Пикирующий бомбардировщик ар-2.

Разработчик: КБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

В начале 1940 года в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе длились интенсивные работы по совершенствованию СБ, как в части текущей модернизации его узлов и самолёта, так и в части реализации двух главных направлений модернизации: малой — по большей части за счет улучшения аэродинамики самолета (итог — достижение большой скорости 500 км/ч) и большой — за счет трансформации конструкции самолета (итог — достижение большой скорости 600 км/ч).

В соответствии с Распоряжению КО при СНК СССР № 230 от 29 июля 1939 года авиазавод № 22 обязывался с января 1940 года всецело перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105, «обеспечив их выпуск в количестве не меньше программы 1939 года», а с марта месяца — производить все СБ с моторами М-106 с большой скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.

В январе 1940 года начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М-104, самолет СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.

Длились доводка и заводский испытания СБ № 18/206 с моторами М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Деятельно прорабатывался вопрос и по установке ТК-2 на СБ с моторами М-105. Распоряжение КО № 240 от 1 июня 1940 года обязывало 22-й завод к 1 сентября совершить опробования трех самолетов СБ с моторами М-105ТК-2. Но в связи с трудностями по доводке турбокомпрессоров ТК-2 в срок ими были оборудованы лишь два СБ 2М-105, из которых ни один опоздал пройти заводских опробований.

Не была доведена «до ума» и установка ТК-2 на самолете СБ 2М-103, в силу чего последний не прошел заводские опробования. По этим обстоятельствам замыслы ввода в строй высотных СБ с турбокомпрессорами были откорректированы.

В соответствии с новым замыслам КБ А.А.Архангельского, ЦИАМ и завод № 22 обязывались к 10 октября 1940 года «…совершить заводские опробования двух СБ с моторами М-105ТК-2, …один СБ 2M-105TK-2 передать в НИИ ВВС КА для производства национальных опробований и, не ждя их окончания, изготовить 20 СБ 2М-105ТК-2 с целью проведения войсковых опробований» и «…развернуть работы по доводке ТК на СБ 2М-103». Велись работы по повышению дальности полета серийных СБ, и интенсивные опробования СБ с разными совокупностями оружия, оборудованием и т.д.

В частности, эксперты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ЦАГИ и ВВС в течение 1939 года проводили работы по отработке способов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был создан особый бомбодержатель ПБ-3, что снабжал надёжный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В ходе опробований ПБ-3 «трудился безотказно».

В опробованиях были задействованы экипажи майора Жданова, старших лейтенантов и капитана Ковальчука Субботина и Пискунова. В ходе отработки методики бомбометания с пикирования на СБ при угле пикирования 80° экипажи с уверенностью укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса бомб 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса бомб 4000 м. Итогом их работы стала разработка рекомендаций для летного состава строевых частей, снабжающих обучение и после этого боевое использование СБ с пикирования, и предложений по совершенствованию СБ и его бомбового оружия.

В опробованиях на «пикирование» принимали участие самолеты СБ с моторами М-103 и М-104. Наряду с этим СБ с 2М-104 продемонстрировал неудовлетворительные результаты ввиду недоработанности мотоустановки. По этим же обстоятельствам эксплуатация в частях этих вариантов СБ кроме этого была признана неудачной.

Для обеспечения нужных условий для надёжного бомбометания с пикирования был создан и испытан ограничитель перегрузок при выводе самолета из пикирования. Ограничитель перегрузок был смонтирован на серийном самолете СБ № 11/248 с моторами 2М-103. Для постоянства перегрузок и определения величины при выводе самолета из пикирования всего сделано 50 пикирований (6 полетов) на углах от 20° до 65° при скоростях начала вывода из пикирования от 350 до 450 км/ч по прибору.

В следствии совершённых опробований было обнаружено, что оптимальное значение перегрузки на выводе из пикирования образовывает 2,9 единицы. В этом случае при соответствующей регулировке ограничителя перегрузок: «Пилотирование самолета с включенным прибором производится без каких-либо ограничений на всех режимах скоростей; возможно создавать виражи до 60°, комплект высоты, планирование, спираль, боевые развороты с перегрузкой, допускаемой ограничителем. При выходе из пикирования независимо от угла пикирования, скорости, положения резкости руля взятия и триммера глубины рулей на себя прибор снабжает заданную перегрузку».

15 июля 1940 года начались войсковые опробования пяти серийных бомбардировщиков СБ с 2М-105 с винтами ВИШ-22Е в пикирующем варианте. На СБ 2М-105 устанавливались бомбодержатели ПБ-3.

В один момент с СБ проходили бомбардировщики и войсковые испытания ДБ-3 с винтами ВИШ-23, кроме этого в пикирующем варианте.

На втором экземпляре СБ-РК № 1/281 в первый раз были установлены подвижные автомат вывода и тормозные решётки самолета из пикирования по типу Ju-88. Эти устройства запускались в производство на столичном заводе № 213. Опробования этого варианта СБ-РК проводились во время с 27 июля по 11 августа 1940 года.

Кроме «обучения» самолетов СБ бомбометанию с пикирования, СБ пробовали «научить» стрелять с пикирования ракетными боеприпасами.

7 июня 1940 года директор НИИ-3 Б.М.Слонимер и основной инженер университета военинженер 1-го ранга А.Г.Костиков направили на имя Участника Совета оборонной индустрии Комитета обороны при СНК СССР А.К.Ходякова развернутый доклад, в котором по результатам отработки ракетных снарядов разного типа предлагали форсировать работы по созданию совокупностей ракетного оружия для боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА. Предполагалось, что летающие ракетные батареи будут поражать трудноуязвимые для авиации цели, «имеющие броневое перекрытие (танки, надводный морской и речной флот и т.д.)«, с пикирования под углами 45°- 60° ракетными бронебойными боеприпасами калибров 82 мм, 132 мм и 203 мм.

При замене бронебойной головной части РБСов на бетонобойную, «что легко достигается стандартизацией ракетных частей», обеспечивалось поражение «наземных фортификационных сооружений». Поражение вторых целей с меньшей защитой (машины, артиллерия на позиции, огневые средства ПВО, пехота на марше и т.д.) предполагалось снабжать ракетными осколочно-фугасными боеприпасами калибра 132 мм — РОФС-132.

Главным козырем применения ракетных снарядов с пикирования являлась мощь и повышенная точность стрельбы боевых частей снарядов, созданных в НИИ-3. Стрельбу предполагалось вести как одиночно, так и залпом из двух, четырех и восьми снарядов. Наряду с этим считалось, что именно залповая стрельба будет давать громаднейший эффект.

В качестве главных носителей для того чтобы оружия предлагалось применять самолеты И-15бис либо И-16 (8 РБС-82), и пикирующие варианты двух моторных бомбардировщиков СБ (22 РБС-132) и ДБ-3 (9 РБС-203).

Размещение ракетных снарядов на СБ предлагалось выполнить комбинированным: 10 РБС-132 разместить на пусковых установках под плоскостями крыла и 12 РБСов — в особой кассетнице, расположенной в бомболюке самолета и выдвигаемой при стрельбе из бомболюка в воздушный поток.

На ДБ-3 ракетные боеприпасы РБС-203 предлагалось разместить следующим образом: 3 боеприпаса под фюзеляжем и 10 — под крылом самолета.

Предполагалось, что «демонтаж и монтаж ракетного оружия самолетов (за исключением электропроводки в крыльях самолета)» в поле будет выполняться техническим составом авиачастей «в течение от 1 ч. до 3,5 ч. в зависимости от калибра и типа самолёта РБС».

Для отработки методики стрельбы ракетными боеприпасами с пикирования, совершенствования пусковых установок ракетных орудий, отработки тактики применения ракетных самолетов Слонимер и Костиков просили выделить для опробований в НИП АВ ВВС КА один СБ, один ДБ-3 и звено самолетов И-15бис либо И-16. Полигон под Ногинском требовалось оборудовать «цементной и бронеплощадками размерами 50?50 м».

Во время с 26 июня по 4 сентября 1940 года в НИП АВ ВВС КА проводились полигонные опробования СБ № 221, вооруженного ракетными осколочными и бронебойными боеприпасами типа РС-132 и РБС-132. Ракетные орудия РО-132 монтировались под крылом самолета. Стрельба велась с пикирования под углами 45°- 50° с дистанции 1500-1700 м. Было обнаружено, что возможное круговое отклонение РБС-132 при стрельбе в воздухе приблизительно в 1,4 раза было меньше, чем при стрельбе РС-132, и не превышало 30 м в боковом направлении (вместо 40 м для PC-132) и 39 м по дальности (вместо 55 м для РС-132).

Не обращая внимания на неспециализированные хорошие результаты стрельб, было решено запретить использование РБС-132 для стрельбы с самолета СБ. Дело в том, что при стрельбе РБС-132, как на земле, так и воздухе, от замечательной газовой струи деформировались элероны самолета. По данной причине на протяжении полигонных стрельб случилось разрушение элерона самолета.

Вносить какие-либо трансформации в конструкцию установки ракетных орудий под крылом самолета посчитали нецелесообразным.

Напомним, что полигонные опробования РБСов на самолетах Су-2, Ил-2 и Пе-2 летом 1941 года были более успешными. Явлений, аналогичных наблюдавшимся на СБ, на этих самолетах не происходило. Как следствие РБСы были рекомендованы «…к вводу на вооружение ВВС Красной Армии и ВМФ для применения их на Пе-2, Ил-2 и Су-2 по сухопутным и морским целям соперника…»

На фоне этих событий и шли работы по модернизации самолета СБ. Базу предстоящего совершенствования аэродинамики СБ-РК составили результаты национальных опробований умелых самолетов ММН 2М-105 и СБ-РК 2М-105, проводившихся, как уже упоминалось выше, соответственно, в периоды с 1 июля по 16 августа 1939 года и с 11 по 16 мая 1940 года, и результаты проектирования скоростного ближнего бомбардировщика СББ, проводившегося в рамках громадной модификации самолета СБ.

В соответствии с Распоряжением КО при СНК СССР № 240 от 1 июня 1940 года 22-му авиазаводу поручалось до 15 августа изготовить и предъявить на опробования 3 эталонных экземпляра самолета СБ-РК с улучшенной аэродинамикой. Требовалось взять большую скорость «на границе высотности мотора 490 км/ч и запас прочности — 8,5».

На эталонных СБ-РК заменили «стандартную» носовую часть серийных СБ на более идеальную в аэродинамическом отношении носовую часть Ф-1, испытанную на самолете ММН, и установили уменьшенный по высоте новый выпуклый колпак фонаря кабины стрелка-радиста, так именуемую «черепаху». Также, в конструкцию самолета был внесен и ряд других улучшений.

Обшивка верхней части центроплана между 4-м и 8-м шпангоутами выполнялась из балинитовой фанеры, приклеиваемой клеем ВИАМ к древесным отъемным частям 5-го, 6-го и 7-го шпангоутов.

Были внесены большие трансформации в винтомоторную группу. Установлены новые подмоторные рамы, «новые удобообтекаемые капоты на моторах», устанавливались «новые ребристо-трубчатые водорадиаторы …в крыле в особых тоннелях», «новая маслосистема, включающая по одному водомасляному и одному воздушно-масляному радиатору на любой мотор», и новые консольные бензобаки и маслобаки емкостью по 330 л. Употреблялись винты изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 м.

Новая носовая часть снабжала улучшенные условия для лётчика и работы штурмана с обеспечением яркой связи между ними. Площадь остекления штурманской кабины в сравнении с кабиной самолета ММН была увеличена, и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. Наряду с этим с целью улучшения обзора летчику через остекление кабины навигатора при заходе на посадку и на пикировании сиденье летчика было смещено влево, а приборная доска — вправо.

Прицеливание при бомбометании с горизонтального полета обеспечивалось прицелами НКПБ-3 (для бомбометания ночью и с малых высот) и прицелом ОПБ-1М, установленными в кабине у навигатора.

Для наводки на цель при бомбометании с пикирования у летчика имелся прицел ПБП-1. На приборной доске летчика устанавливался сигнализатор перегрузки и пикирующий авиагоризонт.

На самолете были установлены тормозные решетки под плоскостями с гидравлическим управлением от летчика по типу самолета Ju-88, и автомат вывода из пикирования, действующий машинально при сбрасывании бомб. При вводе в пикирование, по окончании открытия командного крана, тормозные решетки раскрывались перпендикулярно потоку. О выпуске решеток сигнализировали механические указатели, так именуемые «солдатики», каковые поднимались из обшивки между 10-й и 11-й нервюрами.

В один момент поднимались триммеры рулей высоты, отклоняя последние вниз. При нажатии кнопки сброса бомб либо дополнительной командной кнопки триммеры возвращались в исходное положение.

Оборонительное стрелковое оружие самолета включало три пулемета ШКАС: один с механическим прицелом в носовой шаровой установке (по типу НУ-ДБ-3ф) с боезапасом 500 патронов у навигатора, один с коллиматорным прицелом К-8Т в верхней задней стрелковой установке ТСС-1 (1000 патронов) и один с прицелом ОП-2Л на нижней убирающейся вовнутрь фюзеляжа турели МВ-2 с боезапасом 600 патронов.

Носовая установка навигатора разрешала вести пламя в конусе 50°, установка ТСС-1 — на 90° влево и вправо, на 60° вверх и на 30° вниз, нижняя установка МВ-2 — на 30° влево и вправо и от 4-5 до 55° вниз.

Турель ТСС-1 представляла собой полукольцо, по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет размешался на левом борту, для этого в экране ТСС-1 был сделан маленький вырез. При необходимости стрельбы прозрачный экран турели сдвигался по рельсам назад и приподнимался мало вверх, защищая стрелка от набегающего воздушного потока.

Бомбардировочное оружие самолета имело последовательность улучшений если сравнивать с серийным СБ, в частности была увеличена возможность подвески бомб большого калибра: при бомбометании с пикирования — до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) либо 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна в), а при бомбометании с горизонтального полета — до 3 ФАБ-500 либо 6 бомб ФАБ-250 (четыре снаружи и две в) либо 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 в).

Обычная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а большая в перегрузку — до 1500 кг. Очень напомним, что совокупность бомбового оружия снабжала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей в фюзеляжа, так и с 4-х наружных всецело утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода № 22.

На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.

Химическое оружие самолета включало два выливных авиаприбора типа ВАП-500 (всего 1000 кг) и два универсальных химических авиаприбора типа УХАП-500 (всего 100 кг) лишь на внешних подвесках. ВАП и УХАП снабжали использование находившихся на вооружении ВВС КА всех типов отравляющих веществ, зажигательных и дымообразующих смесей.

В октябре 1940 года начались заводские опробования первого умелого экземпляра самолета СБ-РК — эталона для серии. К 4 ноября было выполнено 11 полетов. В качестве главных недостатков самолета отмечались: высокая температура воды (95-100°С) и масла (110-115°С) и недостаточная продольная устойчивость. 29 октября на заводской аэропорт был вывезен 2-й экземпляр эталонного СБ-РК, на котором предполагалось отладить совокупность оружия.

К этому времени доходила к завершению постройка 3-го эталонного СБ-РК, что предполагалось передать в НИИ ВВС КА для производства национальных опробований. На этом самолете, если сравнивать с первым и вторым экземплярами, были сделаны кое-какие улучшения: увеличено сечение выхода из тоннеля водорадиатора методом уменьшения числа створок жалюзи (5 вместо 6), поменян руль глубины, в носовой части фюзеляжа Ф-1 был установлен дополнительный аккумулятор.

Национальные опробования умелого СБ-РК — эталона для серии, были закончены в январе 1941 года. Ведущим инженером по опробованиям был военинженер 1-го ранга М.И.Ефимов, летчики-испытатели — майор В.И.капитан и Жданов А.М.Хрипков. Отчет по опробованиям был подписан Главой НИИ ВВС КА генералом А.И.Филиным 20 января 1941 и января 31 года утвержден Главой ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В.Рычаговым.

В декабре приказом по НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года умелый СБ-РК был переименован в Ар-2.

На опробованиях при обычном полетном весе 6600 кг была достигнута большая скорость 475 км/ч на высоте 4700 м. Время комплекта высоты 5000 м составило 7,1 мин. Практический потолок при обычном полетном весе составил 10000 м, а при полетном весе 7100 с двумя бомбами ФАБ-250 на наружной подвеске — 9000 м. Техническая дальность полета с внутренней подвеской двух ФАБ-250 на высоте 5000 м на скорости 390 км/ч составила 990 км. Протяженность разбега с полетным весом 7100 кг равнялась 340 м.

Выясн

Обзор самолёта Ар-2 Сила богов | WarThunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: