Первые русские дирижабли в период 1904 — 1914 гг.

      Комментарии к записи Первые русские дирижабли в период 1904 — 1914 гг. отключены

В продолжение темы, поднятой сотрудником Ansar02 в его серии статей Самую малость другое дирижаблестроение – выкладываю материал о том, как обстояли дела в отечественной настоящей истории…
УПРАВЛЯЕМОЕ ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В Российской Федерации В 1904-1908 гг.

В начале XX столетия были созданы первые фактически пригодные управляемые аэростаты — твёрдые (Цеппелин), полужесткие (Лебоди) и мягкие (Парсеваль).

Передовые государства Европы поспешили применять это новое оружие в армиях. Армия Франции уже в 1900—1906 гг. имела управляемый аэростат братьев Лебоди, выстроенный по проекту инженера Жюллио [1]. Особенно успешным был аэростат братьев Лебоди «Patrie», принятый армейским ведомством Франции в 1907 г. Аэростат покрыл путь из Парижа в Верден (около 280 км) за 7,5 часов, достигнув высоты 1400 м. не меньше интенсивная работа по сооружению дирижаблей велась в Англии и Германии.

Первые русские дирижабли в период 1904 — 1914 гг.

Французский дирижабль Lebaudy Patrie

В конце 1907 г. передовые государства Европы владели аэростатами, перечисленными в табл. 1.

Русское военное ведомство продолжительно не желало признать данный новый вид оружия и не имело ни одного дирижабля. Уже на протяжении русско-японской войны с фронта поступал запрос на дирижабли.

Лишь в 1906 г. глава Главного инженерного управления, докладывая министру обороны о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что

«армии, снабженные подобными аппаратами, будут владеть могущественным средством для производства рекогносцировок и смогут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющим таковых средств».

В 1906 г. Основное инженерное управление намечало купить десять управляемых аэростатов. Но в то время, когда дело дошло до приобретения дирижаблей, то нужных средств не сумели отыскать.

Командированный в 1906 г. во Францию к братьям Лебоди доктор наук Федоров пробовал уговорить главного конструктора компании инженера Жюллио перейти на русскую работу, но, как гласило разъяснение Главного инженерного управления,

«…ввиду огромной запрошенной им суммы в 1 000 000 руб. единовременно и 100 000 руб. ежегодного жалования переговоры эти были прекращены».

Лишь в 1907 г., в то время, когда стало очевидным, как Российская Федерация отстала в этом деле от заграницы, Основное инженерное управление снова задумалось над этим вопросом. Назревавшая война на балканском полуострове, возможность войны с Турцией и Германией вынудили военное министерство ускорить снабжение армии дирижаблями.

ПОСТРОЙКА УПРАВЛЯЕМОГО АЭРОСТАТА «КРЕЧЕТ» (1907—1910 гг.)

8 февраля 1907 г. глава Главного инженерного управления генерал Вернандер издал приказ, в котором внес предложение образовать рабочую группу под руководством генерала Н.Л. Кирпичева 2-го

«…для производства предварительных опытов и материалов и исследований принадлежностей для постройки управляемого аэростата, и для составления, по итогам опытов, окончательного проекта для того чтобы аэростата» [2].

В качестве примера было предложено забрать французский дирижабль «Patrie». В состав рабочей группы были назначены: генерал Кованько, полковник Федоров, полковник Семковский, полковник капитан и Найденов Утешев. Позднее в состав рабочей группы ввели капитана Немченко.

Приказом было предложено

«комиссии данной срочно приступить к работам, каковые и закончить вероятно в непродолжительном времени не позднее финиша этого года» [2].

Перед рабочей группой была поставлена достаточно тяжёлая задача. Как признавали позднее в армейском министерстве, никто из участников рабочей группы, не считая полковника Федорова, ни разу не видал управляемого аэростата. Проект дирижабля самостоятельно составили выделенные для этого из состава рабочей группы Утешев, Немченко, Антонов, причем в базу проекта была положена конструкция уже выстроенного во Франции управляемого аэростата «Patrie» (братьев Лебоди) полужесткой совокупности.

Количество аэростата запроектировали в 4073 м³ при двух моторах мощностью по 50 л.с. любой [3].

Но конструкция дирижабля, спроектированного рабочей группой, была существенно идеальнее, чем «Patrie». Учтя германский опыт постройки полужесткого дирижабля «Gross», рабочая группа отказалась от матерчатого ветрореза спереди, что разрешило уменьшить неспециализированную массу дирижабля. Гондола была спроектирована громадных размеров и без нижнего опорного пилона, принятого для аэростатов Лебоди. Таковой пилон справедливо признали излишним и мешающим управлению аэростатом.

Винты расположили выше, чем в аэростате Лебоди [4].

Вместо оперения с твёрдым каркасом были установлены два горизонтальных каплевидных стабилизатора из прорезиненной ткани, сообщавшихся с внутренностью оболочки. Горизонтальная стабилизация обеспечивалась «стрелой», которую Н.Е. Жуковский вычислял крайне важным добавлением к аэростату, поскольку

«…эта стрела держит в себе руль, и благодаря имеющемуся шарниру возможно руль немного поднять либо опустить, создавая соответствующие натяжения тросов» [5].

Устройство матерчатых и полых стабилизаторов устранило кроме этого недочёт конструкции, заключавшийся в размещении довольно тяжелых элементов на самой корме оболочки [6].

В свое время Н.Е. Жуковский, разбирая теорию дирижабля, писал: «…у нас, в Российской Федерации, строили такие дирижабли, имеются фотографии и картинки, а детальных чертежей нет» [7]. Сейчас удалось отыскать и чертежи первых русских дирижаблей.

По этим чертежам с маленькими трансформациями и строился управляемый аэростат «Кречет».

Сначала была выстроена громадная модель аэростата количеством 300 м³. По данной модели были изучены подвески пришивки платформы и способы поясов и гондолы.

Спроектированный дирижабль должен был поднимать пять аэронавтов на высоту около 1 1/2 км, иметь скорость полета 6–8 и продолжительность часов 40–45 км/ч.

В июне 1908 г. приступили к постройке «Кречета», причем количество оболочки увеличили до 5750 м³. Еще раньше заводу Лесснера в Санкт-Петербург заказали два бензиновых двигателя мощностью по 50 л.с. и массой не более пяти килограмм на 1 л.с. (не считая массы радиатора и воды для охлаждения).

Завод Лесснера спроектировал и выстроил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. Но

«…на опробовании данный мотор трудился исправно 2 часа без перерыва… после этого обнаружилось сильное разогревание масла, благодаря чего случилась порча картера»

— так гласил отчет Главного инженерного управления об опробовании двигателя [8].

Время шло, а завод Лесснера никак не имел возможности совладать с постройкой двигателя. Было нужно заказать два двигателя автомобильного типа заводу Панар-Левассор (Франция), каковые готовься лишь к октябрю 1908 г. Для приемки двигателей во Францию были командированы Утешев и Немченко. Оказалось, что двигатели развивают мощность по 85 л.с., т. е. в два раза больше расчетной [9].

Громадная масса приобретённых двигателей автомобильного типа стала причиной повышение количества оболочки практически до 6000 м³.

Оболочку аэростата удалось изготовить на заводе «Треугольник». Столичный завод «Дукс» выстроил гондолу и платформу. Четырехлопастные ореховые пропеллеры были изготовлены в Санкт-Петербурге Первым русским товариществом воздухоплавания [10] .

Передача к винтам и установка мотора в гондоле были выполнены заводом И.А. Семенова (под управлением армейских инженеров).

В один момент Ижорский и содовый фабрики Южно-Русского общества были привлечены для нагнетания и добывания водорода его в железные трубы.

Во Франции приобрели в качестве примера складной эллинг Ванимана. Производство постоянных и переносных эллингов освоили на Путиловском заводе и на заводе Рудзского, а для сборки аэростата в Учебном воздухоплавательном парке организовали особую мастерскую.

Постройка «Кречета» была окончена 17 июля 1909 г. (т. е. продолжалась 11 мес. [11]). По многим причинам опробования дирижабля было нужно отложить до лета 1910 г.

Аэростат был наполнен водородом в эллинге Учебного воздухоплавательного парка, реорганизованного к этому времени в Офицерскую воздухоплавательную школу. Наполнение производилось из труб, в которых водород был сжат до 175 кгс/см?. Трубы присоединялись к коллектору, снабженному редукционными клапанами.

29 июля 1910 г. «Кречет» вывели из эллинга и подготовили к полету, а 30 июля в 8 час. 19 мин. утра «Кречет» совершил собственный первый полет.

Дирижабль Кречет

По окончании соответствующих доработок «Кречет» был подготовлен к сдаче на вооружение в 9-ю воздухоплавательную роту. Рабочая группа, выслушав доклад капитана Немченко об опробованиях аэростата «Кречет», постановила:

«1. Опробования аэростата «Кречет» направляться признать законченными.

Аэростат сделал шесть полетов длительностью в сумме около 4 час., причем развил скорость (по анемометру) до 12 м в секунду при 800 оборотах мотора (полное число 950 оборотов). Управляемость аэростата достигнута в полной мере удовлетворительная как по высоте, так и в горизонтальном направлении. Оболочка держит газ прекрасно, теряя в день около 50—60 м³ (около 1 %).

стрела и Платформа были достаточно прочными, что много раз подтверждалось при падении внутреннего давления в оболочке до 0 мм, кроме того при утрата в эллинге до 800 м³ газа (случайное открывание клапана), причем ни стрела, ни платформа не погнулись. Аэростат в полной мере удовлетворяет поставленным при проектировании условиям.

Благодаря этого рабочая группа полагала бы вероятным, при благоприятной погоды, сейчас же приступить к сдаче аэростата «Кречет» 9-й воздухоплавательной роте» [12].

Дирижабль «Кречет» сдали на вооружение в 9-ю воздухоплавательную роту, пребывавшую в Риге. Капитаном корабля прописали военного воздухоплавателя Ковалевского.

«Кречет» первенствовал выстроенным в Российской Федерации дирижаблем, принятым на вооружение русской армии.

Потом, вместе с удачами зенитной артиллерии, росли требования к высотности дирижаблей. В соответствии с этим и были даны заказы на дирижабли русским фабрикам. Подробно созданный опыт и проект постройки «Кречета» в значительной мере облегчали задачу. По признанию Главного инженерного управления,

«проект данный служил после этого руководящим основанием при проектировании последовательности аэростатов, выстроенных в Российской Федерации» [13].

Большая часть выстроенных в Российской Федерации дирижаблей — нежесткие дирижабли с долгой гондолой (ренаровский тип). К этому типу относятся «Ястреб», «Голубь», «Альбатрос» и «Сокол». Лишь «Кобчик» был полужестким, причем снаружи он напоминал дирижабли итальянского конструктора Форланини.

Дирижабль Голубь

Дирижабль Сокол

Полужёсткий дирижабль Кобчик

В Российской Федерации не было особого дирижабельного завода, не смотря на то, что вопрос о постройке для того чтобы завода и ставился много раз перед правительством [14]. В частности, об этом велись переговоры с правлением Российско-Американской резиновой мануфактуры [15].

Но особого завода выстроить в Российской Федерации не сумели, и все заказы на дирижабли делали привлеченные к этому делу фабрики, в числе которых был столичный завод «Дукс», Ижорский завод и др.

ДИРИЖАБЛЬ «АЛЬБАТРОС»

Данный дирижабль был спроектирован конструкторами Б.В. Голубовым и Д.С. Сухоржевским по ренаровской схеме.

Воздушный корабль имел следующие главные эти: количество 9600 м³, неспециализированную длину 77 м, неспециализированную высоту 22 м, два баллонета по 1200 м³. Гондола была выполнена в виде решетчатой фермы прямоугольного сечения (1,30?1.87 м в средней части). На дирижабле были установлены два шестицилиндровых двигателя совокупности Клеман-Байяр водяного охлаждения мощностью по 150—180 л.с. любой с частотой вращения 970 об/мин. Два винта диаметром по 4,75 м, вращавшиеся со скоростью 430 об/мин, сделаны из орехового дерева.

Органы устойчивости складывались из двух киля и горизонтальных стабилизаторов. Гондола — разборная, из семи частей. Дирижабль развивал скорость до 19 м/с и мог подниматься до высоты 2000 м.

Алюминированная оболочка снабжала меньшую нагреваемость газа солнечными лучами, и маскировку дирижабля.

Дирижабль Альбатрос

По окончании первого пробного наполнения дирижабля газом на стоянке в эллинге (в деревне Сализи), разумеется, благодаря неправильного подбора «левых» и «правых» полотнищ оболочка очень сильно деформировалась и лопнула, причем газ вышел. Было нужно строить новую оболочку, по окончании чего «Альбатрос» начал работу.

Дирижабль Альбатрос по окончании восстановления

Боковая проекция Альбатроса из книги В. Немечека Vojenska letadla (том 1)

На протяжении Первой Мировой 1914—1918 гг. «Альбатрос» совершил пара боевых полетов, подвергая бомбардировке германские упрочнения.

ДИРИЖАБЛЬ «ГИГАНТ»

В один момент с покупкой дирижаблей за рубежом были заказаны русским фабрикам дирижабли громадного количества. Балтийский завод дал согласие выстроить по проекту А.М. Кованько и А.И. Шабского дирижабль с четырьмя двигателями по 80 л.с. Ижорский завод, имевший уже громадную практику в дирижаблестроении, взялся выстроить дирижабль «Воздушный крейсер» количеством около 32 000 м³. Постройка этого дирижабля так и не была закончена.

Удалось выстроить и сдать в эксплуатацию уже в начале войны дирижабль конструкции Шабского «Гигант» количеством около 20 000 м³. Это дирижабль полужесткой конструкции, длиной 150 м. Оболочка его была выполнена из шелковой прорезиненной ткани, изготовленной во Франции. Три баллонета дирижабля были снабжены вентиляторами совокупности Сирокко, трудившимися от отдельных бензиновых двигателей. Твёрдый каркас «Гиганта», из цельнотянутых металлических труб размешался в оболочки (в нижней ее трети).

Долгая гондола, также из металлических труб, проходившая на протяжении всего дирижабля, была жестко связана с каркасом. Затянутая тканью гондола составляла одно целое с оболочкой дирижабля. По проекту дирижабль должен был иметь четыре восьмицилиндровых V-образных двигателя с диаметром цилиндра 145 мм и ходом поршня 175 мм.

При 1200 об/мин эти двигатели развивали мощность по 200—215 л.с.; любой двигатель весил 750 кг.

При проектировании «Гиганта» Шабский предусмотрел отдельные двигательные гондолы, что очень сильно уменьшало лобовое сопротивление дирижабля. Гондолы должны были размешаться по бокам дирижабля — по две с каждой его стороны. Но Шабскому не было нужно самому собирать «Гигант» в связи с начавшейся войной.

Дирижабль собирал армейский воздухоплаватель Липпинг, что, подсчитав совершенно верно вес отдельных частей дирижабля, заключил , что потолок окажется низким. Решили снять две задние гондолы, а две передние передвинуть ближе к основной статической вертикали, дабы расширить высоту.

Само собой разумеется, изгибающие моменты в этом случае стали совсем вторыми. Двигатели были помещены в обтекаемые капоты с отверстиями для охлаждения на протяжении полета дирижабля. Превосходно была осуществлена электротехническая часть.

В первый раз применили устройства для графической записи тяги винтов. Для «Гиганта» выстроили временный древесный эллинг около Гатчины [16].

Опробование дирижабля было совершено зимний период 1915 г. На маленькой высоте дирижабль очень сильно прогнулся в средней части. Благодаря этого прогиба пропеллер ударил по одной из тросовых растяжек, поддерживавших консоли моторов, в следствии чего дирижабль сложился в два раза в средней части и опустился.

Дирижабль Гигант до аварии…

… и по окончании

Рабочая группа признала «Гигант» негодным для ремонта. Его разобрали, а оболочку его применяли для постройки сферических аэростатов.

Практически сразу после этого на Ижорском заводе конструктором Б.В. инженером и Голубовым Д.С. Сухоржевским был закончен проект дирижабля «Воздушный крейсер» количеством около 32 000 м³.

Но в связи с утратой практически всех отечественных воздухоплавательных баз, каковые были находятся в пунктах, занятых уже германскими армиями, и ввиду того, что главное внимание руководства было привлечено к авиации, эти работы были прекращены, и за время войны 1914—1918 гг. больше не выстроили ни одного дирижабля.

ОРУЖИЕ РУССКИХ ДИРИЖАБЛЕЙ

Еще на протяжении постройки дирижабля «Кречет» предлагалось применять для оружия дирижаблей пулеметы [17], бомбы и пушки.

Дирижабль «Лебедь» снабдили особым прибором для бомбометания. «Ястреб» имел кроме этого приспособления для сбрасывания бомб.

В конце 1911 и начале 1912 гг. Основное инженерное управление выработало технические условия на вооружение громадных и малых дирижаблей.

Для разработки вопроса о оружии дирижаблей была создана 25 февраля 1912 г. особая рабочая группа в составе генерала Дроздова, полковника Соколова, военного инженера Надарова, полковника и полковника Новицкого Утешева. Рабочая группа совершила занимательные испытания стрельбы из ружья-пулемета Мадсена, причем взяла хорошие попадания в цель размерами 9?7 м с расстояния до 1500 м.

Ружьё-пулемёт Madsen

Для размещения в гондоле ружья-пулемета рабочая группа создала особую установку. Была кроме этого создана установка для пулемета Максима на хребте дирижабля «Альбатрос».

В соответствии с совершёнными опытами воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления 25 апреля 1912 г. принял следующее ответ:

«Управляемые аэростаты малой емкости, как-то: «Лебедь», «Кречет», «Сокол» и «Беркут», вооружить винтовками-пулеметами Мадсена числом от 2 до 4 шт. (в зависимости от подъемной их силы) с 1500 патронов на каждое ружье; управляемые аэростаты громадной емкости, к примеру «Альбатрос» и «Гриф», вооружить любой двумя пулеметами Максима с 3000 патронов на любой пулемет, для чего испросить у артиллерийского ведомства ружьё пулемётов и соответственное число-пулемётов, и патронов для них» [18].

Начиная с 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа совершила испытания стрельбы с дирижаблей («Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос») [19], причем стрельба из ружей-пулеметов Мадсена дала 73,8% попадания в цель с высоты 600 м.

Испытания оружия дирижаблей, и бомбометания с них непрерывно длились. С 1 сентября по 15 октября 1913 г. в Российской Федерации состоялся 1-й конкурс устройств для бомбометания [20]. На конкурсе испытывались устройства Толмачева, Сидоренко, Охтенского завода взрывчатых веществ, боеприпас завода Лесснера, и прибор компании Сташик. Опробования велись с дирижабля «Ястреб» и с аэроплана «Фарман XV».

Первая премия была присуждена Толмачеву за неавтоматический прибор, вторая — лейтенанту Сидоренко.

К началу Первой Мировой 1914—1918 гг. Российская Федерация располагала уже достаточно идеальными установками для сбрасывания бомб.

Армейские дирижабли призваны были бомбить переправы противника и узловые станции, уничтожать армейские фабрики, разрушать суда на верфях, уничтожать эллинги, сжигать угольные склады в военных гаванях, уничтожать склады в тылу соперника, бомбить морские суда и вести глубокую разведку на море. Таковы главные задачи, ставившиеся перед дирижаблями русским Главным штабом.

Напоследок настоящей главы увидим, что по неспециализированной кубатуре дирижаблей (63 080 м³) Российская Федерация к 1 января 1914 г. занимала четвертое место в мире. Первое место принадлежало Германии (244 100 м³), второе — Франции (116 600 м³), третье — Италии (71 265 м³). Так, Российская Федерация опередила в данной области Англию, японию и Австрию [21].

За пятилетие (1908—1913) в Российской Федерации было выстроено семь дирижаблей и куплено за рубежом восемь дирижаблей (табл. 2).

Главным итогом этого периода было создание квалифицированных кадров воздухоплавателей и конструкторов.

КРАТКИЕ ВЫВОДЫ

1908—1914 гг. были периодом создания в Российской Федерации отечественного воздушного флота. Но Российская Федерация существенно отстала от других государств в строительных работах дирижаблей. Впредь до начала войны 1914—1918 гг. России не удалось догнать Италию, Францию и Германию в области дирижаблестроения. В этом сказалась техническая отсталость России. Ни один русский завод не имел возможности строить достаточно легкие и качественные двигатели для дирижаблей — их приходилось ввозить из зарубежа.

Большая часть дирижаблей кроме этого было приобретено за рубежом.

В случае если разглядывать конструктивные изюминки всех строившихся в Российской Федерации дирижаблей мягкой совокупности, то их возможно классифицировать по следующим главным показателям.

1. Оболочка довольно удлиненная. Удлинение большей частью колебалось в пределах 5,5—6,5.

2. Необтекаемая обтянутая тканью гондола, протяженность которой составляла более половины длины дирижабля. По сторонам гондолы и выше ее большое количество выступающих частей (время от времени кроме того моторные радиаторы ставились над гондолой, перпендикулярно ее предельной оси).

3. Подвеска при помощи пояса из прочной материи, идущего на протяжении всей оболочки от носа к корме. На этом поясе имелась сложная совокупность «гусиных лапок», к каким крепились подвесные тросы гондолы.

4. Винты, расположенные на консолях по бокам гондолы, либо один громадный винт, помещенный на носу. Для передачи мощности от двигателя к винтам требовались трансмиссии (цепи Галля либо карданные валы).

5. Воздушные баллонеты обслуживались особенным вентилятором, установленным в гондоле и приводимым в воздействие либо от главных двигателей дирижабля, либо от особого (маломощного). Вверх, к нижней поверхности оболочки, шел матерчатый шланг для подачи воздуха в баллонеты.

6. Носового усиления (легкого каркаса из древесных либо железных элементов, образующих как бы купол на носовой части оболочки) у дирижаблей не было.

Эти конструктивные изюминки русских дирижаблей того времени очень увеличивали лобовое сопротивление, и утяжеляли и усложняли механическую часть.

Дирижаблей твёрдой конструкции, о преимуществах которых из опытов Цеппелина было уже обширно известно, в Российской Федерации не строили. В Генштабе думали, что дирижабли должны владеть «легкостью перевозки» в разобранном виде, дабы следовать за армиями. Защитники данной точки зрения не учитывали, что твёрдый дирижабль, владея намного большим радиусом действия, может самостоятельно перелетать в заданное место и не испытывает недостаток в выдвинутых практически к самой границе передовых базах.

Первый выстроенный в Российской Федерации дирижабль «Кречет» был громадной победой военных воздухоплавателей и русских конструкторов. Действительно, благодаря затяжки с постройкой «Кречет» к моменту начала эксплуатации был уже устаревшим. Но постройка «Кречета» послужила хорошей школой для инженеров и русских воздухоплавателей.

В соответствии с требованиями русского Генштаба в Российской Федерации строились дирижабли для ближней и дальней разведки. Требования, предъявлявшиеся к дирижаблям армейского назначения (малым) и крепостным (громадного количества), в известной мере определялись удачами артиллерии.

Незадолго до Первой Мировой в Российской Федерации были достаточно рабочие и квалифицированные конструкторы, талантливые проектировать и строить передовые по тому времени воздушные суда.

Русская наука заложила основательный фундамент для успеха дирижаблей и одновременно с этим стимулировало предстоящее развитие уникальные конструкции корабля Костовича и цельнометаллического дирижабля Циолковского. Но отдельные заводы и военное министерство предпочитали придерживаться тех образцов нежестких дирижаблей, каковые были созданы во Франции и в первый раз строились в Российской Федерации.

Действительно, русские конструкторы внесли и в эти вопросы много нового и увлекательного, они вышли уже из стадии ученичества и сумели создать в полной мере уникальные и передовые конструкции отечественных дирижаблей. Лишь один из них, в частности «Гигант» количеством в 20 000 м³, был достроен. «Гигант» был во всех отношениях занимательнейшей конструкцией. Авария корабля случилась не по вине его конструктора.

Развитие самолетостроения в известной степени снизило роль дирижаблей и одновременно с этим стимулировало предстоящее развитие дирижаблестроения. Скорость и потолок дирижаблей существенно выросли, и оружие их усилилось. Преимущество дирижабля перед аэропланом на данной ступени развития заключалось в большем большей грузоподъёмности и радиусе действия, и к началу всемирный войны дирижабли помогали уже не только для разведки, но и для бомбардирования.

Но стремительные удачи аэроплана и в особенности создание самолетов-бомбардировщиков не так долго осталось ждать оттеснили дирижабли на второй план.

Примечания:

1. Аэростат детально обрисован в книге: Capitaine L. Sazerac de Forge. La conquete de l air. Paris, 1907, p.132-136.

2. Приказ по Главному инженерному управлению от 8 февраля 1907 г. № 9, ЦГВИА, ф. ГИУ, св. 943, д. 40, л. 238.

3. Настоящая записка к проекту управляемого аэростата с чертежами и расчётами на 51 странице, составленная по поручению рабочей группы по разработке управляемого аэростата полковником Утешевым и армейскими инженерами капитаном капитаном и Антоновым Немченко. Расчеты, касающиеся баллона, сделаны Утешевым, расчеты платформы, стрелы, гондолы и других механических частей – Немченко и Антоновым.

4. Записка тройки по выработке проекта, с. 15, и материалы по этому вопросу Н. И. Утешева.

5. Жуковский Н. Е. Собр. соч., лекции, вып. 2. М., 1939, с. 163.

6. Голубов Б. В. Расчет оболочки управляемых аэростатов, с. 14

7. Жуковский Н. Е. Собр. соч., лекции, вып. 2. М., 1939, с. 160.

8. ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 15, д. 40, лл. 169-173.

9. Каталог компании Панар-Левассор за 1908 г.

10. Петербургская сторона, Корпусная, 3 (см. Вестник воздухоплавания, 1910, № 10, с.38).

11. За рубежом в большинстве случаев дирижабли строили 6-9 месяцев.

12. Издание совещания рабочей группы по разработке проекта управляемого аэростата № 135, 20 сентября 1910 г. ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 15, св. 953, д. 155, лл.

107-108.

13. ЦГВИА, ф. ГИУ, св. 965, д. 10, лл. 4-6.

14. В том месте же, оп. 15, св. 954, д. 65, лл. 1-2.

15. В том месте же, св. 948, д. 50, лл. 37-39.

16. По данным Н. И. Утешева, Н. Г. Баратова, начальника 12-й воздухоплавательной роты, для которой предназначался «Гигант», и М. Н. Канищева.

17. Предложение полковника Одинцова от 12 апреля 1909 г. снабдить дирижабль двумя пулеметами, расположенными на корме и носу. ЦГВИА, ф. ГИУ, оп. 2, д. 1553, лл.

1-3.

18. Издание воздухоплавательного комитета Главного инженерного управления 25 апреля 1912 г. № 47. ЦГВИА, ф. ГИУ, кор. 325, д. 13215, лл.

56-57.

19. ЦГВИА, ф. ГИУ, кор. 289, д. 5951, лл. 107-109.

20. Техника воздухоплавания, 1913, № 9-10, с. 428-430.

21. Taschenbuch der Luftflotten, 1914, с. 103.

Источник: Дузь П. Д. авиации и История воздухоплавания в Российской Федерации (период до 1914 г.) — 2-е изд., перераб. – М., Машиностроение, 1981. – 272 с., ил. – С.154–169.

Ввиду плохого качества и малого количества фотографий из книги — использованы фото из Интернета, в частности с http://humus.livejournal.com/1936599.html и http://lemur59.ru/node/8913.

Дирижабль. История создания и применения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: