Подготовка гражданских и военных пилотов: тогда и сейчас

Подготовка гражданских и военных пилотов: тогда и сейчас

Кто на что обучался

Сложно, перевалив за 50-летний период, и имея за плечами 35-и летний летный опыт, не сравнивать прошедшие годы с современностью.

Удачи авиационной индустрии, авиационные рекорды, лучшие самолеты в мире, это все было привычным и незыблемым в СССР. газеты и Журналы пестрели фотографиями летчиков-спортсменов, пилотов гражданской авиации, военных летчиков снайперов. Все было родным, отечественным: фабрики, матчасть, аэропорты, ремонтные базы, запчасти и комплектующие.

Оборонно-спортивное общество ДОСААФ готовило не только спортсменов в технических видах спорта, но и готовило армейских экспертов. Само собой разумеется, сложно за шесть месяцев прочно освоить специальность радиста, оператора РЛС, акустика, водителя тяжелой автомобили, но не нужно забывать, что эти и другие профессии юноши приобретали, в то время, когда им было около 18 лет. И в армию они приходили, уже имея базисные знания по армейским профессиям, а за два года работы (в ВМФ 3 года) знания закреплялись, оказался опыт, а обычно и боевой стаж работы.

Как учили тогда…

Совокупность военных и подготовки и гражданских авиационных экспертов была отлажена, и трудилась как хороший часовой механизм. Никого не нужно было отправлять за предел, для переучивания, оплачивая учебу валютой. Не нужно было закупать импортную технику, а после этого зависеть от комплектующих и поставок запчастей, зависеть от зарубежного техобслуживания, сертификации, продления ресурсов, и другого, всего того что связано с эксплуатацией авиационной техники.

Все было отечественное, родное, и все это делалось в огромной страны. Было все.

Из зарубежной техники, пожалуй, была только техника польского, чешского производства, да да и то, чаще это была все та же советская техника, лишь производившаяся в государствах СЭВ, государствах социалистического содружества.

Каким был путь тысяч советских мальчишек в авиацию? Значительно чаще начинали получать образование аэроклубах страны, которых было очень много. Як-52, Як-50, на них начинали летать.

Кто-то оставался в спортивной авиации, выступая на соревнованиях за ДОСААФ. Другие продолжали собственный путь в военных и гражданских авиационных училищах. В училищах ГВФ, обучались на известной «табуретке», самолете Як-18Т. В училищах ВВС самолетом начального обучения были чешские L-29, а после этого и L-39.

Причем L-39 «Albatros» был унифицированной учебной партой для всех военных летчиков социалистических государств.

Непростая будущее Як-18Т

Як-18Т выпускался Смоленским авиазаводом серийно в течение 10 лет (1973-1983). И поставлялся он во все училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское, Сасовское. За 10 лет было поставлено 536 Як-18Т.

Во второй половине 80-ых годов двадцатого века Министерством ГА Як-18 были сняты с эксплуатации, и по безжалостной советской традиции сразу же утилизированы. Сохранилось, по различным оценкам, только около 200 автомобилей. Их выкупили и смогли сохранить энтузиасты, летчики, авиаторы. Часть реализовали за предел, в Соединенных Штатах, Австралию, Канаду, Новую Зеландию, во времена массовой распродажи наследства СССР в 90-х.

Было совсем неясно, для чего утилизировать автомобили и заканчивать выпуск главного учебного самолета гражданской авиации, тем более что на замену ему, на ту пору, ничего и не было.

Смоленский авиазавод возобновлял мелкосерийное производство Як-18Т, были модернизации самолёта и попытки переоборудования, но все это были капли в море (а правильнее в воздухе). В страну начали попадать американские и европейские легкие самолеты. «Русская летная парта» была забыта и задвинута в стоянки и дальние ангары. Пилоты, лётчики-любители стали массово осваивать «Цессны», «Бичкрафты», «Пайперы».

Они само собой разумеется не шли ни в какое сравнение со сложным и тяжелым Як-18Т, что был максимально приближен к громадным пассажирским самолетам. «Чужестранцы» более легкие, более простые в эксплуатации и пилотировании, неспешно стали завоёвывать русское небо, и небо бывших республик СССР.

На чем обучаемся на данный момент…

На все эти воспоминания и ностальгию, меня натолкнули авиационные новости, каковые я систематично выискиваю и просматриваю. Вот крайние из них:

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) поставит Главному ВУЗу Санкт-Петербурга гражданской авиации (СПбГУГА) 10 однодвигательных поршневых самолетов Cessna 172S, направляться из материалов, размещенных на сайте госзакупок.

Как направляться из документов, УЗГА (входит в государственную корпорацию Оборонпром) стал единственным участником соответствующего конкурса. Заявка завода была признана соответствующей требованиям 26 июля. Сумма договора всецело сходится с начальной (большой) ценой, заявленной в условиях конкурса — 534,933 млн. руб.

В соответствии с техзаданием все 10 самолетов должны быть поставлены с завода-производителя и выпущены не ранее 2016 г. УЗГА как поставщик берет на себя обязательства по гарантийному научно-техническому обслуживанию ВС в течении двух лет либо до истечения 1 тыс. летных часов (в зависимости от того, что наступит раньше). В случае если ремонт запрещено будет произвести в Российской Федерации, завод обязан будет послать самолет за предел.

Срок поставки всех 10 воздушных судов — 15 декабря 2016 г.

28 июля 2016 ATO.ru http://www.ato.ru

В марте я прочёл еще одну увлекательную заметку, по учебным автомобилям в Российской Федерации. Согласно данным все того же сайта ато.ру:

В 2015 г. российские образовательные организации гражданской авиации приняли в общем итоге 21 воздушное судно. Из них 14 бортов было поставлено для начального обучения, остальные семь — для выпуска, говорится в годовом отчете о деятельности Росавиации. 

Что касается первого типа автомобилей, то солидную часть из них взял Ульяновский университет гражданской авиации (УИ ГА). Его учебный парк пополнился 13 легкими одномоторными самолетами Cessna 172S. Со своей стороны, один из его филиалов — Омский летно-технический колледж — взял вертолет Bell-407GX.

Выпускные самолеты принял лишь Государственный университет Санкт-Петербурга гражданской авиации (СПбГУ ГА). Речь заходит о семи легких двухмоторных Diamond Aircraft DA-42NG.

Помимо этого, в прошедшем сезоне российские учебные заведения взяли 31 летный тренажер. В частности, СПбГУ ГА принял два тренажера Cessna 172, столько же тренажеров DA-40NG и один DA-42NG. Его филиал — Бугурусланское летное училище ГА — начал обучать курсантов на четырех новых авиасимуляторах DA-40NG, двух Cessna 172 и двух DA-42NG.

Якутский филиал СПбГУ ГА принял два тренажера DA-40NG и один Cessna 172, красноярский — по два тренажера обоих типов.

25 марта 2016 ATO.ru

 Вот и стало мне безрадостно, на Цесснах и Беллах с Робинсонами обучаемся, летаем на них же, да на Эйрбасах и Боингах.

Где развития и программа поддержки малой авиации? Где отечественные легкие самолеты? Из-за чего нет их в серийном производстве?

авиапром и Наше правительство старается завоевать нишу среднемагистральных самолетов, но так как авиация начинается не с них, а с самолетов начального обучения. И в случае если у военных училищ с отечественной техникой начального обучения обстоит все более либо менее, то гражданская авиация патриотизмом не отличается. Да и для чего? В случае если линейным пилотам все равно предстоит летать на импортной технике…

Верещагин был прав…

Первый самолет, первый независимый вылет, это, как и первая любовь останется в памяти окончательно. Но сейчас эта память будет иметь зарубежные термины, возможно, это и хорошо, да и техника зарубежная проверена временем и в полной мере надежна. Лишь вот все чаще в голову приходит фраза известного таможенника Верещагина: «За державу жалко…».

И возможно лет через … -дцать, молодежь будет знать отечественную авиатехнику по кадрам документальных фильмов и по фотографиям.

Обзор учебной авиатехники для портала

сделал Валерий Смирнов

Как готовят будущих гражданских летчиков

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: