Первые беспилотники

Чуть более семидесяти лет назад начались опробования серии дистанционно пилотируемых летательных аппаратов, официально названных воздушными мишенями (Aircraft Target — AT), но в конечном итоге бывшие летающими бомбами. Д.У. Аллен (D.

W. ALLEN), отставной глава отделения разработок беспилотных летательных аппаратов (Unmanned Aircraft Technology Section) Королевского авиационного НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment), обрисовывает кое-какие из этих автомобилей, каковые были не меньше чем предшественники современных крылатых ракет.

Просматривая перечни серийных номеров самолетов Королевского Лётного Корпуса либо Королевских ВВС возможно встретить полдюжины (от A8957 до A8962), выделенных в качестве радиоуправляемых самолетов-мишеней. Возможно задаться вопросом: какого именно типа были эти летательные аппараты и была ли у них увлекательная история развития? В свое время они взяли мало рекламы и 70 лет назад мало кто знал об их подлинном назначении.

Для сохранения секретности они назывались воздушными мишенями (AT), но это не то, что было в действительности. В 1917 были выстроены и испытаны всего шесть самолетов, и не смотря на то, что армейские серийные номера были выделены, они ни при каких обстоятельствах не наносились на борта их планеров.

на данный момент известно, что на последних этапах Первой Мировой Королевский Лётный Корпус экспериментировал с радиоуправляемыми самолетами, выстроенными по спецификациям майора А.М. Лоу (Maj A. M. Low) из расположенного в Фелтеме (Feltham) экспериментального завода Корпуса, и что было пара опубликованных сообщений, в которых было сообщено, что опробования были неудачными. Из-за охватывавшей работы более твёрдой секретности было мало известно о предстоящем развитии, которое продолжиолсь по окончании войны и которое, в конечном итоге, выяснилось, для собственного же блага, через чур успешным.

В 1916 году в Фелтеме на юге Лондона был основан экспериментальный завод Королевского Летного Корпуса. Руководил им специалист связи капитан Э.М. Лоу.

Ранее он трудился над применением некоего вида телевидения для дистанционного управления артиллерийских дальномеров и был запрошен генералом Кэдделлом (Caddell) из Министерства авиации о возможности дистанционного управления самолетами в целях борьбы с дирижаблями соперника, каковые в то время совершали налеты на Англию. Эти рейды были чем-то новым в ведении военных действий и привели к значительному общественному общественному с громогласными требованиями, что

«нужно что-то делать».

Со стороны армейских кроме этого был интерес в применении таких автомобилей в качестве бомбардировочного боевого средства. Лоу был совсем уверен, что он может совладать с поставленной задачей и со своей командой из 30 человек взялся за то, дабы выстроить и показать это оружие.

Арчи Лоу имел сложный темперамент и светло предвидел будущее лучше, чем большая часть современников. Он был не только изобретателем, но и был способен детально разглядеть направления применения его изобретений. А.М.

Лоу был ассоциированным почетным доцентом физики Королевского Артиллерийского Колледжа (Royal Ordnance College), но он не смог вынудить себя полубить научные учреждения, не смотря на то, что именовал себя доктором наук и продолжал этоделать до самой смерти.Но в случае если человек в действительности не занимает кресло в университете, то он не имеет возможности применять звание доктор наук и обязан удались его из перечня достижений , пока не возьмёт звание почетного доктора наук. Вследствие этого Лоу постоянно воспринимался как что-то постороннее.

В межвоенный период Лоу много сделал для популяризации науки и написал книг и сотни статей на эту тему. Как и многие изобретатели он страдал от отсутствия разработки, нужных для их реализации перспективных идей, и благодаря этого утраты к ним интереса как не оправдавших ожидания. Частично правильно это было и для AT: в случае если лишь были бы дешёвы качественные и быстродействующие совокупности радиоуправления, то, быть может, кроме того самый первый самолет был бы успешным.

Иначе, если бы такое оборудование существовало, то кто-то второй имел возможность бы применять его первым.

Пока не светло, кто проектировал первый маленький самолет Лоу: его биограф Урсула Блум (Ursula Bloom) в собственной книге Он зажег лампу (He lit the l Burke, 1958) цитирует его слова, что он

выстроил самолет сам, применяя нижнее крыло от B.E.2c

в то время как в Имперском армейском музее утверждают, что было забрано крыло от Sopwith Pup. 50-сильный двигатель Gnome если судить по единственной сохранившейся фотографии думается оснащался непомерно громадным пропеллером, забранным от S.E.5. Лоу кроме этого заявил, что применял раннюю форму шасси с носовой стойкой, но на изображении этого не видно.

По-видимому, фюзеляж имел монококовую конструкцию и был намерено выстроен. Данный

необычный моноплан

был собран командой Лоу в ангаре рядом со известным рестораном светло синий птица (Bluebird Restaurant).

Беспроводное оборудование управления было весьма примитивным и складывалось из передатчика с искровым генератором и приемника для переключения реле, которое, со своей стороны, управлялось механизмом разрешения последовательного выбора команд вверх/вниз и влево/вправо, применяющим на удивление передовые сервоприводу направления и рулей высоты. Не смотря на то, что такая совокупность доходила для управления лодками и другими наземными транспортными средствами такие последовательные совокупности были, как мы знаем, через чур медленными для управления самолетом по трём степеням подвижности.

Помощь из Фарнборо

Власти верили в идеи Лоу об радиоуправлении, но, быть может, не в конструкцию его самолета и было решено, что расположенная в Фарнборо Королевский Летный завод (RAF — Royal Aircraft Factory) должен быть проинструктирован с целью оказания ему помощи. В обычных условиях это означало бы, что проект переехал в Фарнбороно, по всей видимости, способы Лоу были несовместимы с техническими дисциплинами ведущего авиационного университета (RAE) (не через чур красивый момент для Лоу, владевшего таким тяжёлым характером, что мало кто желал трудиться с ним). Соответственно, в январе 1917 года завод начал разработку более подходящего самолета, оставляя Лоу важным за разработку оборудования для беспроводной передачи и его установку на аэроплан.

По-видимому промышленность была сагитирована этими идеями и были выстроены пара прототипов AT: компанией Sopwith был выстроен маленький биплан, а компанией Ruston Proctor — моноплан. Но лишь один из них должен был быть оснащен беспроводной совокупностью управления и серийно производиться и им стал самолет, созданный Генри П. Фолландом (Henry P. Folland) в RAF.

Это был красивый моноплан с высокораположенным крылом, оснащенный плоским двухцилиндровым 30-35-сильным двигателем ABC и установленным на полозковое шасси. Форма хвоста напоминала экспериментальный самолет S.E.4, что был (и это не страно) кроме этого создан Фолландом.

экспериментальные AT были разных типов, включая один выстроенный Ruston Proctor и спроектированный компанией Sopwith биплан. Обратите внимание на повреждение законцовки крыла

Биография Лоу информирует, что AT были выстроены компанией de Havilland. Из этого сообщения кое-какие люди сделали вывод, что конструктором был де Хэвиллендом, что было не так. Джеффри де Хэвилленд ушел с должности конструктора RAF в 1914 году — за три года до начала работ над AT.

Чертежи, каковые все еще существуют в национальном архиве (Public Records Office) в качестве копий и в архивах RAE, были завизированы Фолландом (в 1918 году по окончании образования Королевских ВВС (RAF — Royal Air Force) Королевский Летный завод был переименован). Быть может, кое-какие части для шести самолетов, каковые, в конечном счете, были выстроены в Фарнборо, предположительно могли быть выстроены компанией де Хэвилленда Airco. Вероятно кроме этого, что память подвела Лоу. Так или иначе, истину мы ни при каких обстоятельствах не определим.

Думается определенным, что именно этим шести самолетам были выделены официальные серийные номера.

данный вид сбоку самолета-мишени AT дитируется 28 февраля 1917 года; Royal Aircraft Establishment

21 марта 1917 года Лоу готовься к первому испытательному полету и, как сообщил мне в 1955 году, это должно было случиться перед представительной аудиторией высших армейских чиновниковов (а также 30 либо 40 генералов) воображавших все союзные государства. В первой половине 20-ых годов двадцатого века, через некое время по окончании окончания войны, К.Дж.Грей (C. G. Grey) разместил в издании The Aeroplane статью, претендующую на подлинную историю того, что случилось в тот сутки.

фрагмент статьи из издания The Aeroplane выпуск 21 декабря 1921 года

В то время Грей был журналистом, что совершил солидную часть собственной карьеры в бессердечной вендетте против правительственных государственныхы служащих по большому счету и расположенного в Фарнборо RAE в частности. В этом случае он применял насмешку над тем, к чему мы сейчас уже привыкли в средствах массовой информации, в особенности в то время, когда репортер сам не осознаёт то, что он пишет и пробует скрыть собственный невежество несерьезностью.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века такие способы в технических журналистике не были обширно распространены, и в течение многих лет истории Грея воспринимались в качестве радостных образных описаний того, что случилось в действительности. Это было очень отрицательными и не показывали ни на какие-либо показатели технических достижений, равно как и не пробовали растолковать, из-за чего опыт не удался.

Не смотря на то, что практически в рамках ограничений тогдашних разработок Лоу проделал хорошую работу, что было показано по окончании войны. Не страно, что версия Грея не сходится с воспоминаниями Лоу о тех событиях. помимо этого, думается, что с обеих сторон была путаница по отношению к тому какую как раз попытку испытательного полета они обрисовывают. Грей не дает никаких конкретных дат, и история с выруливанием на Лаффанс-Плейн (Laffan’s Plain), Фарнборо, которую он говорит не подтверждаются никакими вторыми источниками.

В соответствии с Лоу его оборудование для исполнения первого полета было перевезено из Апавона (Upavon) в Солсбери-Плейн (Salisbury Plain), и самолет был запущен с установленной на грузовике пневматической катапульты. Потому, что Лоу не был пилотом и имел лишь пилотское свидетельство наблюдателя, то ему не было разрешено самому лично руководить самолетом. Лоу было нужно трудиться передатчиком команд пилота, что стоял около грузовика, в котором, со своей стороны, было установлено оборудование.

Пилотом был Негри (позднее господин Генри) Сигрейв (Henry (later Sir Henry) Segrave), прославившийся в межвоенный период участием в авиационных и автомобильных гонках и являвшийся обладателем мирового рекорда скорости для машин.

В то время, когда сигнал был дан, AT был запущен в свободный полет.

Вверх!

— кричал Сигрейв. Лоу переместил ручку вверх. Он услышал крик снаружи:

Клянусь Всевышним, это трудится!

Вверх! Вверх! Стремительнее!

— отдавал указания Сигрейв. Лоу опять дал приказ на подъема самолета, и практически сходу двигатель автомобили начал разбрызгивать масло.

Отрегулируй его!

— пришла новая инструкция. В следующий момент он услышал дикие крики и, глядя из автомобиля, к собственному кошмару заметил как самоуверенная несколько генералов бежит выручая собственные жизни. В течение нескольких секунд AT показался в поле зрения и, сделав практически полную петлю, упал на землю в 30 футах (9,14 м) от грузовика управления.

Нет никаких сомнений в том, что задержка при передачи команд от одной к второй в сочетании с задержками, свойственными последовательной совокупности управления, привели полет к обрисованной картине. Сейчас известно, что задержка в линиях связи телеуправления есть причиной перерегулирования и неустойчивости совокупности и что все, что превышает приблизительно треть секунды может привести к катастрофическим последствиям при попытках управления устройств с стремительной реакцией, такими как маленькие самолеты.

Ограниченный опыт

без сомнений, Лоу был уверен, что в пределах ограничений конструкции его оборудование трудилось подобающим образом, и, наверное, нет никаких сомнений, что он был единственным человеком, владевшим знаниями, нужными для верной оценки имеющихся данных. В то время было мало людей, имевших опыт дистанционного управления какими-либо устройствами и ни один из них пока не имел успешного опыта управления самолетом на расстоянии.

Немногоми знавшими об этих проблемах были военные офицеры, каковые за пара лет до обрисовываемых событий были важными за эксплуатацию дистанционно-управляемые торпеды Бреннана (Brennan) для обороны гаваней. Эти торпеды были установлены в ряде стратегических гаваней Империи. Не смотря на то, что к этому времени торпеды были устаревшими, само их существование было в те годы засекречено и, по-видимому, никто из офицеров, имевших стаж работы с ними, не находился на демонстрации.

Это было жалко, потому, что они кроме этого страдали от тех же неприятностей задержки, в то время, когда пробовали направить управляемую по проводам торпеду: офицер кроме этого устно передавал команды человеку, что практически осуществлял управление. Скоро было найдено, что способы, пригодные для управления кораблем, были недостаточными, и офицер должен был запачкать руки и сам поворачивать рычаги управления для преодоления долгих достижения и задержек требуемой точности прицеливания.

5 июня 1917 года менее чем за пять месяцев до первых дискуссий спецификации первый выстроенный RAF самолет был послан в экспериментальный завод для установки контрольно-измерительных устройств. В дополнение к самолету на заводе была спроектирована и выстроена рельсовая направляющая для запуска AT; она была смонтирована в Норхолте (Northolt), где и проходили опробования. Монтаж контрольно-измерительной аппаратуры не заняла большое количество времени и 6 июля Лоу готовься к первой попытке.

По окончании попытки запуска неподходящего извлечения и первого прототипа нужных уроков Лоу имел шесть профессионально спроектированных и выстроенных улучшенных планеров самолетов и были все основания рассчитывать на успешную серию опробований. Но вместо этого несчастный Лоу испытал серию трагедий.

Было решено, что для устранения неприятностей с задержками запуск обязан осуществляться с органами управления, установленными в уравновешенное положение, и не отправлять команд, пока самолет не соберёт нужную высоту. Не обращая внимания на громадное внимание, включая опробования модели самолета в аэродинамической трубе, которое было предпринято, для получения правильной балансировки, на протяжении первого запуска у самолета был, разумеется, сверхтяжелый хвост: машина сильно встала, перевернулась на пояснице и нырнула вертикально к почва. Самолет был полностью разрушен.

Вторая машина с поменянной балансировкой, корректирующей тяжелый хвост первого самолета, готовься 25 июля. К сожалению, это было преувеличением: самолет не смог оторваться от почвы, врезался в забор и упал. 28 июля была сделана следующая попытка с балансировкой хвоста в промежуточном положении. В этом случае вышел из строя двигатель.

Кроме сломанного винта самолету были нанесены маленькие повреждения..

Не смотря на то, что три остальные самолеты были скоро доставлены в Фелтем предстоящих попыток запуска (не обращая внимания на сделанную 21 явнаря 1918 года заводом просьбу продолжить запуски на том основании, что неприятность балансировки была решена и что AT уже смогут летать) предпринято не было. К Январю, в то время, когда война закончилась, экспериментальный завод Королевского Летного Корпуса был расформирован, а Лоу прекратил иметь какое-либо участие в разработке беспилотных самолетов. Этим история AT имела возможность бы закончиться, но к тому времени местом для приложения в данном направлении сил со инженеров и стороны учёных стал RAE.

Послевоенное развитие

В первой половине 20-ых годов XX века работы были возобновлены, и в этом случае беспроводным оборудованием и разработкой занимался расположенный в Биггин Хилле (Biggin Hill) приборный проектно-конструкторский университет (Instrument Development Establishment). К апрелю 1922 года персонал этого университета был влит в RAE, и все последующие работы было сделано в Фарнборо.

В полной мере возможно, что четыре планера, оставшихся по окончании тестов 1917 года, были восстановлены и модифицированы для новых опробований, не смотря на то, что никаких документальных подтверждений этого предположения не было обнаружено. Чертежи 1920 года во многом аналогичны ранним самолетам, не смотря на то, что имеется значительные трансформации. Ненадежный двигатель ABC Gnat был заменен на 45-сильный Siddeley-Deasy (позднее Armstrong Siddeley) Ounce, шасси было удалено, а планер был модифицирован под установку тележки для запуска.

руль и Киль направления были перепроектированы и, вероятнее, было установлено новое крыло. Габаритные размеры не изменились, но результатом был более строгий и целеустремленный внешний вид быстро контрастировавший с легким, практически хрупким видом автомобилей 1917 года.

Большая часть AT, возможно, были выстроены с нуля; количество выстроенных есть неизвестным, но поздние фотографии показывают самолеты с фюзеляжными номерами 10, 11 и 12 — так вероятнее были выстроены шесть самолетов. В случае если так, то последняя партия самолетов была выстроена на ветхом заводе в Фарнборо.

AT производства 1922 года, RAE, оснащался 45-сильным двигателем Siddeley-Deasy Ounce. Данный AT не имел шасси и запускался с несложной направляющей, установленной на авианосце Аргус, позднее с эсминца Стронгхолд

В октябре 1921 года на пилотируемый Bristol F.2B Fighter была установлена единая совокупность управления рулем направления посредством гироскопа; кроме этого на самолет был установлен и отрегулирован одноканальный механизм радиотелеграфного управления для следования поступающим с почвы командам. Надежность не было хорошей, но совокупность трудилась и в первый раз в Англии самолет маневрировал при помощи беспроводного управления с почвы, выполнявшегося на расстоянии двух-трех миль (3,2-4,8 км).

Многоканальная совокупность связи была изготовлена и установлена на D.H.9A; ее селекор подстраивался под свет ламп и показывал правильность функционирования, а не являлся органом управления.

В середине 1922 года были возобновлены полёта и попытки запуска беспилотных AT. Была установлено одноканальное радиоуправление, но, снова же, оно не включалось, до тех пор пока самолет не достигал рабочей высоты. Направление полета удерживалось гироскопической совокупностью управления рулем направления, а высота полета посредством анероида, руководившего рулями высоты.

13 августа и 31 июля 1922 года были сделаны первые две попытки запуска беспилотных самолетов с рельсовых направляющих (также рельсы!), установленных на палубе авианосца Аргус. Они не увенчались успехом. Первый самолет в необходимое время не освободился от тележки, а во втором случае были нараставшие на протяжении взлета сильные поперечные колебания.

Считалось, что переход от горизонтальной рельсовой направляющей к полёту с комплектом высоты с зафиксированным рулем направления был предраспологающим причиной данной неприятности. Исходя из этого было решено делать запуск с наклонной катапульты, установлены на носу эсминца Стронгхолд (HMS Stronghold). Дабы избежать любой возможности влияния радио на полет, оно было заменено на тумблер программ с механическим приводом.

AT №11 на собственной пусковой тележке. Первые запуски были сделаны с авианосца Аргус 12 августа и 31 июля 1922 года

Частичный успех

Первые два запуска с катапульты были удовлетворительными за исключением того, что в каждом случае находились поперечные колебания, возраставшие по амплитуде на протяжении комплекта высоты и затухавшие, в то время, когда самолет выравнивался на заданной ему высоте. В гироскоп руля направления были внесены некоторы трансформации, по окончании чего следующий запуск прошёл в феврале 1924 года.

В этом случае подъем прекрасно управляемым, но последующее поведение было на большом растоянии от устойчивого: AT столкнулся с оснащенным фотокамерой сопровождавшим годропланом Fairey IIID, сорвался в пике и упал в море. К счастью гидроплану, приземлившемуся с застрявшим в стабилизаторе винтом от AT, был нанесен только незначительный ущерб.

Эта неуправляемая траектория была связана с опрокидыванием — достаточно в большинстве случаев явление для гироскопов тех лет — и исходя из этого предстоящие модификации были сделаны с целью установки противоопрокидывающего механизма. Успешный полет 6 июня 1924 года подтвердил обстоятельство неисправности, по окончании чего и все было готово для предстоящих полетов с установленным радиоуправлением.

AT на собственной пусковой установке на борту эсминца Стронгхолд — на переднем замысле возможно заметить AT №11

AT сфотографирован в момент запуска

Седьмой полет состоялся 3 сентября 1924 года. Многоканальная совокупность радиоуправления, трудившаяся на частоте 267 кГц, была создана для получения четырех команд: развернуть налево, лететь прямо, развернуть направо и отключить двигатель. Запуск был успешным и AT верно делал команды, передаваемые с самолета сопровождения Fairey IIID.

Но, по окончании 12 мин. полета двигатель нежданно остановился и самолет спланировал к водной поверхности и приводнился с маленькими повреждениями.

AT №10 извлекается из воды для запуска

12 октября и 16 сентября 1924 года были выполнены еще два полета. На протяжении них были установлены два передатчика: один на самолете сопровождения, а второй на борту эсминца Стронгхолд. В состоявшемся 26 февраля 1925 года последнем полете длительностью 39 мин. с установленного на Касторе (HMS Castor) стандартного военно-морского связном передатчика были посланы 43 команды, каковые все были взяты и подобающим образом отработаны.

AT был подобран практически неповрежденным.

В следствии данной серии успешных опробований был сделан вывод, что неприятности дистанционно-управляемого полета были решены удовлетворительно, и оборудование было более надежным, чем двигатель, что оставался источником тревоги. Кроме этого стало очевидно, что для некоторых обстановок дистанционное радиоуправление было ненужным и, к примеру, самолет-боеприпас имел возможность управляться лишь автопилотом. Данный вывод конкретно стал причиной следующей разработке — Larynx (Long Range Gun with Lynx engine).

В сентябре 1925 года RAE начал работы над Larynx — самолетом-боеприпасом, талантливым нести 250 фунтовую (113,4 кг) боеголовку на расстония 300 миль (482,7 км). Larynx был больше AT и оснащался 200-сильным двигателем Armstrong Siddeley Lynx. Большое улучшение точности наведения было достигнуто применением магнитного компаса для слежения за гирокомпасом альтиметра и руля направления для измерения пройденного пути.

Самолет-боеприпас Larynx первенствовал успешной стратегической управляемой ракетой класса почва-почва и предшественником крылатых ракет. Весьма интересно подчернуть, что та же схема была использована 20 лет спустя в германском самолете-боеприпасе FZG 76.

Larynx на собственной пусковой установке на борту эсминца Стронгхолд

Учитывая маленькое число выстроенных умелых самолетов,опробования Larynx были на удивление успешными как в Вилекобритании, так и в иракской пустыне, причем такими успешным, что действовавшее в те годы правительство Великобитании сделала вывод, что разработка обязана закончиться, потому, что обладание таким оружием, возможно, принесет больше пользы неприятелю, нападающему эти острова, нежели англичанам. Как пророчески!

Larynx (производство RAE) на собственной катапульте на борту эсминца Стронгхолд. Larynx был оснащен 200-сильным закапотированным двигателем Lynx

Так, те первые шесть мелких самолетов не были такими малыми, как это может показаться. Кроме этого они были предвестниками работ по управляемому оружию и стали причиной созданию успешного самолета-мишени и были ответственным звеном в разработке радиоуправляемого самолета-мишени de Havilland D.H.82B Queen Bee. Джордж Гарднер (George Gardner), что учавствовал в большинстве разработок и что был начальником группы в более поздних работах, потом стал первым главой отдела управляемого оружия (Guided Weapons Department) RAE и после этого (как господин Джордж) президентом и директором Королевского авиационного общества (Royal Aeronautical Society).

Большая часть AT было стёрто с лица земли на протяжении опробований, но, по всей видимости, что-то сохранилось и, в соответствии с книге Дж.М. Брюса, К.Х. Лоу-Уайлда Английские аэропланы 1914-1918 (British aeroplanes 1914-1918 by J. M. Bruce, C. H. Lowe-Wylde), пробовали преобразовать одну машину в легкий спортивный одноместный самолет.

Была сделана кабина, установлены полозья и элероны были заменены колесным шасси. Упоминание о полозьях предполагает, что это была одна из начальных предположений 1917 года, потому, что на поздних предположениях, запускаемыз с катапульты, шасси не было. Неизвестно леталли когда-либо пилотируемый вариант, потому, что никаких фотографий не найдено.

ПОПЫТКИ ПОЛЕТОВ AT В ГОДЫ Первой Мировой

№ полета	Дата	Место	Примечания	Повреждения самолета
1	21.03.1917	Апавон	начальный самолет Лоу	списан
2	06.07.1917	Норхолт	первый самолет, выстроенный RAF	списан
3	25.07.1917	Норхолт	тяжелый шнобель	тяжелые
4	28.07.1917	Норхолт	поломка двигателя	минимальные

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПОПЫТКИ ПОЛЕТОВ AT

№ полета	Дата	Место	Примечания	Повреждения самолета
1	13.07.1922	HMS Argus	взлет не удался	неповрежден
1a	13.07.1922	HMS Argus	упал в море	списан
2	31.08.1922	HMS Argus	спикировал в море	списан
3	13.09.1923	HMS Stronghold	запрограммированный полет (ЗП)	?
4	17.09.1923	HMS Stronghold	ЗП	?
5	22.02.1924	HMS Stronghold	ЗП; столкнулся с самолетом сопровождения	списан
6	06.06.1924	HMS Stronghold	успешный ЗП	минимальные
7	03.09.1924	HMS Stronghold	успешный радиоуправляемый полет	минимальные
8	12.10.1924	HMS Stronghold	разбился у Богнора	списан
9	16.10.1924	HMS Stronghold	у приемника сбилась настройка	списан
10	26.02.1926	HMS Stronghold	успешный 39-минутный полет	минимальные

Эти AT ВРЕМЕН Первой Мировой

Производитель	Royal Aircraft Factory, Фарнборо
Двигатель	35-сильный ABC
Размах крыла	22 фт (6,71 м)
Протяженность	20 фт 4 дйм (6,20 м)
Высота	5 фт 10 дйм (1,77 м)
Вес	500 фнт (226,80 кг)
Производство	в Фарнборо в 1917 простроено 6 самолетов
Серийные номера	A8957-A8962

Эти ПОСЛЕВОЕННЫХ AT

Производитель	Royal Aircraft Factory, Фарнборо
Двигатель	45-сильный Siddeley-Deasy Ounce
Размах крыла	23 фт (7,01 м)
Протяженность	18 фт (5,49 м)
Вес	630 фнт (285,77 кг)
Вес радио	70 фнт (31,75 кг)
Вес боеголовки	200 фнт (90,72 кг)
Практический потолок	11300 фт (3444,24 м)
Скорость полета	103 миль/ч (165,73 км/ч) на высоте 6000 футов (1828,8 м)
Производство	в первой половине 20-ых годов XX века выстроено приблизительно 6 самолетов

источник: D. W. ALLEN PILOTLESS PIONEERS Aeroplane Monthly, July 1988

Испытания КАМАЗа-беспилотника в Набережных Челнах

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: