Первый полет на скорости свыше 1000 км/ч

Винтажная статья Ганса Й. Эберта (Hans J. Ebert) «Erstmals 1000 km/h» из издания «Luftfahrt International» 10/81 была переведена глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработана мной. Перевод был выполнен в апреле 2016 года. Эта статья выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Андрей Харук. Me 163 Komet – истребитель Летающих крепостей.

Скачать».

* * *

40 лет назад пилот Генрих «Хейни» Диттмар (Heinrich «Heini» Dittmar), совершив полет на Me 163A, в первый раз в истории преодолел барьер скорости в 1000 км/ч.

Предисловие редакции: 2 октября 1941 года Диттмар на реактивном самолете Me 163A V4 стал первым человеком, совершившим полет со скоростью более чем 1000 км/ч.

Данное событие случилось спустя половину столетия по окончании первых попыток полета, предпринятых Отто Лилиенталем, и спустя 4 десятилетия с того момента, как братья Райт в первый раз в истории совершили полет на летательном аппарате с двигателем.

В те годы никто не думал о возможности успехи таких скоростей. Было хорошим совпадением, что «Хейни» Диттмар по окончании опробований самолета Ме 163 взял звание флюгкапитана, и премию имени Лилиенталя за успехи в области авиации.

2 октября 1941 года Генрих Диттмар на не имевшем хвостового оперения самолете Me 163A V4 развил в горизонтальном полете скорость 1003 км/ч.

«Данный самолет с особой силовой установкой стал первым шагом в освоении области полетов на высоких скоростях».

Этими словами в первой половине 40-ых годов двадцатого века «папа» Ме 163 Александр Липпиш начал собственный тайный доклад перед маленьким кругом германских ученых. Рукопись этого доклада [1] есть единственным надежным источником, что дает разъяснение о дате события и об участии в нем опытного образца самолета.

Все эти документы относились к компетенции высшего руководства, имели соответствующий гриф «Тайные документы, лишь для высшего руководства» и хранились в бронированных металлических шкафах в Аугсбурге, Берлине, Пенемюнде и в Киле. Большинство этих документов до отечественного времени не отыскана и считается пропавшей.

В истории авиации, пожалуй, нет другого для того чтобы знакового самолета, о котором сохранилось бы так мало документов, как о Ме 163 и о первых самолетах с ракетным и реактивным двигателями (Не 176 и Не 178).

К тому времени германскими самолетами были установлены два рекорда скорости: 30 марта 1939 года Heinkel He 100 V8 под управлением Ганса Дитерли над Ораниенбургом (Oranienburg) развил рекордную скорость 746,6 км/ч, а менее чем через месяц – 26 апреля 1939 года – рекордный самолет Messerschmitt Me 209 V1 под управлением Фрица Венделя в небе над Бухлое (Buchloe) развил скорость 755,1 км/ч, перекрыв сравнительно не так давно установленный самолетом компании Heinkel рекорд скорости полета. До тех пор пока пропаганда в мире распространяла данные об этих достижениях, инженеры обеих германских компаний уже вовсю трудились над созданием новых ракетных и турбинных силовых установок, благодаря которым предполагалось достигнуть еще более высоких скоростей.

20 июня 1939 года компанией Heinkel был испытан первый самолет с ракетной силовой установкой He 176, а 27 августа 1939 года в небо встал Не 178 – первый самолет с турбореактивной силовой установкой.

Коллективу компании Heinkel удалось первому поставить на крыло самолеты с ракетным и реактивным двигателями, а компания Messerschmitt, в которой подобными разработками руководил Александр Липпиш, в этом случае появилась в числе проигравших. По указанию Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM) в январе 1939 года Липпиш со своей командой должен был перебазироваться из расположенного в Дармштадте Германского НИИ планеризма (Deutschen Forschungsanstalt fur Segelflug – DFS) в Аугсбург на головное предприятие компании Messerschmitt AG.

Появившийся в первой половине 90-ых годов XIX века Александр Липпиш в годы Первой Мировой служил в военной авиации, а с 1918 года трудился в Линдау на заводе компании Zeppelin-Lindau помощником-аэродинамиком, где занимался измерениями профилей крыльев. С 1921 года Липпиш стал известен как создатель громадного количества успешных планеров.

Разрабатывая планеры, Александр Липпиш изучил характеристики и конструкцию самолетов-бесхвосток, самолетов, выполненных по схеме «летающее крыло», и экспериментировал с крыльями особенных форм, среди которых было и круглое крыло. С 1927 года Липпишем были созданы самолеты-бесхвостки Storch и Delta.

Денежные средства на проведение аналогичных изучений выделялись в малом количестве, и постройка каждого из прототипов была настоящим подвигом. В течение года, пожалуй, не было ни одного германского авиастроительного завода, что бы не принял в постройке самолета Александра Липпиша. Исходя из этого не следует удивляться эйфории Липпиша, в то время, когда в конце 1935 года отдел LC I RLM выдал ему заказ на разработку двух прототипов самолета-бесхвостки DFS 194, что должен был быть оснащен двигателем Argus As 10C.

В конце 1937 года RLM выдало еще один заказ на разработку самолета-бесхвостки, в качестве силовой установки которого должен был употребляться ракетный двигатель. Так как RLM не выдало типовой номер этому самолету, то Александр Липпиш присвоил машине внутреннее обозначение Projekt X. Компоновка нового самолета была позаимствована у созданного во второй половине 30-ых годов двадцатого века проекта DFS 39 (Delta IVc). Очевидно, самолет должен был взять статически и аэродинамически усовершенствованное вертикальное оперение.

В конце 1938 года проект был закончен и были совершены опробования в аэродинамической трубе.

С этим «капиталом» Александр Липпиш и его команда в составе дипломированного инженера-аэродинамика Йозефа Хуберта (Aerodynamiker Dipl.-Ing. Joseph Hubert), инженера-конструктора Рудольфа Рентеля (Konstrukteur Ing. Rudolf Rentel) и инженера-статика Эриха Гёрнера (Statiker Dipl.-Ing.

Erich Gorner) перешли на работу в компанию Messerschmitt (ранее прошли неудачные переговоры с компанией Heinkel). Кроме этого и летчик-испытатель «Хейни» Диттмар, трудившийся в DFS с 1935 года, поменял собственный прошлое место работы на Аугсбург, где этот коллектив в условиях строгой секретности приступил к разработке Projekt X, что в компании Messerschmitt взял обозначение Me 163.

Сперва обозначение Bf 163 было присвоено самолету, созданному и выстроенному в ходе конкурса на замену легкого самолета Fieseler Fi 156 Storch. Данный Bf 163 собственный первый полет совершил во второй половине 30-ых годов XX века, но потому, что он (равно как и его соперник Si 201) не продемонстрировал никаких решающих преимуществ перед «аистом», то номер 163 стал свободным. Дабы сделать вид, что работы над ветхим Bf 163 еще длятся, два первых прототипа самолета Липпиша взяли обозначения Me 163 V4 и V5.

Позднее данный заказ был увеличен еще на 8 самолетов (Me 163A с номерами прототипов с V4 по V13).

В один момент с данной разработкой из DFS был забран прототип DFS 194 V1, что «Хейни» Диттмар испытывал в качестве планера. Данный самолет, взявший обозначение Me 194, в компании Messerschmitt был переделан: на самолет были установлены центральное вертикальное оперение (киль) и крепежные элементы для ракетного двигателя конструкции Вальтера. По окончании начала Второй мировой разработка проектов DFS 194 и Me 163 взяла меньший приоритет.

Лишь летом 1940 года компанией Walter для DFS 194 был изготовлен ракетный двигатель. Для последующих испытаний и монтажа силовой установки данного типа самолет был доставлен в испытательный центр Luftwaffe Перемюнде-Запад (Peenemunde-West).

В течение лета «Хейни» Диттмар выполнил 45 полетов на модифицированном самолете с ракетной силовой установкой. На протяжении исполнения этих полетов был приобретён опыт эксплуатации ракетного двигателя. На DFS 194 Генрих Диттмар смог достигнуть скорости 550 км/ч и поднимался на высоту 3000 метров. (первого планера варианта и Конструкция самолёта силовой установки компании Walter изначально были вычислены на скорость не более 300 км/ч).

Сборка планера Me 163 в Аугсбурге шла весьма медлительно и завершилась лишь в начале 1941 года. Еще полгода было нужно ожидать поставки от компании Walter ракетного двигателя. Силовую установку было нужно ожидать целых полгода, и до тех пор пока этот самолет летал как планер.

«Хейни» Диттмар в белом защитном костюме на протяжении опробований Me 163

Внешний вид мелкого отполированного до блеска Me 163A V4 с нанесенным на борт фюзеляжа армейским номером KE + SW был необыкновенным. Сбрасываемое шасси крепилось на выступавший из нижней части фюзеляжа полоз. Размах крыла стреловидностью 23,4° был равен 8,85 метров, протяженность – 5,6 метров, площадь крыла была равна 17,5 м?. Вес безлюдного самолета был 1450 кг, взлетный вес (с силовой установкой) составлял 2400 кг.

Угол планирования самолета был равен 1:20.

13 февраля 1941 года «Хейни» Диттмар в первый раз поднялся в воздух на Me 163A V4, буксируемом самолетом Bf 161. Потому, что в начале опробований не было известно, хватит ли на мелком аэропорте в Аугсбургеместа для посадки Me 163, не имевшего еще закрылков, то исходя из этого сцепка полетела в Лагерлехфельд (Lagerlechfeld), где Диттмар отцепил буксировочный трос и, всецело сделав программу полета, блестяще сел на аэропорт. По окончании нескольких следующих стартов Me 163A V4 и самолет-буксировщик возвратились назад в Аугсбург.

В последующие месяцы интенсивно велись летные опробования, на протяжении которых скорость, развиваемая самолетом в пикировании, всегда возрастала. По окончании двенадцати испытательных полетов удалось устранить флаттер рулей и элеронов высоты. Согласно данным Диттмара скоростьпикирования самолета достигла 850-900 км/ч (по данным Липпиша – кроме того 950 км/ч).

Так, Диттмар сумел вторгнуться в ту область высоких скоростей полета, чем какой-либо самолет с двигателями, имевшимися в то время. Не обращая внимания на все еще малоизвестные страшные моменты, вся летная программа была выполнена и Генрих Диттмар был в восторге от этого самолета, оценив его летные характеристики как «выдающиеся».

В то время, когда важный за оснащение германских ВВС (Generalluftzeugmeister) генерал Удет на протяжении собственного очередного визита предприятия в Аугсбурге находился при полете Диттмара,тот спикировал на скорости более 800 км/ч, после этого сильно собрал высоту,снова спикировал и затем, сделав разворот, приземлился. Генерал Удет не имел возможности поверить, что самолет летел без установленного на него двигателя. Лишь по окончании личного осмотра самолета он поверил, что такое вероятно.

Результатом этого стало то, что программа разработки самолета типа Ме 163 приобретала более большой приоритет.

В последних числах Апреля 1941 года данный самолет – равно как и Me 194 ранее – был доставлен в испытательный центр в Перемюнде-Запад. В последних числах Июля 1941 года в Перемюнде наконец то был доставлен первый улучшенный регулируемый жидкостный реактивный двигатель Вальтера HWK R II 203 с тягой 750 кг и собственным весом 75 кг. Этот двигатель был установлен на Ме 163 V4.

Me 163A V4 в Аугсбурге; весна 1941 года

13 августа 1941 года «Хейни» Диттмар наконец-то смог в первый раз самостоятельно взлететь на Ме 163 V4, и ему опять удалось собрать весьма высокую скорость; скороподъемность автомобили кроме этого была необычно высокой. Но потому, что горючее расходовалось весьма скоро, было решено сперва поднимать Ме 163 V4 в атмосферу при помощи самолета-буксировщика Ме 110, набирать с ним высоту 4000 метров и лишь затем отсоединять буксировочный трос.

Приблизительно в двадцатом полете на 85 км/ч был превышен всемирный рекорд скорости, установленный ранее Венделем на намерено подготовленном рекордном самолете Ме 209. На протяжении следующего полета, состоявшегося 2 октября 1941 года, на высоте 3600 метров была развита горизонтальная скорость 920 км/ч. В то время, когда была развита скорость около 1000 км/ч, хвостовое оперение самолета стало вибировать. Машина неожиданно прошла через сжатый срыв потока на крыле, по окончании чего утратила управление и начала падать.

Тогда Диттмар заглушил двигатель и перевел самолет в обычное положение.

Me 163A V4 на протяжении независимого взлета в Пенемюнде

Параметры данного полета (равно как и предшествующих) были измерены с почвы при помощи теодолитов компании Askania. При обработке взятых данных было обнаружено, что Me 163A V4 развил горизонтальную скорость 1003 км/ч либо M=0,84. Радость всего задействованного в опробованиях персонала была весьма громадна, потому, что расчеты, выполненные Александром Липпишем ранее, всецело подтвердились.

Из-за секретности данный рекорд скорости нигде официально не был заявлен. Интерес RLM к Me 163 сразу же возрос. Руководство германских ВВС хотело взять вооруженную версию этого самолета, что они собирались использовать в качестве перехватчика ПВО.

Но путь к созданию перехватчика не был стремительным, потому, что Me 163A V4 был чисто экспериментальным самолетом, и Александру Липпишу необходимо было полностью переработать его конструкцию и оснастить новой силовой установкой.

С этого началась новая глава в истории первого принятого на вооружение ракетного самолета Me 163B.

Источники:

[1] Alexander Lippisch: Uber die Entwicklung der schwanzlosen Flugzeuge. Vortrag, als Mskr. gedruckt, Berichtigungsabzug vom 20. 5. 43, 24 Bl.
[2] ders.: Entwicklung der Nurflugelflugzeuge. Bericht, Messerschmitt AG, Augusburg, 5. September 1941, Masch. vervielf.
[3] ders.: Die Entwicklung der Messerschmitt Me 163. In: Flugwelt 1959, Heft 9, S. 381 — 383, und Heft 10, S. 423 — 425.
[4] Heini Dittmar: 1004 Stundenkilometer. In: Weltluftfahrt, Band VII (1955), Heft 6, S. 136 — 139. (Dittmar gibt hierin fur den 1000-km/h-Flug als Datum den 10. Mai 1941 an.

Er stutzte sich dabei jedoch nur auf sein Gedachtnis, da seine Flugbucher verlorengegangen waren. Die Angabe wird sowohl durch die Aussage von Lippisch [1] widerlegt als auch durch die Tatsache, da? zu dem Zeitpunkt das Walter-Triebwerk noch gar nicht zur Verfugung stand!)
[5] Wolfgang Spate und Richard P. Bateson: Messerschmitt Me 163 Komet. Profile-Publ. No. 225, Windsor 1971.
[6] Mano Ziegler: Raketenjager Me 163. Stuttgart, 5. Aufl. 1975.
[7] Alexander Lippisch und Fritz Trenkle: Ein Dreieck fliegt: Die Entwicklung der Delta-Flugzeuge bis 1945. Stuttgart 1976.
[8] J. L. Ethell: Komet, The Messerschmitt 163. London 1978; deutsche Ausgabe: Messerschmitt Komet, Stuttgart 1980.

Фотографии: компания MBB и издание «Luftfahrt International»

САМЫЙ СТРАШНЫЙ КРАШ ТЕСТ! СКОРОСТЬ 1000 КМ/Ч — BEAMNG DRIVE

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: