Перелёт санкт-петербург — москва 1911 года.

      Комментарии к записи Перелёт санкт-петербург — москва 1911 года. отключены

В 1909-1910 годах любой успешный полет любого аэроплана становился праздником, но неспешно ко всем приходило познание, что самолет может стать и видом транспорта. О дальних полетах в Российской Федерации заговорили уже в 1910 году. Первый междугородний перелет Петербург — Гатчина дальностью 64 км совершил армейский летчик Е.В.Руднев на самолете «Farman F.III» 9 октября 1910 года. Через пара дней М.Ефимов, заблудившись, «залетел» за 20 верст в Черемушки.

В том же 1910 году на интернациональной авиационной семь дней в Санкт-Петербурге Н.Е.Попов установил мировые рекорды длительности (2 ч. 04 мин.) и высоты (600 м) полётов. Затем член МОВ С.П.Моргунов пожертвовал 500 руб., создав приз за дальний перелет Озеры — Москва (более 100 верст). МОВ решило организовать таковой перелет и создало дополнительный приз.

самые вероятными кандидатами на его получение тогда считались летчики Россинский и Сципио дель Кампо. Но перелет не состоялся.

Перелёт санкт-петербург — москва 1911 года.

Армейский летчик Е.В.Руднев.

Первым в Российской Федерации более 100 км без посадки из Елисаветполя (Кировабад) в Тифлис (Тбилиси) пролетел А.А.Васильев на самолете «Bleriot.XI» 29 ноября 1910 года. На 176 верст (188 км) он затратил 1 час 47 мин., высота полета до 1200 м при температуре -4°С и ветре до восьми метров/с. Неизвестно, взял ли он какой-либо приз, не считая приветственной весточки от правления МОВ, но установив продолжительности полёта и всероссийские рекорды дальности по прямой, он в первую очередь накопил бесценный опыт, обеспечивший ему победу в будущих перелетах 1911-го и 1913 годов.

В октябре 1910 года в МОВ в первый раз появилась идея организовать перелет по маршруту Петербург — Москва с участием известный русских и зарубежных авиаторов. 23 ноября на совещании спортивного комитета при дискуссии замысла на 1911 года перелет включили в перечень наиболее значимых спортивных мероприятий. Собственных сил было очевидно не хватает, «для осуществления столь громадного дела» решили привлечь другие большие организации.

4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и министром обороны Сухомлиновым, дававшим слово всяческую помощь. Обладатель завода «Дукс» Ю.А.Меллер кроме этого рассказал о переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Auto» отправлять в Москву французских авиаторов для принятие участия в перелете. Через сутки в Петербурге заседала организационная рабочая группа перелета, в нее входили Плеве, фон-Мекк, Лебеденко, Фульда и Ю.А.Меллер.

По окончании долгих переговоров со всеми организациями образовали объединенный комитет, в нем каждое общество имело один решающий голос. Почетным главой Комитета по перелету стал Князь Александр Михайлович. 25 января 1911 года под руководством барона А.В.Каульбарса произошло объединенное собрание обществ — организаторов, где «…стало известно, что перелет воображает громадные трудности, поскольку летунам нужно будет лететь над лесами и болотами.

Исходя из этого к установленным раньше этапам перелета, Петербург — Новгород — Тверь — Москва, добавили 5-й этап — Валдай. Наметили последовательность наблюдательных пунктов: в Тосно, Чудово, Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут выстроены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов.

На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов.» Громадное внимание уделили отводу места под посадочные площадки, совокупности сигнализации, организации врачебной помощи, проезду машин на полеты и составлению под управлением С.А.Ульянина карт маршрута. Стартовать разрешалось с рассвет и до 17 часов.

Генерал А.В.Каульбарс.

30 января 1911 года в Москве на совещании, избранной спорткомитетом МОВ, Особенной рабочей по перелету Ю.А.Меллер рассказал о работе комитета. Перелету придавали комитет и военное значение через ИВАК просил начальника Офицерской воздухоплавательной школы генерала А.М.Кованько назначить собственного представителя, им стал полковник С.А.Ульянин. На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные затраты, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) Со своей стороны, военное управление, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в Российской Федерации из русских материалов и русскими рабочими, чтобы не зависеть от зарубежных компаний и иметь у себя в полной мере пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелета три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в Российской Федерации».

Афиша перелета.

Как впоследствии докладывал в Госдуме Сухомлинов, этим сохраняли надежду на национальном уровне поддержать «множество отечественных конструкторов, обладающих небольшими мастерскими и имеющих желание трудиться с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих денежные «затруднения в данной работе из-за нехватки оборотных средств». Считалось, что «…привлечение со стороны капиталов к их делу вероятно только в том, в случае если будет иметься надежда на правительственную помощь этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»

Весной под управлением С.А.Ульянина начали готовить особую авиационную карту маршрута: «На карте красками и особыми знаками будут отмечены места, страшные для спуска, высоты мест, размещение фабрик, телеграфных проводов и т.д. В базу … карты ляжет совокупность, принятая во французской армии.» Карта охватывала полосу шириной в 25-30 верст на протяжении железной дороги и Столичного шоссе. Главная неприятность заключалась в том, что авиаторы по-настоящему не умели ею пользоваться.

Маршрутная карта перелета Петербург — Москва 1911 г.

Отчет о I Столичной авиационной семь дней в издании «Аэро и автомобильная судьба» заканчивался выводом «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения», и утверждением: «Как видите, авиация и в Российской Федерации начинает выходить из узких рамок аэропортов.» Это относилось и к полету Сципио дель Кампо над центром города (Театральной площадью и Кремлём). За «…блестящий полет… по исконному русскому обычаю его… оштрафовали на 100 рублей и заявили выговор с угрозой, при повторения для того чтобы ужасного правонарушения, запретить выполнять полеты с аэропорта».

На протяжении I Столичной авиационной семь дней состоялся перелет А.Васильева и М.Ефимова с пассажиркой Шурупсковой с Ходынки под Клин в имение «Нагорное» участника Совета МОВ Г.Я.Пегова. Васильев прилетел первым, Ефимов с женщиной — позднее на 7 мин.. Без промежуточных посадок «все путешествия авиаторы совершили, ясно, совсем благополучно». На другой сутки летчики по воздуху возвратились обратно. Организаторы перелета Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов, Ю.А.Меллер и др. ехали за ними на машинах.

Так прошла первая «разведка боем» части пути будущего перелета.

Летчик М.Н.Ефимов с пассажиркой перед взлетом.

А.А.Васильев в кабина собственного «Bleriot.XI» перед стартом.

Оргкомитет огласил «особенные» условия перелета: в нем имели возможность принимать участие лишь русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Санкт-Петербург — Новгород — Валдай — Вышний Волочек — Тверь — Москва (Ходынское поле) и лишь днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера. Записались 12 летчиков:
—A.А.Агафонов (на аппарате «Farman F.IV» с двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с.);
—А.А.Васильев («Bleriot.XI», «Gnome» 50 л.с.);
-Т.Н.Ефимов («Bleriot.XI», «Gnome» 50 л.с.);
-М.Сципио дель Кампо («Morane-Borel-Saulnier A», «Gnome» 50 л.с.);
—Н.Д.Костин («Farman F.IV», «Gnome» 50 л.с.);
-М.Г.Лерхе («Etrich Taube», «Austro-Daimler» 65 л.с.);
—Б.С.Масленников («Farman-IV» (собственной постройки), «Gnome» 50 л.с.);
—B.В.Слюсаренко («Farman F.IV», «Gnome» 50 л.с.);
-А.Н.Срединский («Farman-militaire», «Gnome» 50 л.с.);
—С.И.Уточкин («Bleriot.XI», «Gnome» 50 л.с.);
-В.Н.Эристов («Bleriot.XI 2bis», «Gnome» 50 л.с.);
—Г.В.Янковский (Bleriot.XI, «Gnome» 50 л.с.).

«Bleriot.XI» А.А.Васильева на старте.

Самолет «Etrich Taube» авиатора М.Г.Лерхе.

«Фарман» авиатора Б.С.Масленникова.

Летчик Н.Д.Костин перед стартом.

Михал Сципио дель Кампо на «Morane-Borel-Saulnier A» перед стартом. На втором замысле аэроплан «Etrich Taube» пилота М.Г.Лерхе.

Костин, Срединский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников планировали лететь с пассажирами, остальные в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах постройки завода ПРТВ «Гамаюн». Самолеты вторых участников были заграничными.

B.В.Слюсаренко начал перелет с авиатриссой Л.В.Зверева, но на протяжении перелета летчик К.Н.Шиманский занял её место.

Летчик Б.С.Масленников.

Авиаторы B.В.Слюсаренко и Л.В.Зверева перед стартом.

Летчик Владимир Михайлович Эристов.

Авиаторы Ефимов, Эристов и Срединский, на разных этапах подготовки и по разным обстоятельствам, от участия в перелете отказались.

Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэропорте. Пилотам следовало лететь до Столичного шоссе не над городом, а кружным методом над побережьем залива. Рано утром погода была пара пасмурная, но полностью негромкая. Позднее сутки прояснился и целые дни стояло полное безветрие. Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, но из-за некоторых задержек порядок поменяли. Движение перелета обширно освещался во многих изданиях.

До Москвы долетел только один А.Васильев, стартовавший в Санкт-Петербурге 10 июля в 3 часа 37 мин. и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 мин.. Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 60 секунд, но практически пробыл наряду с этим в воздухе лишь 9,5 часов, другое время он совершил на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, и мало отдыхая и восстанавливая силы.

В.Ф.Джунковский писал: «Взяв известие, что Васильев вылетел из последнего места собственной остановки, я выехал на автомобиле в 3 часа утра на Ходынское поле. …на горизонте, высоко в небе, появилась точка, которая все возрастала. Сомнений не было — это был аэроплан. … и аэроплан стал скоро спускаться, направляясь к белым флажкам вблизи павильона.
Публика неудержимо ринулась к месту спуска. Летчик с аэропланом был уже на земле, он кинул руль и обернувшись, наблюдал на публику усталым взором. В течение нескольких мин. он сидел как бы остановившись на своем мелком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, хлопали в ладоши, кричали от восхищения… Наконец Васильева с опаской сняли, поддерживая за руки.

Он неуверенно ступил на землю. …Целый окоченелый, направляется он к павильону. Когда вошел он в павильон, то неудержимо начал жадно, жутко говорить о беспорядках, царивших в организации перелета, он сказал, что нигде на остановках не было ничего приготовлено, не было бензина, не было механиков, не было костров, фейерверков для обозначения мест, бранил генерала Каульбарса, что стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков нехорошей организации.»

Победа принесла летчику огромную популярность. А позже были и другие перелеты, были и другие победы, другие успехи. В 1912 году Александр Васильев выпустил книгу «В борьбе с воздушной стихией».

Победитель перелета А.А.Васильев.

Александр Алексеевич Васильев писал: «Русской авиации в собственности блестящее будущее. Нужен лишь опыт, нужна практика, дабы отечественные природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, дабы русская авиация заняла выдающееся место в кругу вторых держав».

В первую очередь 1913 года А.А.Васильев трудился летчиком-испытателем на петербургском ПРТВ «Гамаюн». Летал на всех типах самолетов, производимых заводом. В июле 1913 года Александр Алексеевич совершил перелет «в том направлении — обратно»: Санкт-Петербург — Москва — Санкт-Петербург.

Летное время составило всего 10 часов 52 60 секунд. Позднее А.А.Васильев совершил двухсот километровый перелет Елисаветполь — Тифлис, но перелет данный был беспосадочный, на пределе возможностей той техники.
Разразившаяся Великая война сильно поменяла судьбы и его друга и Васильева Кузьминского. В середине августа 1914 года приятели уже пребывали в штабе Юго-Западного фронта, куда прибыли в качестве летчиков-охотников. Авиаторов прописали на фронт в девятую армию.
Первый боевой полет в августе 1914 года стал для Васильева последним. Из-за повреждения в моторе осколками боеприпаса ему было нужно сделать вынужденную посадку недалеко от Львова. Летчик и пребывающий на борту его «Морана» генерал Мартынов попали в плен к австрийцам.

Как мы знаем, что Васильев пробовал бежать из плена, был схвачен и за попытку побега заключен в лагерь строгого режима.
Отважный и легендарный летчик Александр Алексеевич Васильев в 1918 году погиб в австрийском плену.

Борьба за второе-третье места длилась еще пять дней, но из-за поломок и аварий до Москвы больше никто не добрался. Летчик Г.В.Янковский стал вторым, долетев до Твери он выбыл из состязания по окончании двух аварий.

Летчик Г.В.Янковский.

Пассажир пилота Слюсаренко — К.Шиманский погиб, а Лерхе, Уточкин и еще двое были ранены и контужены. Джунковский написал, что «…особенно тяжёлые увечья взял Уточкин, упав с аппаратом в 30 верстах от Новгорода, у него была поврежденной поясницы, перелом ключицы, вывих коленной чашки и сотрясение мозга. Его привезли в Москву в лечебницу Бакунина, где я его посетил на протяжении его болезни пара раз.»

Летчик С.И.Уточкин.

Разбитый аппарат С.Уточкина в 20 верстах от Крестцов.

К.Н.Шиманский. За 2 дня до перелёта он сдал экзамен на звание пилота. Он стал 70-й жертвой авиации в Европе и 4-й в Российской Федерации.

Остальные летчики: Сципио дель Кампо, Агафонов и Костин долетели до Валдая и не могли продолжать полетов из-за порчи моторов. «До Новгорода без посадки долетели всего трое». «Масла в пламя» подлили пара курьезных правил наподобие выложенных на земле на каждом этапе линий «старт-финиш». Их в обязательном порядке нужно было пересекать и это явилось обстоятельством нескольких споров и протестов.

Летчик А.А.Агафонов (слева) и пассажир Ф.Ф.Колчин в Новгороде.

Авиаторы Агафонов и Костин со собственными пассажирами-механиками в Валдае.

«Фарман» Н.Д.Костина по окончании посадки в Валдае.

на данный момент тяжело сообщить, как были виноваты организаторы перелета в неудачных его итогах. Нужного в таких случаях опыта не было ни у кого — ни у механиков и лётчиков, ни у организаторов. К примеру, спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал глава Тверского каваллерийского училища полковник Бацов.

К перелету по-настоящему не готовься никто — ни летчики, ни техника. Авиаторы еще не имели полётов и опыта, не считая, возможно, Васильева, ориентироваться в воздухе по-настоящему еще не умели. Громадной проблемой стал неудобный, согласно точки зрения пилотов, старт на Комендантском аэропорте и город нужно было облететь над заливом и после этого искать нужную железную дорогу, что для неопытных в навигации пилотов было совсем непросто.

Карты проблему не решили, кроме того свернутой в трубочку и намотанной на две палочки пользоваться в воздухе во встречном потоке было фактически нереально. К тому же летели с севера на юг и все надписи читались вверх ногами. На просьбу переделать надписи резонно увидели, что карты не одноразовые, а если они полетят обратно, что тогда — печатать новые?

Карикатура тех лет на перелет Петербург — Москва 1911 года.

Летчики предъявляли претензии и к нехорошему техобслуживанию на маршруте, но наряду с этим сами говорили, что в условиях борьбы никто из них не доверил бы собственный самолет случайному дежурному механику. Особенный разговор о технике. Лучшим подтверждением возможно описание «авиаприключений» авиатора Кампо-Сципио.

Кампо стартовал на «Моране» в 3 ч. 52 мин. и по окончании классического круга над летным полем отправился к взморью. Но в тумане утратил ориентировку и полетел не над Столичным шоссе, а на протяжении Царскосельского. Пролетев около часа, из-за течи бензобака сел на вынужденную вблизи станции Оредеж.

По телеграфу привёл к механику. На месте отремонтировать самолет не удалось, его послали в Санкт-Петербург, бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковой поле.

Вторично летчик стартовал на Комендантском аэропорте лишь 12 июля в 4 ч. 8 мин. и забрал курс на Тосно. Данный этап Кампо-Сципио миновал благополучно, но скоро забарахлил мотор. Приземлившись у станции Ушаки и покинув «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик снова выехал в столицу за запчастями и механиком. По окончании возвращения неисправность скоро устранили, но вставший сильный ветер задержал вылет до 18 ч. 40 мин.

Через полчаса летчик совершил посадку в Чудово и заночевал. Но вместо сна было нужно искать умельцев и снова латать бензобак. Утром взлетел, но менее чем через полчаса бак снова потек, было нужно возвратиться и припаивать новые заплаты.

В седьмом часу летчик взлетел вторично и не обращая внимания на порывистый встречный ветер, за 50 мин. долетел до Новгорода. Скверная погода задержала его тут до следующего утра.

Утром 14 июля Кампо взлетел и направился на протяжении Столичного шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор начал давать перебои. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить. Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но запустив двигатель и уже отходя от винта, дабы сесть в кабину, Кампо заметил, что напуганные трудящимся мотором необязательные ассистенты выпустили из рук аэроплан. Летчик ринулся на фюзеляж и схватился за рычаги.

Все обошлось, но через пара мин. движок опять забарахлил и летчик чудесным образом дотянул до Крестцов. Все попытки починить мотор были бесплодными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за 5 дней пролетел 260 км, но и ему было нужно прекратить перелет.

не сильный утешением стали 2/5 от третьего приза.

Так кто же в этом случае больше всего виноват в неудаче — утративший ориентировку летчик, ненадежная французская техника либо организаторы, не расставившие через каждые пара десятков километров механиков с запчастями, включая моторы и бензобаки? Из самолетов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто.

Несколько авиаторов, участников перелета Петербург — Москва 1911 года. Сидят: B.А.Слюсаренко (потерпевший крушение у села Славянки.

Сам был серьезно ранен, а его пассажир Шиманский погиб), М.Г.Лерхе (потерпел крушение около Новгорода, взяв наряду с этим важную травму головы), A.А.Агафонов (долетел до В.-Волочка), Граф Михал Сципио дель Кампо (долетел до Крестцов), Б.С.Масленников (потерпел крушение около Тосно, легко ранен), А.Н.Срединский (отказался лететь), Князь В.Н.Эристов (отказался лететь), Г.В.Янковский (долетел до Торжка), С.И.Уточкин (долетел до Крестцов, при аварийной посадке был серьезно ранен). Стоят: Л.В.Зверева (пассажирка при первом полете Слюсаренко), Н.К.Шиманский (пассажир при втором полете Слюсаренко, погиб при аварийной посадке), Колчин (пассажир Агафонова).

Таблица № 1 итогов перелета из книги К.Е.Вейгелин 10-15 Июля 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва. — СПб, 1911.

Таблица № 2 итогов перелета из книги К.Е.Вейгелин 10-15 Июля 1911 г. Перелет С.-Петербург-Москва. — СПб, 1911.

Но начало было положено и и мае-июле 1912 г. состоялись два сверхдальних перелета Севастополь — Санкт-Петербург. Первым 25 мая на «Ньюпоре-IV» стартовал инструктор Севастопольской авиашколы лейтенант Черноморского экипажа В.В.Дыбовский с механиком. Маршрут Севастополь — Харьков — Москва — Санкт-Петербург в 2235 верст он преодолел за полтора месяца и прибыл в столицу 5 июля.

.

.

Перечень источников:
А.А.Демин. Ходынка: Взлетная полоса русской авиации.
А.К.Туманский. Полет через годы.
Материалы сайта «Русский Ассоциация Экспериментальной Авиации».

Перелет Санкт Петербург~Москва

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: