязан использовать имеющиеся знания, перестраивать собственную психотерапевтическую структуру навыков, что и ведет к появлению «плато». Снаружи этот процесс выражается в повышении напряженности курсанта.

  • 3.  Понижение эмоционального напряжения номере усовершенствования навыка, что говорит о формировании качеств, содействующих усилению психотерапевтической стойкости. На протяжении показательных полетов частота пульса у курсанта существенно ниже, чем на протяжении контрольных полетов, в то время, когда он вместе с инструктором начинает отрабатывать этот навык. Психологически это возможно растолковать тем, что в первых показательных полетах частота пульса возрастает в среднем на 12-16 ударов в 60 секунд если сравнивать с фоновым показателем из-за характера деятельности и новизны условий. В следующих полетах частота пульса все время значительно уменьшается. Но когда летчик-инструктор начинает потребовать от курсанта исполнения отрабатываемых навыков, пульс учащается в среднем на 22-26 ударов. С каждым полетом частота пульса все время понижается, поскольку эмоциональная напряженность курсанта спадает, эффективность обучения наряду с этим увеличивается. При появлении «плато» пульс у курсанта снова увеличивается на 15- 18 ударов в 60 секунд, что говорит о происходящей психотерапевтической перестройке. При предстоящем обучении частота пульса у курсанта снова понижается до фоновых показателей.

  • 4.  знание и Целенаправленность упражнений курсантом их результатов. Эта закономерность проявляется в том, что, перед тем как научить чему- или, нужно растолковать курсанту, для чего это нужно в летной работе, приёмы формирования и какие способы навыков употребляются и каким должен быть конечный итог. Это разрешает обучаемому осуществлять самоконтроль собственных действий, направлять внимание на достижение и исправление ошибок отличных показателей. Исполнение данных требований повышает интерес к упражнению, мобилизует волю курсанта, делает его старательным, терпеливым и настойчивым в достижении поставленных целей. Но имеется еще один неспециализированный закон приобретения каких-либо навыков, сущность которого содержится в том, что автоматизм формируется лишь тогда, в то время, когда в ходе отрабатываемых действий внимание направлено на его цель.

Один из ключевых принципов летного обучения-принцип активности, предполагающий всестороннее развитие личностной активности и глубокое осознание обучаемым собственных действий.

В практике летного обучения имеют место два вида упражнений, направленных на формирование двигательных навыков. Первый — это обучение методом ошибок и проб, а второй, опирающийся на психотерапевтическую концепцию обучения П. Я. Гальперина, пребывает в постепенном формировании мыслительных действий методом перехода внешней, «материальной» деятельности, во внутренний, мыслительный замысел.

Способ упражнений, основанный на всестороннем осознании процесса обучения двигательным навыкам, отличается от ошибок и метода проб наличием предварительной подробной ориентировки курсанта в грядущем задании. У обучаемого заблаговременно формируется совокупность ассоциаций ориентировочно-познавательной деятельности, ускоряющая процесс образования двигательного навыка и существенно уменьшающая число неточностей.

К внешним показателям, показывающим на успешный движение процесса формирования летных навыков, относится последовательность таких проявлений:

  • объединение частичных действий в одно целостное воздействие;

  • устранение лишних лишнего напряжения и движений;

  • ослабление роли зрительного и повышение роли двигательного контроля техники исполнения действий;

  • возможности осуществления деятельности разными методами либо приемами.

При переучивании на новую авиационную технику самый важным моментом в психотерапевтическом

отношении есть перестройка навыков. Главные психотерапевтические изюминки этого процесса связаны с влиянием ветхих навыков на формирование новых и с динамикой приобретения последних. Наряду с этим на протяжении переучивания на новые навыки смогут оказать как хорошее, так и негативное влияние ветхие навыки.

Влияние ветхих навыков на новые именуется переносом навыков.

На хороший перенос навыков воздействуют подобие прежнего кабин типа и оборудования нового самолета, единая методика обучения, хороший психотерапевтический настрой на переобучение. Хорошему переносу навыков содействует кроме этого пластичность навыков. Негативный перенос появляется тогда, в то время, когда на новые знания по тем либо иным обстоятельствам (к примеру, под влиянием стресса) накладывается прошлый опыт, возвращение к которому имеет отрицательные последствия.

В летной практике часто видятся случаи негативного переноса навыков при переучивании на современные типы самолетов, среди них и на новые авиационные комплексы. Так, повышение процента ошибочных действий до 12-15 % говорит о необходимости и важности учета возможности негативного переноса навыка.

направляться подчернуть, что летные навыки при отсутствии благоприятных условий утрачиваются впредь до де автоматизации. Факторами, вызывающими де автоматизацию, смогут быть паузу в исполнении соответствующих действий, эмоциональное возбуждение, усталость, заболевание, пассивное отношение к деятельности. При де автоматизации не все навыки утрачиваются одинаково.

Отмечалось, что самый очень плохо паузу отражается на навыках при исполнении взлета, расчета захода на самой посадки и посадку, и при пилотировании по устройствам, что разъясняется меньшей устойчивостью сенсорных навыков при перерывах если сравнивать с двигательными.

Подготовка летчиков в России

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: