Патрульный противолодочный самолет ил-38.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

По окончании окончания Второй мировой, американцам, воспользовавшимся германским опытом, в довольно маленькие сроки удалось достигнуть больших удач в ракетостроении. Были совершены успешные пуски ракет с подводных лодок, сначала из надводного, а после этого и подводного положения.

Американцы достаточно скоро оценили преимущества размещения ракет на ПЛ. На данной базе возможно было создать рассредоточенную совокупность оружий, владевшую мобильностью, громадной скрытностью, а следовательно и живучестью.

Безотлагательно США приступили к реализации обширно разрекламированной программы «Поларис». К ее завершению ВМС США должны были иметь в боевом составе 41 ПЛАРБ, вооруженную баллистическими ракетами с ядерными зарядами, снабжающую их деятельность инфраструктуру, включая наземные, а потом и космические совокупности.

Первые пять выстроенных ПЛАРБ имели по 16 ракет «Поларис А-1» с дальностью 2200 км, но уже в 1964-1967 годах их модернизировали и перевооружили на ракеты «Поларис А-3» с дальностью 4600 км. Последовавшие за первыми пять ПЛАРБ сначала оснащались ракетами «Поларис А-2» с дальность 2800 км.

С 1960 года ПЛАРБ ВМС США приступили к боевому патрулированию в готовности к нанесению ракетно-ядерного удара по объектам на территории СССР, а вероятно и еще в то время существовавшего «социалистического содружества». Начиная с 1968 года к ним присоединились ПЛАРБ Англии, вооруженные американскими ракетами, а с 1972 года — ПЛАРБ Франции.

В количествах данной статьи не ставится цель детально разглядывать как совершенствовалось и развивалось оружие ПЛАРБ. Достаточно подчернуть, что к 1970 г. дальность ракет, установленных на американских ПЛАРБ, возросла до 4600 км, а потом до 1000 км. Наровне с повышением дальности ракетного оружия увеличивалась точность его применения, ПЛАРБ получали все громадную скрытность, достигаемую за счет реализации технических ответов по понижению их шумности.

Не стесненные маневром, ПЛАРБ имели возможность осуществлять боевое патрулирование в Норвежском, Средиземном морях, Атлантическом и Негромком океанах.

Силами, талантливыми создавать поиск ПЛАРБ в широких районах океанов и морей отечественный ВМФ к этому времени не обладал: первая отечественная ядерная ПЛ проекта 627 вышла в море лишь 4 июля 1958 года да и вряд ли ее противолодочные возможности возможно было принимать действительно. Суда для первичного поиска также не годились, а около сотни летающих лодок Бе-6 ни для кого важной угрозы не воображали.

Неприятность осложнялась еще и тем, что отечественная наука и техника в то время плелись в хвосте мирового процесса, а заклинания типа «советская наука самая передовая в мире» настоящих плодов дать не могли.

Изучения по изысканию вероятных направлений и путей создания сил, талантливых если не не допустить, то хотя бы ослабить возможность нанесения ядерного удара из-под воды велись ведомствами и различными организациями. К сожалению, единого центра по координации работ не было, не смотря на то, что номинально и считалось, что это прерогатива ВМФ.

Знакомство с организацией противолодочной обороны самые развитых в техническом отношении государств, к каким относились США, показывало, что судя согласно данным, приводимым в печати, она владеет высокой эффективностью.

Американцы, затратив большие средства, выстроили стационарную совокупность подводной наблюдения и разведки SOSUS (sound surveillance system) фрагменты которой в 1954 г. развернули в Атлантическом, а спустя четыре года и в Тихом океане. По некоторым публикациям дальность обнаружения ПЛ совокупностью достигает 1000-1200 км. В зависимости от некоторых переменных факторов положение объекта поиска определялось некоей площадью величиной от 4 до 20 тыс. кв. км.

Подобную систему, учитывая очень невыгодное расположение нашей страны, отсутствие нужных для этого средств и отставание в области гидроакустики создать не представлялось вероятным, не смотря на то, что кое-какие «умные» головы и предпринимали попытки в этом направлении.

Из вышеприведенного направляться, что для уточнения места обнаружения ПЛ, взятого посредством стационарных средств если появляется такая необходимость, должны привлекаться силы, талантливые не только решить подобную задачу, но и талантливые прибыть в назначенное место в малейшее время. Подобным требованиям отвечали лишь вертолёты и самолёты особой постройки (противолодочные и патрульные). По данной причине их кроме этого возможно причислить к «маневренным элементам совокупности обнаружения.

Во второй половине 50-ых годов XX века ВВС, которым двумя годами ранее были переданы функции заказывающего органа в области разработки летательных их оборудования и аппаратов, направляет в ОКБ 240 ГКАТ на согласование и проработку проект тактико-технических требований на создание противолодочного самолета на базе Ил-18.

Одвременно с этим ВМС США заявили конкурс на базисный патрульный самолет для замены состоявших на вооружении самолетов «Нептун». Повторный проект тактико-технических требований последовал в ОКБ-240 в следующем году, но эта попытка ускорить движение событий, не имевшая, действительно, основания, успеха не имела. Кроме того если бы самолет и начали строить, то оборудования для него просто не существовало в природе, а возможности радиогидроакустической совокупности «Баку» особенных иллюзий не вызывали.

Тем временем в недрах институтов и учёных академий разрабатывалась идеология построения перспективной дальней противолодочной совокупности, предпринимались попытки обосновать ее целесообразность и необходимость. Предполагалось, что часть ПЛАРБ возможного соперника будет постоянно пребывать в районах ожидания и лишь с получением команды переразвертываться в районы огневых позиций, приближенные к объектам нанесения ядерных ударов в целях сокращения полетного времени ракет.

Именно на этом этапе и направляться создавать их поиск. Нетрудно было видеть, что положения о огневых и районах ожидания позициях забраны из отечественной тактики применения подводных лодок с крылатыми ракетами, имелось множество и других упрощений, но положение, что ПЛАРБ направляться искать сомнению не подлежало.

Распоряжением Совета министров от 11 декабря 1959 года № 1335-594 ССКНИИ-131 МРП поручили разработку оборудования радиогидроакустической обнаружения и системы поиска ПЛ «Беркут», важным за радиогидроакустические буи прописали НИИ-753 МСП. Идеологические базы применения самолетов Ил-38 совместно готовили Военно-Морская академия, последовательность университетов ВВС и ВМФ.

Распоряжением Совета министров от 18 июня 1960 года № 640-261 разработка противолодочного самолета Ил-38 поручается ОКБ-240 ГКАТ.

Как и предполагалось ранее, противолодочный самолет Ил-38 решили создавать на базе уже прекрасно зарекомендовавшего себя Ил-18В. Но альтернативы ему не было, а для постройки особого самолета потребовалось бы довольно много времени и большие средства.

Тактико-технические требования к самолету главноком ВВС утвердил 4 мая 1961 года. Их подписал кроме этого зам. главнокому по оружию и зам. командующего авиацией ВМФ генерал авиации И.И.Борзов, назначенный главой национальной рабочей группе по самолету Ил-38. В соответствии с ТТТ Ил-38 должен иметь следующие эти: тактический радиус, 2200 км (время нахождения в районе на высотах от 500 до 2000 м с нагрузкой в 5850 кг не меньше 3 ч), минимальнодопустимую индикаторную скорость полета — 350 км/ч).

Первые экземпляры без особого оборудования следовало представить во втором и последнем кварталах 1962 года.

В первой половине 60-ых годов XX века в ОКБ-240 состоялась защита эскизно-технического проекта дальнего противолодочного самолета Ил-38 с поисково-прицельной совокупностью «Беркут» на которой находилось множество приглашенных. Авиацию ВМФ воображала несколько перспективного планирования, входившая в состав своевременного отдела, летчики, инженеры и штурманы от учебного центра и 33 авиации флота боевой переучивания и подготовки летного состава авиации ВМФ.

Для многих из присутствующих, то что они услышали и заметили казалось фантастикой. Как раз такое чувство составляла ситуация аудитории.

Представители университета, важного за разработку идеологии применения самолета Ил-38 выступили со своим сообщением из которого следовало, что по большей части они должны употребляться для поиска ПЛАРБ в Норвежском море. Использовать их в арктических районах из-за сложной ледовой обстановки до разработки особых средств, не представляется вероятным. Ключевые принципы применения, по сравнения с изложенными выше значительных трансформаций не претерпели.

Предполагалось, что самолеты Ил-38 подобно рыцарям печального образа будут употребляться одиночно. Последовательность предположений и положений, таких к примеру, что ПЛАРБ для уточнения собственного места вынуждены будут подвсплывать либо использовать выдвижные устройства смотрелись архаичными и однако учитывались при разработке поисково-прицельной совокупности (ППС).

Выступивший на заседании Главный конструктор С.В.Ильюшин привел главные черта самолета каковые предполагалось реализовать. Непременно главные эти Ил-18 изменились незначительно. Большое время заняли ответы на вопросы присутствующих.

Это был период, в то время, когда все самолеты-бомбардировщики, ракетоносцы, разведчики имели оборонительное оружие, что должно было создать иллюзию возможности противоборства с истребителями в дуэльной обстановке, не смотря на то, что финал аналогичной встречи сомнений не вызывал.

Отсутствие на самолете оборонительного оружия и привело в удивление некоторых из присутствующих. Ильюшин достаточно скоро продемонстрировал несостоятельность их претензий. Кроме того самая несложная кормовая турельная двухпушечная установка вместе с боевым набором будет иметь массу не меньше 1500-1800 кг и приведет к повышению экипажа на одного человека (не считая нужных экспертов инженерно-технического состава для наземного обслуживания).

Появится кроме этого необходимость оборудования самолета стрелковым радиолокационным прицелом, а это еще больше увеличит его массу, покажутся затруднения с обеспечением работоспособности магнитометрической аппаратуры, планируемой для установки на самолете.

И все это для увеличения оборонительных возможностей самолета ничего не позволит.

Согласно точки зрения Главного конструктора, если не принимать во внимание с весовыми утратами, то самолет направляться вооружить ракетами класса «воздух-воздух», но к настоящему времени, как ему известно, всеракурстных ракет, для тяжелых самолетов не существует.

Главного конструктора поддержал И.И.Борзов. По его убеждению самолеты Ил-38 предназначены лишь для уничтожения и поиска подводных лодок-ракетоносцев и будут функционировать вне территории активных средств ПВО, а малые высоты полета при ответе противолодочных задач содействовать скрытности. Наряду с этим он счел нужным сослаться на отсутствие оборонительного оружия на самолетах аналогичного назначения ВМС НАТО и США. Пример непременно был малоубедительным.

Самолеты возможных соперников действовали в зоне собственной ПВО и им не кого было беспокоиться. Но желающих возразить Борзову, зная его крутой нрав и хорошую память на лица и фамилия, не нашлось.

Как продемонстрировало предстоящее, истребители и базисные патрульные самолеты, в то время, когда это считалось нужным скоро обнаружили отечественные самолеты, а тем более Ил-38 в любой точке моря.

В зарубежной печати сообщалось, что базисные патрульные самолеты США Р-3 «Орион» будут вооружаться ракетами класса «воздух-поверхность» типа «Гарпун» с дальностью применения 110-120 км. Информация воображала интерес и не прошла незамеченной. Подобные ракеты значительно расширяли возможности патрульных самолетов, превращая их в ударные.

Главному конструктору внесли предложение высказать собственный вывод и оценить возможности размещения аналогичного оружия на Ил-38. Ответ не вынудил себя продолжительно ожидать. Оказалось, что крыло самолета и без того достаточно нагружено и просто не выдержит наружных подвесок, создающих большое лобовое сопротивление.

Выяснились кроме этого кое-какие вопросы, которые связаны с безопасностью полета. В передней нижней части фюзеляжа самолета должен был разместиться внушительных размеров обтекатель РЛС совокупности «Беркут». Одновременно с этим из материалов опробований моделей самолетов Ил-28 и Ту-14 на плавучесть было как мы знаем, что при посадке на воду поток воды сносил обтекатель и разрушал фюзеляж.

Исходя из этого опасение, что подобная участь может ожидать и Ил-38 при посадки на воду имело основание.

Главный конструктор увидел, что силовая установка его самолета складывается из четырех двигателей а также отказ двух из них разрешает продолжать полет (возможность пожара в воздухе, принуждающая к посадке на заседании не была рассмотрена). Потом он увидел, что непременно при посадке на воду фюзеляж самолета разрушится и, в случае если выдвигается требование безопасности посадки в этих условиях, то направляться поискать второй самолет. И все же при отработке конструкции позади антенны РЛС установили железную плиту, но она предназначалась и для других целей.

Не обошли вниманием и вопрос надежности авиационных двигателей АИ-20 конструкции Ивченко. Данный двигатель владел некоторыми изюминками затрудняющими работу экипажа и воздействующими на безопасность полета.

Обращал внимание большой уровень вибрации силовой установки в связи с тем, что воздушный винт трудился на постоянных оборотах для чего производились трансформации угла атаки лопастей винта. Это сопровождалось трансформацией частоты и уровня шумов отрицательно влиявших на экипаж.

Вторая особенность, свойственная турбовинтовым двигателям и узнаваемая не только теоретически пребывает в том, что при неожиданном отказе двигателя в полете его воздушный винт, если не принять соответствующие меры, перейдет на малые углы атаки и появляется большой эффект торможения. В целях предупреждения аналогичного явления на двигателях устанавливались совокупности автоматического и ручного флюгирования винтов.

Подобная система, на двигателе АИ-20 снабжала автофлюгирование по индикатору крутящего момента (ИКМ), но лишь при положении рычага управления двигателем (РУД) более 56 по указателю, что соответствовало 0,7 минимальной мощности двигателя. Вторыми словами совокупность снабжала автофлюгирование на взлете, а в полете такая мощность двигателя употреблялась не всегда.

Казалось бы, какое дело конструктору для того чтобы уровня как Ильюшин заниматься проблемами, которые связаны с двигателями, но это привлекло его внимание и он дал обещание обратиться к британской компании, создавшей устройство всережимного автофлюгирования (Ильюшин собственный слово сдержал, обращение подобного рода произошло, но если судить по всему либо в аналогичной просьбе было отказано либо цена за подобное устройство была неприемлемой).

множество вопросов и Значительный интерес привело к выступлению конструктора радиогидроакустической совокупности «Беркут», особенно уровень автоматизации процесса ответа тактических и навигационных задач.

Для поражения ПЛ предполагалось вооружить самолет самонаводящимися торпедами и противолодочными бомбами. В угоду представителям ВМФ, каковые вычисляли мину самым ужасным оружием, предусматривались и минные варианты загрузки самолета. Специально для Ил-38 разрабатывалась противолодочная торпеда ПЛАТ-2 (АТ-2). Пара человек, среди них и создатель статьи появились в достаточно несложном кабинете С.В.Ильюшина.

Кто-то из присутствующих обратил внимание на бюст И.В.Сталина робко находившийся в уголке неподалеку от доски и последовал не весьма щекотливый вопрос о причине столь необыкновенной любви. На это Сергей Васильевич ответил — «он мне ничего нехорошего не сделал.»

Первый полет самолета Ил-38 пилотируемого летчиком-испытателем В.К.Коккинаки состоялся 27 сентября 1961 года.

Самолет Ил-18В на базе которого создавался Ил-38 претерпел значительные переделки: в фюзеляже сделали два обогреваемых отсека для размещения буев, торпед и бомб неспециализированной массой до 5370 кг (в перегрузочном варианте — до 8 000 кг), крыло перенесли на три метра вперед и, благодаря повышения количества горючего, поменяли его конструкцию. В фюзеляже установили дополнительный топливный бак, управление двигателями и самолётом разнесли по бортам фюзеляжа, поменяли конструкцию многих самолетных совокупностей.

С 15 мая по 12 июня 1962 года в Москве состоялась макетная рабочая группа по самолету Ил-38 с совокупностью «Беркут». В цехе на Красноармейской улице расположились рядом макеты двух самолетов. Это были Ил-62 и Ил-38 символизировавшие гражданское и военное направление в самолетостроении и оба заслужили уважение и любовь тех, кто был связан с их эксплуатацией.

Летчики, инженеры и штурманы знакомились с представленным макетом, эксперты заказывающих органов искали отступления от ОТТ ВВС-58. Но самое основное было в том, дабы оценить в какой степени предъявленный макет отвечает заданным ТТТ и комфортно ли размещена аппаратура совокупности «Беркут». Непременно, то событие, что навигаторы-операторы были сидящими спиной по полету привело к наибольшему количеству толков.

Существовало в полной мере обоснованное вывод , что в этом случае увеличивается утомляемость, но развернуть аппаратуру и рабочие места двух навигаторов-операторов из-за ограниченных размеров кабины не представилось вероятным.

При знакомстве с ограничениями по применению совокупности «Беркут» у участников тактической подкомиссии появилась необходимость воспользоваться картой. Карты в ОКБ не выяснилось и кто-то посоветовал, что в кабинете Коккинаки имеется географический атлас. Но появилось непредвиденное затруднение -никто не решался вынести из кабинета атлас, а юная особа, пребывавшая в кабинете, объявила, что без разрешения хозяина ничего не позволит вынести.

Абсолютный интерес воображал выезд на аэропорт Жуковский, где был самолет Ил-38. Не весьма оправданное любопытство одного из инженеров 33 центра закончилось повреждением закрылка, зацепившего за створку грузового отсека, пребывавшего в открытом положении.

В целом макетная рабочая группа прошла удачно, не смотря на то, что сближение точек зрения по некоторым вопросам происходило достаточно эмоционально.

Но самолет Ил-38 предназначался не для полетов для полетов, а решения противолодочных задач. Но как раз и тут состояла главная сложность так как разработка оборудования для самолета шла со большими затруднениями. По всем главным позициям это была новаторская разработка.

Ничем подобным университет, важный за разработку совокупности «Беркут», не занимался так как специализировался в области радиотехнических средств.

Важным конструктором за создание совокупности прописали B.C.Шунейко — весёлого человека, что на вопрос о его национальной принадлежности отвечал — «в зависимости от событий». К сожалению он умер рано и завершением работ руководил A.M.Громов, красивый эксперт. Нет необходимости сказать, что разработка противолодочной совокупности происходила в условиях строжайшей и совсем не поддающейся логическому объяснению секретности.

В довершение ко всему она шла с отставанием от всех намеченных замыслов. Обстоятельств для этого было большое количество и предпринимались попытки поменять задание, «упростить» другие варианты и систему. В частности появлялись большие затруднения с выработкой элементов и координат перемещения ПЛ для ответа задачи поражения (данной задаче по совсем необъяснимым соображениям придавалось большое значение, не смотря на то, что для противолодочного самолета наиболее сложным есть поиск ПЛ и слежение за ней).

Представители университета много раз бывали в заграничных командировках, виделись с многими экспертами , и по признанию главного инженера университета, зарубежные компании предлагали купить уже отработанные радиогидроакустические совокупности поиска ПЛ, но политическое управление страны вычисляло это неприемлемым и настаивало на разработке отечественных совокупностей. Непременно это было большим упущением.

Летом 1962 года университет внес предложение другой вариант совокупности. Он так отличался от заданного, что армейский университет курировавший работы, признал его неприемлемым. Управление университета попросило все же разглядеть предложение.

Сущность его пребывала в том, что для поиска ПЛ предлагалось использовать радиогидроакустические буи так упрощенной конструкции, что кроме того не осталось канала трансляции гидроакустической информации. Его по плану идеологов заменял радиолокационный маяк, что по достижении определенного уровня шумов на гидроакустическом пороговом устройстве переводил его в режим излучения.

Предлагалось подобные буи разбрасывать в районе, а после этого, отслеживая маяки-ответчики, прицеливаться, применяя экран радиолокационной станции. Математическое моделирование показывало, что по мере перемещения ПЛ вступающие в работу буи образуют некую фигуру по центру тяжести которой место ПЛ определятся с точностью, снабжающей использование средств поражения.

Теоретически все было верно, а для практики подобная теория была неприемлема: экипаж не мог классифицировать полученный контакт, звуковое поле ПЛ имеет сложную форму, не близкую к круговой, как это было принято. В итоге предложение и теоретическая разработка признали занимательными, а работы продолжить в соответствии с взятым заданием.

Практически с годовым отставанием, 10 марта 1963 года оборудование совокупности «Беркут» было установлено на самолет Ил-38, а отдельные блоки, не предназначенные для ответа задач в комплексе с другими элементами совокупности — на самолет Ил-18. Начинался тяжёлый и долгий этап отработки совокупности по этапу главного конструктора. О всех мытарствах, срывах, неудачах, бессрочных рабочих и бессонных ночах днях смогут поведать лишь те, здоровьем и чьим трудом была создана работоспособная совокупность.

На этом этапе произведено 147 полетов с налетом 369 ч. лишь на самолете Ил-38. Одновременно с этим значительную помощь оказывал экипаж майора А.П.Шарапова из 33 центра (навигатор капитан Н.П.Сурков, навигатор-оператор капитан Игонин). Сокращению сроков опробований содействовал созданный экспертами того же центра инженером-полковником В.В.Ачкасовым, O.K.Денисенко и инженер-капитаном Магадеевым гидроакустический полигон-моделирующее устройство, имитирующее работу буев ненаправленного и направленного действия и снабжающего отработку задачи поражения ПЛ на сухопутном полигоне с применением бомб.

Совместные опробования по программе второго этапа, без предъявления ВВС, заняли довольно немного времени и длились с 2 октября по 28 ноября 1964 года на что потребовалось 19 полетов. Они проводились в соответствии с приказом главнокому ВВС, председателя ГКАТ и председателя ГКРЭ от 15 сентября 1964 года. Налет составил 61 ч. 40 мин.

Было нужно убедиться, что поисково-прицельная совокупность до надежного работоспособного состояния, снабжающего исполнение полетов для определения технических и летно-тактических черт не доведена. И работы по совершенствованию совокупности длились.

Национальные совместные опробования Ил-38 с совокупностью «Беркут» проводились по распоряжениям главнокому ВВС. Начинались они 6 июня и завершились 15 декабря 1965 г. Было произведено 87 полетов с налетом 287 ч., а также на доводку «магнитометра» и Беркута — 10 полетов с налетом 38 ч. 15 мин. Опробования самолета производились на аэропорте Кировское недалеко от Феодосии.

Программа опробований в соответствии с поручением зам. примьер-министра СССР Л.В.Смирнова от 8 совместного 1965 решения и февраля года ВВС, МАП и МРП от 3 марта 1965 года была полностью выполнена. Самолет Ил-38 с поисково-прицельной совокупностью «Беркут» был принят на вооружение авиации ВМФ 17 января 1969 года.

Многочисленная несколько инженеров, техников, служащих и рабочих, принимавших участи в создании самолета, его оборудования, выработке идеологии и проведении испытаний боевого применения , и, по установившейся традиции, не имевших к этому никакого отношения, были награждены денежными премиями и государственными наградами.

Опробования самолета Ил-38 проводили летчики-испытатели 3-го управления 8 ГНИКИ ВВС: старший летчик-испытатель полковник Сухинин, старший летчик-испытатель инженер-полковник Кузьменко, от ОКБ -240 ГКАТ ведущий летчик-испытатель В.К.Коккинаки, летчик-испытатель А.Н.Трюлин. Помимо этого эпизодически в полетах учавствовали летчики-испытатели полковник Власенко, майор Степанов.

Непременно, результаты отработки поисково-прицельной совокупности зависели не от летчиков, а от навигаторов-испытателей полковников Н.Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана. В Акте по итогам опробований отмечено много недочётов. Список недочётов № 1, (подлежавших устранению до начала эксплуатации самолета содержал 96 пунктов).

Масса безлюдного самолета превысила заявленную Главным конструктором на макете на 2600 кг. Неприятным сюрпризом для экипажа, в особенности навигаторов-операторов, был большой уровень шумов на рабочих местах, превышавший нормы, установленные ОТТ ВВС — 58 на 20%. Не приводило к, что повышение шума в кабинах конкретно связано со смещением крыла самолета вперед, в чем легко убедиться, сравнив шумы в кабине Ил-38 и Ил-18.

Но вряд ли подобная мелочь имела возможность привести к особой обеспокоенности участников национальной рабочей группе и оказать влияние на подписание Акта о приемке самолета.

Особенную обеспокоенность приводила к надЁжности ППС «Беркут» — наработка ее на один отказ по итогам опробований не превышала 6 ч. В Акте по итогам опробований самолета Ил-38 записано следующее: «Разработка самолета Ил-38 с автоматизированной поисково-прицельной совокупностью «Беркут» с применением цифровой счётной автомобили явилось первым опытом работы отечественной индустрии по созданию современных авиационных противолодочных комплексов существенно повышающих эффективность отечественной противолодочной авиации по борьбе с подводными лодками-ракетоносцами.»

Серийное производство самолетов Ил-38 началось во второй половине 60-ых годов XX века и длилось до 1972 года. За данный период на заводе «Знамя труда» было выстроено 65 самолетов, что практически в четыре раза меньше согласованной и утвержденной в первой половине 60-ых годов двадцатого века заявленной потребности в 250 самолетов. В случае если морской авиации выделили такое количество самолетов, то с их применением появились бы значительные неприятности.

Уточним кое-какие особенности конструкции самолета, оборудования и летные эти . Фюзеляж самолета длиной 40,07 м заканчивается хвостовой балкой из железной и немагнитной части длиной 5,60 м. Большой диаметр фюзеляжа — 3,5 м. В передней части находится кабина экипажа количеством 28 м2, в которой размещаются все семь членов экипажа: капитан корабля, ассистент капитана корабля, навигатор-навигатор, навигатор-оператор, навигатор-оператор самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), бортовой инженер, радист.

Для выпуска и уборки шасси, поворота переднего колеса, торможения главных колес шасси, закрытия и открытия грузолюков помогает гидроазотная совокупность, имеется кроме этого азотная совокупность, снабжающая аварийное торможение, открытие входного люка в полете для покидания самолета, аварийного флюгирования винтов и др.

Совокупность кондиционирования самолета предназначена для наддува, вентиляции и отопления гермокабины. Особенность ее пребывает в том, что воздушное пространство отбирается от последней ступени компрессоров двигателей (для сравнения — на самолете Р-3А «Орион» для этого употребляется особая установка).

Напомним главные характеристики самолета: протяженность разбега — 1700 м, скорость полета — 650 км/ч (на высоте 6000 м), дальность полета — 9500 км (эта черта всегда приводила к сомнению) , минимальная надёжная скорость полета — 330-350 км/ч, потолок — 10000 м, протяженность пробега — 1070 м. Большая взлетная масса самолета — 66000 кг, посадочная — 52000 кг, горючее для двигателей — керосин — размещается в 25 баках неспециализированной емкостью 33820 л (26550 кг). Заправка горючим производится снизу через три, сверху через восемь горловин.

Силовая установка самолета складывается из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20М серии 6И и воздушных винтов АВ-64 серии 04А. К моменту принятия самолета на вооружение на двигателях была подключена вторая совокупность автоматического флюгирования — по отрицательной тяге (1800 кг при положении РУД по УПРТ более 32). Это непременно содействовало увеличению безопасности полета.

Запуск двигателей может производиться от аэродромных источников электричества либо от размещенной в хвостовой части фюзеляжа турбогенераторной установки ТГ-16. Один из недочётов силовой установки пребывает в том, что запуск отнимает большое количество времени — не учитывая последующего прогрева двигателей — до 8-10 мин (на самолете «Орион» все двигатели запускаются в один момент, а не последовательно) .

людей и Организации, готовивших Акт, можно понять. Они много потрудились и старались продемонстрировать товар лицом, значительно приукрасив его преимущества. Подобный вывод направляться, к примеру, из того, что всегда делался выговор на назначение Ил-38 для борьбы с ПЛАРБ, не смотря на то, что лишь радиус полета, а, следовательно, свойство достигнуть предполагаемых (по состоянию на начало 60-х гг.) районов боевого патрулирования ПЛАРБ свидетельствовала о таких возможностях.

Никакими вторыми чертями и данными подобная возможность не подтверждалась.

Поисково-прицельная совокупность самолета «Беркут» разрабатывалась с учетом применения научно-технических достижений финиша 50-х, начала 60-х годов и относится к автоматизированным человеко-машинным совокупностям (эргатическим). В состав ППС входят бортовая аппаратура и сбрасываемые средства поиска ПЛ (радиогидроакустические буи).

Бортовая аппаратура включает: радиолокационную станцию, самолетное приемо-индикаторное устройство СПИУ, цифровую вычислительную совокупность ЦВМ, блок связи с ЦВМ, панель географических координат ПГК, пульт ввода данных ПВД, и др. Аккуратными и индикаторными устройствами являются: пилотажно-навигационная совокупность Путь-4Б-2К, АП-6Е, АРК-Б, световые табло и пульты управления сбрасыванием поражения и средств поиска.

Исходя из имеющихся технических средств поиска ПЛ ППС «Беркут» в составе комплекса снабжает: постановку буев, контроль за ними, обнаружение с их помощью ПЛ, определение ее текущих элементов и координат перемещения, выработку данных на его сброс и применение оружия.

Для того, чтобы оценить недостатки комплекса и положительные стороны приведем краткие характеристики его главных элементов.

Бортовая РЛС предназначалась для поиска ПЛ в надводном положении и под выдвижными устройствами. Учитывая, что ПЛ в надводном положении появляются очень редко, задачу направляться расценивать как архаическую

Также ППС употребляется при ответе навигационных задач: полет в заданный район, корректировка места самолета по радиолокационному ориентиру и др.

НИИ-131, нёсший ответственность за ППС «Беркут», имел большой опыт в разработке радиотехнических средств и по данной причине РЛС уделено громадное, если не главное внимание. Она выполнена по типовой схеме панорамных РЛС, а ее диаграмма направленности может перестраиваться в зависимости от характера решаемых задач. Антенна РЛС имеет стабилизацию по тангажу и крену, соответственно 18° и 6°.

В полете РЛС может употребляться в режиме кругового обзора, секторном (сектор 60° либо 150°), а при необходимости более детального просмотра поверхности используется развертка типа микроплан местности МПМ. Наряду с этим освещается участок 20 км по дальности и 20 км по азимуту.

Радиолокационная станция употребляется при работе с маяками-ответчиками буев.

Последовательность функций управления РЛС передан ЦВМ (реверс антенны в режиме секторного обзора, формирование электронных перекрестий, перевод буя РГБ-3 в деятельный либо пассивный режим обзора, наклон антенны в вертикальной плоскости).

Сообщение с буями всех типов в ППС снабжает СПИУ. Не считая приема радиосигналов аппаратура разрешает ( по световым табло) определять номера реагирующих буев РГБ-1, прослушивать показываемые ими шумы, измерять пеленги на ПЛ довольно реагирующих буев РГБ-2 и дальность и пеленг в координатах пассивно-активных буев РГБ-3.

В автоматическом режиме посредством СПИУ производится стремительный обзор всех буев РГБ-1 в течение 1 сек. и медленный в течение 60 сек. с обеспечением выборочной остановки на любой фиксированной частоте в течение 2-х, 6-ти либо 10 сек. Радиосигналы реагирующих буев РГБ-2 поступают на два приемника и отображаются на индикаторах второго канала. К их обработке приходится при влекать двух операторов.

Определение пеленга цели производится посредством электронного либо механического визира по экранам индикаторов, а после этого устанавливается ручное либо полуавтоматическое сопровождение цели. Два аналогичных индикатора СПИУ употребляются кроме этого при работе с пассивноактивными буями РГБ-3.

По окончании обнаружения ПЛ в пассивном режиме РГБ-3 особым знаком возможно перевести в деятельный режим: развертка на экране индикатора второго канала из кольцевой преобразуется в спиральную с яркостной отметкой «Цель», формируется кольцо «Дальность». Информация о дальности и пеленге поступает в ЦВМ. При работе с буями РГБ-2 и РГБ-3 контроль за ранее выставленными РГБ-1 не заканчивается.

Как уже отмечалось, в состав ППС введено совсем новое устройство, в первый раз установленное на самолетеИл-38, бортовая ЦВМ. Это приборное средство благодаря которому производится автоматическое ответ логических задач, заданных программами и данными в цифровой форме. ЦВМ владеет довольно высокой скоростью исполнения арифметических и логических операций, снабжает возможность хранения громадного количества данных и решения широкого круга задач.

ЦВМ-264 (в разработке ЦВМ-262) спроектирована на базе ЦВМ «Пламя-ВЕРТОЛЕТ», созданной в свое время НИИ-17 ГКРЭ и предназначенной для автоматизации ответа задач самолетовождения.

На Ил-38 область применения ЦВМ пара расширилась и она в связи с главными устройствами ППС и штатным оборудованием самолета снабжает управление его перемещением, рассчитывает место ПЛ согласно данным от буев, обрабатывает радиолокационную данные, руководит РЛС при автосопровождении цели, выдает сигналы на сброс и открытие бомболюков РГБ, бомб (буев), вычисляет возможность поражения цели выбранными средствами. Для управления сбросом поражения и средств поиска ПЛ помогает пульт, подключающий цепи сбрасывания к ЦВМ, которая ведет кроме этого учет оставшихся буев.

Последнее тем более нужно, принимая к сведенью наличие на самолете около трех десятков вариантов подвески сбрасываемых средств. Так в поисковом варианте, действительно, не имеющем по тактическим и вторым соображениям целесообразности, но что весьма обожали показывать главам, на самолет возможно было подвесить 216 буев РГБ-1. самый предпочтительным считается поисково-ударный вариант: 144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 10 бомб, две торпеды.

На самолете Ил-38 не предусмотрен оптический прицел исходя из этого неудивительно, что средства спасения, в то время, когда их использовали приводнялись на громадных удалениях от выручаемых.

В совокупности «Беркут» главными датчиками информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи трех типов: РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3. Из заглавия буя направляться, что буи имеют гидроакустический канал приема информации и передают ее по радиоканалу «буй-самолет».

Не обращая внимания на значительные конструктивные различия все буи складываются из кор-пусномеханической части, гидроакустического тракта, передатчика информации, маяка-ответчика (МО), парашютной коробки, источников питания.

Буй РГБ-1 имеет самоё общее назначение и относится к пассивным (способен принимать лишь подводные шумы), ненаправленным (не владеет возможностью выяснить направление на источник шумов). Его звуковая совокупность складывается из вертикально расположенной гирлянды из пяти гидрофонов.

Схема применения буев РГБ-1 возможно представлена в следующем виде. Скинутый с самолета буй понижения с вертикальной скоростью 34 м/с. В момент приводнения отделяется парашют, звуковая совокупность заглубляется на 35 (70) м. По окончании активации источников питания буй в течение 3-5 мин. трудится на передачу, а после этого переключается в положение, установленной перед подвеской. Чаще всего для этого используется «дежурный» режим.

При увеличении сигнала с выхода усилителя одного из установленного порогов срабатывает устройство автопуска и включается передатчик информации, т.е. буй переключается в режим «приемпередача». При уменьшении сигнала ниже установленного уровня буй возвращается в дежурный режим.

Буй РГБ-2 пассивный, направленного действия. Он рекомендован для определения и обнаружения пеленга ПЛ, движущихся в подводном положении и передачи их по радиоканалу информации на борт самолета. В опускаемой части буя находятся: звуковая совокупность с усилителем, компасное устройство, привод вращения, блок питания.

В поплавковой части буя расположены: передатчик информации с антенной, МО с приемной антенной, блок питания, устройство затопления.

Звуковая совокупность буя этого типа несравненно более сложная если сравнивать с гирляндой гидрофонов буев первого типа и является плоскую совокупность , содержащую 13 пьезоке-рамических грибовидных элементов из бария и керамики титана. С тем дабы антенну возможно было разместить в корпусе буя она изготовлена из трех плоских складывающихся секций, соединенных осями. Антенна приводится во вращение особым приводом, складывающимся из электродвигателя постоянного тока и червячно-цилиндрической передачи.

В большинстве случаев РГБ-2 служили для скорости и определения курса ПЛ перед применением оружия, а сейчас все боле довольно часто и для классификации и уточнения контакта.

Схема применения буев РГБ-2 представляется в следующем виде. Скинутый с самолета буй понижается со скоростью 15 м/с. При ударе о водную поверхность парашютная совокупность отделяется и происходит расчленение буя: опускаемая часть погружается на глубину 20 м, лопасти механизма вращения принимают рабочее положение, поплавковая часть остается на поверхности моря.

По окончании активации источников питания аппаратура начинает функционировать. Опускаемая часть приходит во вращение со скоростью 8 об/мин. Звуковые сигналы, влияющие на вращающуюся антенну преобразуются в электрические импульсы.

При габаритных размерах: длине 1850 мм и диаметре 230 мм, масса буя образовывает 40 кг, длительность работы — 40-45 мин.

Последний тип буя, входящего в ППС, это РГБ-3 — пассивно-активный, предназначенный для передачи и определения на борт самолета радиосигналов, разрешающих выяснить магнитный пеленг цели, дальность до местоположение и нея буя. Практически это независимая весьма сложная в сравнении с буями первого и второго типов гидроакустическая станция. В опускаемой части не считая звукового приемника размещается излучатель (передающая антенна) и импульсный генератор.

Скинутый с самолета буй понижается с вертикальной скоростью 20 м/с. По окончании активации источников питания приводнившийся буй начинает трудиться в режиме шумопеленгования. Перевод буя в режим эхопеленгования осуществляется посредством особого кодирующего сигнала, отправляемого с борта самолета. Масса буя РГБ-3 образовывает 185 кг при длине 2840 мм и диаметре 392 мм.

Длительность работы в актином режиме 5 мин, дальность обнаружения ПЛ в этом режиме — 2 км, в режиме шумопеленгации — 1,5 км.

В соответствии с начальным планом сбрасываемые средства поиска ПЛ должны были включать еще один радиогидроакустический буй весьма уникальной конструкции: пассивный направленный буй долгосрочного действия с запоминающим устройством «Яуза». Буи имели возможность сбрасываться не только с противолодочных самолетов, но и других самолетов, талантливых транспортировать бомбы в габаритах до 1500 кг.

Конструктивно буи «Яуза» не считая находящегося на поверхности поплавка имели якорное устройство и гидроакустическую систему.

По окончании сбрасывания с приводнения и самолёта буй должен был разделиться: гидрофон заглубляться на 50 м, а поплавок всплывать на поверхность, включалась совокупность питания и приводилась во вращение направленная звуковая совокупность с частотой 1 об/мин. Канал передатчика информации буя, подобно буям РГБ-1 имел устройство автопуска. Следовательно, в случае если принимаемые буем шумы превышали пороговые, то включался передатчик информации и в течение 3 с передавал их с периодом повторения’ 1 мин.

Одновременно с этим запоминающее устройство буя начинало записывать шумы ПЛ, осуществляло временную привязку их посредством тактовых импульсов, подаваемых с часового механизма через каждые 20 мин. Записанный шумы сохранялись в запоминающем устройстве в течение 4 ч, по окончании чего запоминался только факт обнаружения.

Управление работой буев с самолета должно было производиться кодами запроса проверки и кодами информации работоспособности.

Буи «Яуза» разрабатывались в двух вариантах, соответственно в габаритах бомб ФАБ-1000 и ФАБ-1500, рассчитанные на постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м. Источники питания рассчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев (это зависело от режима работы буя и при нередких срабатываниях, к примеру, при беспокойстве моря имело возможность значительно снижаться).

В то время, когда вспоминала и разрабатывалась совокупность «Беркут» аналогичного типа буи провозглашались чуть ли не верхом технической мысли.

Начальники морской авиации не весьма воображая как это будет смотреться в действительности, весьма обожали изумлять еще более некомпетентных глав, как облегчится задача обнаружения ПЛ. Одновременно с этим элементарные расчеты показывали, что в случае если в памяти буя оставалась информация о проходе ПЛ (что очень вызывающе большие сомнения, поскольку он фиксировал каждые шумы), следующей на скорости 10 узлов, то через три часа район ее возможного местонахождения составлял около 175 км2, а для постановки охватывающего барьера требовался наряд из пяти самолетов. А потому, что в достоверности контакта имелись полные сомнения, то самолеты, следовательно, отправлять с периодичностью в три часа, что выходило за всякие разумные пределы.

Так, тактическая бесполезность буев с запоминающим устройством предлагаемой конструкции не приводила к, помимо этого их возможно было легко найти. Исходя из этого разработку медлено прекратили. Это случилось лишь во второй половине 70-ых годов двадцатого века под благовидным предлогом сложности разработки парашютной совокупности.

На самолетах Ил-38 установлена кроме этого магнитометрическая аппаратура для обнаружения ПЛ. На первых самолетах устанавливался магнитометр АПМ-60, что потом заменили на АПМ-73. Конкретно в совокупность «Беркут» магнитометр не входит. Однако предполагалось, что сигналы от магнитометра для их последующей отработки должны поступать в ЦВМ.

Но из данной выдумки ничего не вышло, поскольку сигналы от магнитометра фактически непредсказуемы и экипажи снабдили рекомендациями и многочисленными инструкциями правильно классификации контакта.

Для расширения полосы, обследуемой магнитометром, полет следовало создавать на минимальной высоте (днем 100, ночью 200 м) в ручном режиме без включения автопилота (кое-какие экипажи подобный запрет обходили и применяли два канала автопилота: продольной и поперечной стабилизации, а высота «полета выдерживалась вручную). Но сам полет на малых высотах на самолете Ил-38, что проектировался для полетов по большей части на больших высотах и средних, а, следовательно, имел достаточно твёрдое крыло, приводил к повышенной утомляемости экипажей.

Непременно планер самолета испытывал большие перегрузки, что отражалось на его ресурсе. Но, на последнее событие внимание никто не обращал.

По окончании краткой чёрта самолета, его ПС, приведем главные эти используемых им средств поражения. Не смотря на то, что вариантами нагрузки и предусматривалась подвеска противолодочных бомб действительно их никто не принимал, а все надежды связывали с торпедой, которая разрабатывалась специально для Ил-38. Это звуковая самонаводящаяся торпеда, принятая на вооружение в 1965 году называющиеся АТ-2.

С разработкой данной торпеды связывают кое-какие события достоверность которых не совсем очевидна. Представляется это в следующем виде. На вооружении морской авиации США состояла, по отечественным понятиям, малогабаритная торпеда МК-46 масса которой составляла 260 кг. По некоторым слухам торпеда попала в СССР с Кубы, по другим сведеньям ее подобрали в Средиземном море.

Как бы то ни было, а торпеда была у отечественных умельцев, каковые и принялись, ее изучать. А затем начались разработки торпеды, взявшей наименование «Колибри». Но «Колибри» создать не удалось, а громадный калибр оказался. То, что оказалось из данной компиляции меньше всего напоминало МК-46. Это и была торпеда АТ-2.

Протяженность торпеды составляла 5200 мм, диаметр 534 мм, масса 1030 кг. Во всем АТ-2 была хуже «американки». Особенно обращал внимание радиус совокупности самонаведения составлявший, в сравнимых условиях, всего лишь 600-1000 м против 2000 м.

Торпеду было нужно снабдить многокупольной парашютной совокупностью: сперва раскрывались два купола по 0,6 м2 любой, а после этого лишь тормозной парашют площадью 5,44 м2.

Поступление в морскую авиацию разных ракетных комплексов, сверхсложных в обслуживании и подготовке инициировало повышенное внимание к вопросам увеличения их готовности к вылету по тревоге. Некий опыт был наработан, выяснены неспециализированные направления сокращения готовности, но он был машинально перенесен на противолодочную авиацию. Так на начальной стадии к вылету готовили все самолеты Ил-38 части в поисково-ударном варианте.

И сразу же столкнулись с технологическими затруднениями, в то время, когда стало известно, что для подготовки торпед на 18 самолетов, готовящихся к вылету, потребуется около пяти дней! Главное время, как нетрудно додуматься, уходило на зарядку серебряно-цинковых (16 кг серебра) аккумуляторных батарей торпед АТ-2. Зарядный цикл таковой батареи составлял 27 ч, а в части имелось по восемь штатных зарядных устройств.

Неоднократные попытки убедить агрессивное управление всех уровней о бессмысленности планировать вылет самолетов всего полка в поисково-ударном варианте продолжительно не обнаружили понимания и поддержки. Все упиралось в то, что в случае если ПЛ найдена, то она должна быть сходу стёрта с лица земли. В итоге здравый суть побеждал и везде приняли вариант, при котором первые тактические группы противолодочных самолетов вылетают в поисковом варианте нагрузки.

Это стало в принципе вероятным только по окончании того как показались понятия » поисковая противолодочная операция». Но так сложилось, что к этому времени в части поступили источники питания торпед разового действия ампульного типа, разрешившими время подготовки самолетов полка Ил-38 к вылету по тревоге сократить более чем в 15 раз.

По окончании краткого описания комплекса представляется вероятным разглядеть идеологию его боевого применения, а потом, как это смотрелось на практике и что изменилось в идеологических построениях.

Идеология боевого применения комплекса.

Она вырабатывалась в течение нескольких лет и трудились над ней пара университетов и морская академия. И однако идеология применения комплекса была достаточно упрощенной, а такие острые углы как возможность противодействия противолодочным самолетам по большому счету не рассматривалась и следовательно не учитывалась.

По в полной мере понятным обстоятельствам все сценарии строились на том, что дальность стрельбы ракетами «Поларис» образовывает 2200 км и для достижения точности целей и повышения стрельбы в глубине территории СССР ПЛАРБ в угрожаемый период будут выдвигаться в район боевых позиций и на этом этапе их и направляться обнаруживать. Это был пожалуй самый существенный просчет всей идеологии. Осознать его нетрудно, в случае если сопоставить дальность первых ракет «Поларис» и радиус действия самолетов Ил-38.

На данной дальности разработчики и зациклились. В противном случае их никто бы не осознал — для чего нужен самолет, что предназначался для поиска ПЛАРБ, не достигая районов их боевого патрулирования.

Исходя из предположения, что ПЛАРБ будут выдвигаться поближе к объекту удара, следовало на маршрутах их выдвижения выставить заградительные преграды громадной протяженности и организовать за ними постоянное наблюдение (контроль) для того, чтобы вовремя найти срабатывание буев, в случае если это не случится. Высказывалось кроме этого малоубедительное предположение, что ПЛАРБ при следовании в. назначенные им районы для уточнения места смогут применять выдвижные устройства, что и стало причиной составлению программы радиолокационного поиска.

Было волне очевидным, что при наблюдении за буями и в некоторых вторых случаях экипаж должен будет создавать однообразное маневрирование , связанное с нередким трансформацией направления полета. По данной причине созданы программы, снабжающие автоматизацию этих процессов, а потому, что «Беркут» есть человеко-машинной совокупностью, то последовательность ответа выбирается экипажем в зависимости от решаемой обстановки и задачи.

Типовое ответ противолодочной задачи начинается с выхода в заданный район в полуавтоматическом режиме полета, по окончании чего производится постановка радиогидроакустического барьера, контроль за выставленными буями и обработка информации. Перед постановкой линейного барьера из буев экипаж обязан ввести эти (промежуток между буями, длину барьера, географические координаты ортодромии, на протяжении которой будет производиться постановка).

Для обозначения начала барьера может использоваться буй-маркер. В ходе постановки оператор СПИУ контролирует работоспособность буев, в случае если найден неисправный, имеется возможность его замены по окончании завершения постановки барьера (тактическая задача 3 «Замена»). Наблюдение за выставленным барьером кроме этого может производиться в автоматическом режиме.

С началом реагирования буя он берется на автосопровождение и ЦВМ переводится на решение задачи «Полет около цели» (ПВЦ) и «Сбор информации от РГБ-1». По взятым в следствии обработки информации от РГБ-1 координатам ПЛ, ее курсу, скорости с учетом вероятных неточностей, ЦВМ машинально переходит к постановке уточняющего барьера из РГБ-2. Наряду с этим ЦВМ вычисляет потребное количество буев, точки их сброса, направление барьера и производит команды и необходимые сигналы.

Для получения большего количества информации о цели, с учетом измеренных координ

Противолодочный самолет Ил-38Н назвали в честь Виктора Потапова

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: