Пионер русского неба

В городе Роченсальм Выборгской губернии (сейчас — город Котка в Финляндии) 9 марта (по новому стилю — 21 марта) 1825 года в семье потомственного военного моряка появился Александр Фёдорович Можайский. Он прошёл обучение в Морском кадетском корпусе, принимал участие в ряде экспедиций, руководил разными кораблями ВМФ, преподавал в том же кадетском корпусе, где обучался сам, удостоен ряда орденов и звания адмирала. Но больше всего он известен тем, что выстроил первый в Российской Федерации и один из первых в мире самолётов.

Александр Фёдорович Можайский

В первый раз мысль создания летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского, по его же собственным словам, во второй половине 50-ых годов девятнадцатого века. К её воплощению Александр Фёдорович подошёл со всей серьезностью. Он изучал полёты воздушных змеев и птиц (и много раз самостоятельно — поднимаясь в атмосферу при помощи воздушного змея).

Ставил испытания на пластинках, которым придавал форму птичьих крыльев. Накопив достаточное количество информации, он перешёл к созданию полноценных моделей будущего летательного аппарата. Во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века в Санкт-Петербурге он публично демонстрировал последовательность моделей, приводимых в воздействие пружинами и скрученными резиновыми жгутами.

Одна из этих моделей привлекла особое внимание общественности, потому, что имела возможность взлетать с собственного шасси из неподвижного положения, а не будучи запущена в атмосферу рукой, как другие. Мощности «мотора» хватало на то, дабы поднимать в атмосферу груз весом около трёхсот грамм (в качестве такового употреблялся офицерский кортик).

Восторженные газетчики поспешили сказать, что эта модель может не только кататься по земле и летать, но и плавать – возможно, на данную идея их натолкнул фюзеляж модели, имеющий форму лодки. В действительности, само собой разумеется, плавать модель не умела – для этого её винты были через чур громадны, а шасси оказывало бы через чур большое сопротивление перемещению. Но потом, уже в двадцатом веке, отдельные авторы поспешили приписать амфибийные особенности выстроенному в итоге самолёту Можайского.

В начале 1877 года Можайский обратился в Основное инженерное управление Армейского министерства прося выделить ему средства в размере трёх тысяч рублей с целью проведения опытов и исследований, имеющих целью создание летательного аппарата тяжелее воздуха. Эти деньги были выделены, и год спустя, по результатам работ, Можайский совсем заключил , что расчётов и моделей не хватает — узнать возможность создания самолёта возможно только выстроив самолёт, полноценный, полноразмерный и с пилотом на борту.

Проект предусматривал создание аппарата, названного «воздухолетательным боеприпасом», с фюзеляжем в форме лодки на колёсном шасси, оснащённый хвостовым малого оперением и крылом удлинения. В перемещение аппарат приводился двумя паровыми машинами (мощностью 10 и 20 лошадиных сил), каковые вращали три пропеллера. Составленная смета затрат на создание приближалась к двадцати тысячам рублей.

Прошение о выделении данной суммы разглядывала рабочая группа под управлением доктора наук Инженерной академии генерала Германа Паукера. В финансировании Можайскому было отказано, и в исторической литературе в большинстве случаев принято винить рабочую группу Паукера со всех смертных грехах, а в особенности — в удушении и косности мышления прогрессивной изобретательской мысли.

Опробования самолёта Можайского, какими их представил живописец. Обратите внимание, что размещение винтов соответствует проектной версии автомобили, а не выстроенной, и экипаж складывается из двух человек

Довольно часто цитируется, что в собственном заключении рабочая группа утверждает невозможность летательных аппаратов с фиксированным крылом. Но в действительности в заключении говорилось мало второе.

Согласно точки зрения рабочей группы, должен был быть «устроен боеприпас с подвижными крыльями, могущими изменять не только собственное положение относительно гондолы, но и собственную форму на протяжении полёта», так как аппарат, предложенный Можайским, «может опрокидываться и падать» при полёте в неспокойном воздухе благодаря «большого протяжения неподвижности и наклонной плоскости её соединения с гондолою». Как видим, рабочая группа отнюдь не отрицала возможности полёта обрисованного аппарата, а была предусмотрительно озабочена в полной мере логичным вопросом обеспечения его устойчивости, потому, что никаких средств управления креном в проекте не было предусмотрено. Помимо этого, рабочая группа справедливо показывала Можайскому на недостаточную мощность силовой установки — согласно точки зрения участников рабочей группы, при указанном расчётном весе она должна быть как минимум в два раза больше.

Картина художника и лётчика Константина Арцеулова "Взлёт самолёта Можайского".

Спустя два года Можайскому удалось добиться выделения 2500 рублей для приобретения силовой установки к собственному аппарату. Изначально планировалось применять в качестве такой два двигателя внутреннего сгорания совокупности Брайтона, трудящиеся на нефти. Но убедившись в низкой эффективности таковых, он решил установить максимально облегчённые паровые машины. Таковые ему удалось заказать в Англии по собственному проекту, и в первой половине 80-ых годов XIX века он возвратился с ними в Россию.

3 ноября того же года он взял привилегию (патент) на собственный аппарат, и летом следующего, 1882-го, приступил к его постройке на намерено выделенном для этого армейским ведомством поле под Красным Селом недалеко от Санкт-Петербурга. Выстроенный вариант самолёта заметно отличался от проектного — к примеру, вместо стали каркас был сделан из сосны, изменились форма и расположение винтов, размещение двигателей. Можайский пробовал взять на постройку хотя бы пять тысяч рублей, но ему было отказано, и строительство осуществлялось им полностью за собственный счёт.

Кадр из фильма "Жуковский", вышедшего на экраны в первой половине 50-ых годов двадцатого века

Об опробованиях самолёта известно до обидного мало. Документальных свидетельств не сохранилось, малоизвестна кроме того правильная дата опробований, а также год — ясно лишь, что это было лето в промежутке от 1882 до 1884 года. Это разрешает отдельным радикально настроенным исследователям утверждать, что никаких опробований не проводилось вовсе (что, но, очевидно есть преувеличением).

В источниках финиша XIX и начала XX века много раз приводились описания опробований со слов свидетелей — эти описания сводились, в общем, к одному и тому же: самолёт разбежался по древесным рельсам, завалился набок и упал, сломав шасси и крыло, пилотировавший его механик было травмирован. По некоторым свидетельствам, он наряду с этим подскочил в атмосферу. Как возможно видеть, замечания рабочей группы Паукера были совсем честны — «боеприпасу» Можайского вправду не хватило поперечной устойчивости и мощности.

Каноничное изображение самолёта Можайского, кочевавшее из книги в книгу с конца сороковых

По окончании опробований Можайский решил установить на самолёт более замечательные двигатели и заказал их на Обуховском заводе. Но процесс затянулся, а в первой половине 90-ых годов XIX века Александр Фёдорович скончался, и доделывать машину выяснилось некому. Его сыновья пробовали реализовать самолёт армейскому ведомству, но им ответили отказом, а через год попросили высвободить занимаемое машиной поле. Судьба самолёта малоизвестна — по некоторым данным, его реализовали с аукциона.

Снятые с него паровые машины хранились на Балтийском судостроительном заводе, где потом погибли при пожаре. Чертежей выстроенной версии самолёта, равно как и иных его изображений, не сохранилось.

Модель самолёта Можайского из экспозиции Политехнического музея в Москве

В конце сороковых годов, по окончании начала холодной войны, СССР был в изоляции. Главные развитые государства из недолгих союзников снова превратились в соперников, причём временами ещё более враждебных, чем до Второй мировой войны. Для улучшения морального состояния граждан было решено настаивать на отечественном приоритете в максимально большем числе разных изобретений.

Дескать, это ничего, что около нас «металлический занавес» и никто не желает с нами дружить, – нам никакая зарубежная помощь не нужна, по причине того, что в действительности это мы всё придумали, а они у нас позже лишь заимствовали. Во многих случаях утверждения о русском происхождении того либо иного изобретения были исторически точны и оправданы, но значительно чаще, увы, случались натяжки и перегибы – как раз они породили ехидную шутку «Российская Федерация – отчизна слонов».

Очевидно, в рамках аналогичной тенденции самолёт Можайского упоминался как удачно летавший – авария на взлёте превратилась в аварию, случившуюся уже в полёте, из-за неожиданно налетевшего порыва ветра, а у некоторых авторов так и вовсе – в «самолёт разбился при посадке». Была названа правильная дата проведения опробований (вероятнее, забранная с потолка) – 20 июля 1882 года – и указано, что на опробованиях самолёт пилотировал механик И. Н. Голубев (также, возможно, плод фантазии).

В первой половине 50-ых годов двадцатого века на экраны вышел фильм «Жуковский», в котором один из эпизодов демонстрировал опробования самолёта Можайского, на которых он совершал устойчивый установившийся полёт. Для съёмок была выстроена модель самолёта в масштабе 1:2, летала она при помощи комбинированных съёмок.

Модель, выстроенная в ЦАГИ и использованная для аэродинамических опробований в 1979–81 гг.

Но, машина Можайского привлекла интерес не только пропагандистов. В том же 1950 году авиаконструкторы Борис Вадим и юрьев Шавров совершили аэродинамический расчёт самолёта. Результаты гласили, что масса выстроенной автомобили, исходя из размеров и использованных материалов, очень сильно превышала проектную (практически в два раза), и мощность двигателей была совсем недостаточна для совершения полёта. Допускалось, но, что короткий подскок был вероятен.

В случае если механик на протяжении разгона выжимал из двигателей максимум, их мощность имела возможность краткосрочно превышать номинальные тридцать лошадиных сил, и тогда удачно произошедший порыв встречного ветра достаточной силы имел возможность вправду ненадолго оторвать самолёт от почвы. Во второй половине 50-ых годов XX века в Рижском авиаучилище доктор наук Ростислав Виноградов совершил собственные расчёты.

Он взял, что при соблюдении проектного веса автомобили, мощности её силовой установки ровно, без всякого запаса, но однако хватало бы для совершения устойчивого полёта. самые широкие и детальные изучения вопроса были совершены в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом университете имени Н. Е. Жуковского).

Они длились три года – с 1979 по 1981-й – и включали как математическое моделирование, так и продувки в аэродинамической трубе модели самолёта Можайского, выполненной в масштабе 1:20. Результаты, но, не дали ничего, что противоречило бы узнанному более ранними изучениями. Масса автомобили не могла быть равна проектной и, со всей очевидностью, была превышена как минимум в полтора раза, для совершения горизонтального полёта требовалась силовая установка в три раза большей мощности, но резкий и сильный порыв встречного ветра имел возможность подбросить аппарат в атмосферу.

Экспозиция в доме-музее Можайского в посёлке Можайское

В целом, как бы ни трактовались те события полуторавековой давности, возможно с уверенностью сообщить следующее. Во-первых, проект, созданный Александром Фёдоровичем Можайским, был хоть и не первым, но являлся первым, воплощённым в судьбу в России, и вторым – в мире (первым был выстроенный и испытанный в первой половине 70-ых годов девятнадцатого века во Франции самолёт Феликса дю Тампля).

Он первый имел полноценно выраженную хорошую компоновку – с фюзеляжем, в котором находится силовая установка и экипаж, монопланным крылом и выраженным хвостовым оперением, поделённым на горизонтальное и вертикальное. Само собой разумеется, подскок в атмосферу, совершённый самолётом Можайского (если он и в действительности имел место), нереально назвать полётом в современном понимании этого термина, но, по-любому, это однако первый аппарат тяжелее воздуха, оторвавшийся от поверхности почвы с человеком на борту у нас. А вероятно – и в мире, поскольку сумел ли хоть ненадолго встать в атмосферу упомянутый выше самолёт дю Тампля – конкретно неизвестно.

Экспозиция Вороновицкого космонавтики истории Украины и музея авиации, расположенном в усадьбе Можайского

В любом случае в истории отечественной и всемирный авиации Александр Фёдорович Можайский покинул громадной след. Его именем названо так именуемое «уравнение существования летательного аппарата», разрешающее вычислить приближенную взлётную массу аппарата на начальной стадии его проектирования. Создатель формулы совершенно верно малоизвестен. Как мы знаем, что похожую формулу применял в собственных расчётах Циолковский.

В современном виде её, согласно точке зрения многих специалистов, сформулировал коммунистический авиаконструктор Виктор Болховитинов в тридцатые годы XX века. Он же, возможно, и назвал её в честь Можайского.

В 1955 году имя Можайского присвоено Ленинградской военно-воздушной академии Красной армии (сейчас – Военно-космическая академия). Его именем кроме этого назван космонавтики пионеров и Музей авиации, расположенный в Красном Селе в Петербурге. В посёлке Можайское Вологодской области находится музей Можайского, а бывшая усадьба Александра Фёдоровича под Винницей сейчас перевоплощена в космонавтики истории Украины и Музей авиации.

День рождения «Русского пионера». Вася Обломов

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: