Пассажирский самолет focke-wulf a.16. германия часть 2

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в январе 2015 года.

Небольшой пассажирский самолёт А 16 – первенец основанной Focke-Wulf Flugzeugbau AG – был тем успехом, что обеспечил развитие и существование молодого предприятия. Мы рассказываем о линии развития самолетов данного типа.

Производство длится

По окончании пара затянувшегося начала производства положение начало развиваться в лучшую сторону. Во время с 1924 года по 1926 год были реализованы всего 6 самолётов типа A 16. Сперва была произведена первая серия этих самолётов с заводскими номерами 2–4, а после этого вторая серия с заводскими номерами 9, 13 и 19. Самолёты второй серии А 16 взяли стабилизатор с уменьшенной в зоне корня длиной хорды.

На фотографиях прекрасно различимо, что стабилизатор относительно киля смещен назад.

Отличие было и в силовой установке. Четыре автомобили взяли двигатели Siemens Sh 5, в то время как два самолета были оснащены новым вариантом указанного выше мотора –Siemens Sh 11, развивавшего мощность 84/96 л.с.. Данный двигатель был подобен созданному ранее Sh 5. Размеры цилиндропоршневой группы были покинуты без трансформаций, но головки и цилиндры цилиндров были существенно улучшены. Степень сжатия была увеличена, разрешив расширить большие обороты. Потом на двух А 16.

Первоначально оснащенных Siemens Sh 5, была произведена смена силовой установки с заменой на Siemens Sh 11.

Два вторых A16 (заводские номера 2 и 9) в 1930/31 году взяли уже второй двигатель: Siemens Sh 14, имевший больший диаметр цилиндра и представлявший собой предстоящее развитие Sh 11. Мощность нового мотора составляла 92/110 л.с.. Тогда как самолёт с заводским номером 2 (D-437) сохранил прошлое типовое обозначение А 16, самолёт с заводским номером 9 (D-731) по окончании изготовления взял обозначение A16c и с этим обозначением делал регулярные полёты.

С позиций принятой в компании Focke-Wulf совокупности обозначений это было неправильно. Данное обозначение присваивалось самолетам, оснащенным новыми девятицилиндровыми двигателями, в то время как Siemens Sh 14 имел лишь семь цилиндров. Так, самолёт с заводским номером 9 по окончании того как на него установили ранний вариант двигателя Sh 14 практически оставался A16.

А 16а: От радиального к рядному двигателю

11 ноября 1924 года перед авиарейсами по маршруту Гамбург – Фульсбюттель (Fuhlsbuttel), компания Focke-Wulf заявила о подготовке к выпуску нового варианта самолёта А 16 с более замечательной 120-сильной силовой установкой. Данный двигатель должен быть поставлен весной 1925 года, и самолёт с данной силовой установкой должен был взять обозначение А16а.

На протяжении проектных работ мощность двигателя была снижена до 100 л.с., но наблюдения и экономические расчёты за трансформацией конъюнктуры рынка показывали необходимость более замечательной силовой установки. Помимо этого, громадную роль сыграло желание клиентов взять новый пример самолёта. Вот как это изложено в описании типов самолётов компании Focke-Wulf:

«Не смотря на то, что самолёты типа А 16 начиная с осени прошлого года пролетели тысячи километров без каких-либо неполадок и двигатели Siemens трудились полностью надёжно, было много влиятельных людей среди экспертов, пилотов и инженеров, каковые говорили, что чувство безопасности при полётах с тяжелым шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения компании Mercedes не сравнимо ни с чем. Исходя из этих расчетов, было решено установить на А 16этот 100-сильный авиамотор.

Из-за весьма тяжелого двигателя с водяным охлаждением не ожидалось повышение нужной нагрузки, одновременно с этим возможно было пара расширить скорость полёта. Проводившиеся в своё время бессчётные изучения в части прочности и аэродинамики самолёта А 16 в дополнение к бессчётным практичным моментам разрешили накопить определённый опыт в данной области».

Кроме более большой прочности, нужной фюзеляжу для размещения более тяжелой силовой установки, корпус самолета взял дополнительные очень заметные трансформации. Передняя треть фюзеляжа для размещения двигателя Mercedes D I была полностью поменяна. Заметно в противном случае начал выглядеть моторный капот А 16.

Также силовая установка была смещена на 10 см довольно продольной оси самолёта, что разрешило расположить пилота не за двигателем, а рядом с ним (подобно тому, как это было сделано на Fokker F III). Из-за аналогичного асимметричного размещения отсеков фюзеляжа возможно было разместить тяжелый двигатель сходу перед несущими плоскостями и более вопрос продольной остойчивости. Для этого хватало удлинения задней части фюзеляжа на 60 см.

Для пассажиров самолёта подобное асимметричное размещение отсеков самолёта давало определённое преимущество: фюзеляж стал на 30 см шире, чем у первых самолётов данного типа, и пассажирский салон стал более просторным. При полётах на маленькие расстояния длительностью не более часа за счет соответствующего понижения количества горючего на борту самолёта произошло перевозить уже четырех пассажиров.

Еще одним заметным отличием A16a стало наличие расположенного сбоку громадного радиатора. Радиатор крепился на правой внешней стороне пассажирского салона. Имелся другой вариант с лобовым радиатором, но от него решили отказаться. Благодаря иного размещения отсеков в передней части фюзеляжа самолёта их системы крепления и тросы управления были полностью поменяны. Вместо ручки управления пилот А16а взял составной штурвал.

Бензин неспециализированным весом в 130 кг размешался в двух топливных баках, пребывавших в передних частях консолей крыла. Баки закрывались соответствующими профилю крыла алюминиевыми страницами. Воздушный винт Astra с двумя широкими лопастями имел диаметр 2,76 метра.

серийное производство и Лицензирование прототипа А16 а

Предположительно сборка прототипа А16а (заводской номер 5) была начата в январе 1925 года и закончена в первые дни марта. Лётные опробования проводил Георг Вульф. В ходе опробований стало известно, что эксцентричная тяга воздушного винта создаёт последовательность неприятностей, каковые были более важными, чем предполагалось ранее.

Пилоту приходилось всегда корректировать курс самолёта при помощи руля направления, почему пилот при продолжительных полётах очень сильно уставал. Для устранения этого недочёта на руле направления первого опытного образца А 16 а установили роговую компенсацию, а киль повёрнули на 2° влево довольно продольной оси самолёта.

В середине марта летные опробования были закончены, и последующие типовые опробования шли уже без каких-либо трудностей, что изложено в описании типов самолётов компании Focke-Wulf:

«Согласно расчетам в сравнении с типом А16 ожидалось лишь незначительное повышение скорости полёта, но уже первые полёты с полной нагрузкой показали необычное явление. Не смотря на то, что удельная нагрузка на крыло увеличилась до 45 кг/м?, самолёт типа А16а показал большое улучшение скороподъёмности. Так при полной нагрузке высоту в 1000 метров самолёт набирал за 12 мин., а 1500 метров – за 22 60 секунд.

18 марта 1925 года опытный образец под управлением директора Вульфа прошел приёмо-сдаточные опробования в Германском испытательном центре воздухоплавания (Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt – DVL). Кроме вышеуказанных данных при отсутствии ветра и при полётном весе в 1211 кг самолёт при взлёте имел пробег 172 и разбег метра при посадке 100 метров.

Самолетом допускалось перевозить не только трех пассажиров с запасом горючего на борту достаточным для 3,5 часового полёта, но и четырех пассажиров при полётах длительностью до 1 часа. Не обращая внимания на наличие тяжелого двигателя при полётах на малые расстояния снова была взята низкая удельная мощность в 25 л.с. на одного человека».

Месяцем позднее – 17 апреля 1925 года – компания Focke-Wulf поставила компании Badische Luftverkehrs-GmbH (BALUG), Карлсруэ, самолёты с заводскими номерами 5 и 6. Оба самолёта при исполнении полётов зарекомендовали себя с лучшей стороны. В материалах из Карлсруэ, датированных 15 июня 1925 года на данный счет отмечалось следующее:

«Каркас самолёта за исключением некоторых легко повреждённых мест весьма оптимален. Повреждённые места находятся спереди фюзеляжа и в местах размещения топливных баков в передней части консолей крыла. Эти участки взяли повреждения от набегающего потока воздуха и при неосторожном обращении персонала, но это не имеет особенного значения.

Ответственнее были недочёты в кабине пилотов, о которых информировали летчики. Но в этот самый момент недочёты не так громадны, что самолёты не могли бы делать долгие полёты. Пилоту пара некомфортно делать полеты, чем в значительно более комфортных условиях, которыми отличаются самолёты компании Junkers.

Самолёт компании Focke-Wulf при взлёте имеет относительно громадный разбег в 200-250 метров, но пробег при посадке намного меньше. В целом можно подчернуть, что самолёт компании Focke-Wulf есть хорошим малым самолётом. Быть может, кроме того лучшим из тех, каковые смогут производиться сейчас».

Достаточно не так долго осталось ждать предприятие в Бремене взяло последовательность заказов на самолёты типа А16а от компаний Essener Luftverkehrsgesellschaft, Flugverkehr Halle, Luftverkehr Osnabruck, Westerlander Luftverkehrsgesellschaft und Luftverkehr Unterweser. Все самолеты, заказанные этими компаниями, имели рядные двигателя с водяным охлаждением. В течение года всего было реализовано, включая два автомобили для BALUG, 8 самолётов типа А16а.

Количество реализованных самолётов говорит о том, какое доверие было к рядным двигателям компании Mercedes. Ни одна другая версия самолёта типа А16 не была реализована в таком же количестве как версия А16а. Упоминая об авиационном моторе типа Mercedes D I нужно подчернуть, что данный двигатель тысячи раз на деле подтверждал собственную надёжность.

Данный пара устаревший мотор имел относительно большой личный вес и не самый низкий удельный расход горючего, но всё это компенсировала его высокая надёжность. Сейчас звездообразные двигатели с воздушным охлаждением компании Siemens относившиеся к «первому поколению» авиационных моторов (от Sh 4 до Sh 6) не могли показать что-то сопоставимое в части надёжности.

Не все двигатели компании Mercedes имели возможность похвастаться аналогичной оценкой. Кое-какие из них имели богатое приключениями прошлое. Эти моторы представляли собой заказы армейского ведомства и на протяжении так называемой демобилизации многие из них были легко сданы на слом.

Перед данной процедурой у них были отпилены передние части коленчатых валов. Не обращая внимания на строжайший контроль со стороны государств-победителей и со стороны соответствующих германских работ кое-какие из этих авиадвигателей незаметно куда-то пропадали и после этого уже с новой маркировкой где-либо снова оказались. Один таковой двигатель продолжительное время трудился на голландской мельнице, перед тем как будущее вернула его в Германию на компанию Focke-Wulf. О какой-либо безопасности никто как направляться и не поразмыслил.

В компании Focke-Wulf в один раз сваренный коленчатый вал двигателя вышел из строя и, оторвавшись, увлёк за собой воздушный винт!

В компании BALUG имели место такие же неприятности, о чем упоминают процитированные выше материалы из Карлсруэ:

«Неприятности появились с двумя поставленными компанией Focke-Wulf двигателями производства компании Mercedes. На данный момент двигатели данного типа данной компанией уже не производятся. Имелось кое-что из ветхих запасов, но это не решало всех неприятностей. Недочёты этих двигателей были таковы, что один мотор с магнето вернули с компании Focke-Wulf, а второй по окончании ликвидации громадного количества неполадок всегда, выводивших двигатель из строя, был однако использован компанией.

Авиаперевозки потребовали поставок авиационных двигателей, и в итоге таковой двигатель, талантливый отработать более 30 часов без отказов, местной компании удалось отыскать.

Согласно данным компании Focke-Wulf нашлась возможность взять новые авиационные моторы Mercedes у берлинской компании Sparkolben GmbH. Эти двигатели имели громадную, чем номинальную мощность уже 100 л.с. привычных авиационных моторов Mercedes, и самолёты, производимые компанией Focke-Wulf с этими двигателями, имели возможность бы взять еще лучшие характеристики».

A16b: совместная работа с компанией Junkers

Зимний период 1924/1925 года компании Junkers Luftverkehr A.G. (сокращенно JLAG) и Bremer Luftverkehrsgesellschaft (BRELUG) приступили к совместной работе. Обе компании договорились о том, что JLAG будет заниматься интернациональными и дальними региональными авиаперевозками, а BRELUG в северной части Германии возьмёт на себя перевозку пассажиров к сети авиалиний Junkers, и будет делать полеты на региональных авиалиниях, осуществлять воздушное сообщение на базе соглашений с транспортно-экспедиционными организациями и курортными воздушными перевозками.

Скоро это не очень прятавшееся сотрудничество по большому счету прекратило быть тайной: BRELUG в июне 1925 года улучшила собственную денежную базу и превратилась в Norddeutsche Luftverkehrs-GmbH (NOLUG) и вошла в число компаньонов акционерной компании Junkers Luftverkehr A.G. Через пара месяцев по окончании прошедшего в Дессау представления публике D-508, компания JLAG в рамках кооперации с BRELUG в качестве предварительной помощи заказала два самолёта типа А16. Параллельно к этому компания Junkers организовала начальное обучение собственных инженеров и новых пилотов на компании Focke-Wulf.

Единственным условием JLAG являлась установка компанией Focke-Wulf на оба этих самолёта авиационного двигателя Junkers L-1. Над этим рядным шестицилиндровым авиационным мотором в Дессау инженеры компании Junkers трудились уже много лет. к этому времени двигатель был уже доведён в варианте 1а, производившемся в 1925 году и развивавшем мощность 75/85 л.с..

Адаптация двигателя компании Junkers была совершена без особенных неприятностей. L1 с воздушным охлаждением был немного меньше и легче чем Mercedes D I с водяным охлаждением и его монтаж не позвал неприятностей, связанных со смещением центра тяжести самолёта. По окончании исполнения соответствующих трансформаций возможно было применять фюзеляж исходного варианта А16.

Двигатель был расположен, как в большинстве случаев, по оси самолёта, а место пилота за ним, но корпус не соответствовал А16а.

Новый вариант самолета, изготовленный в двух экземплярах, взял обозначение A16b. 8 мая 1925 года первая машина данного типа с заводским номером 8 (номер гражданской регистрации D-659) поступила в принадлежащую JLAG североморскую курортную работу. Первоначально самолет участвовал в соревнованиях «Кольцо Германии» («Deutschen Rundflug»), а после этого с июля/августа 1925 года до конца купального сезона в курортной работе.

6 ноября 1925 года второй A16b с заводским номером 7 был поставлен компании Junkers Luftverkehr AG. Зимний период 1925/1926 года данный самолёт, не взявший допуска к эксплуатации, пребывал в Бремене, потому, что в это холодное время года его негде было применять. После этого по заявке компании LuftHansa данный самолёт взял допуск к эксплуатации и большой номер гражданской регистрации D-814.

Вторых самолётов модификации A16 b не было произведено. Оба этих самолёта во второй половине 20-ых годов XX века взяли другие двигатели.

Какие конкретно обстоятельства стали причиной тому, что A16b более не производился? На данный счет нет вразумительного объяснения. При детальном изучении выяснилось что нужная нагрузка A16b при его эксплуатации компанией Lufthansa была еще ниже и без того маленькой величины, забранной из материалов компании Focke-Wulf 1925 за 1925 год:

Focke-Wulf

Luft Hansa

По состоянию на

май1925 года

сентябрь 1926 года

Порожний вес, кг

600

635

Нагрузка, кг

290

235

Взлётный вес, кг

890

870

В сравнении с другими вариантами А16 данный показатель у A16b выглядит нехорошим: у первого варианта А16 он составлял 400 кг, у А16а масса нужной нагрузки достигала кроме того 440 кг – практически вдвое выше чем у A16b!

Участие в соревнованиях «Кольцо Германии» 1925 года

В Германии во время с 25 мая по 9 июня 1925 года проходили соревнования среди авиаторов называющиеся «Кольцо Германии» либо, как они назывались официально, «Полеты по замкнутому маршруту на приз газеты Берлинер цайтунг» (»Rundflug um den B.Z.-Preis der Lufte«). На протяжении соревнований проводились технические испытания и десятидневные полёты по пяти замкнутым маршрутам (»Schleifen«). Эти маршруты, проходившие практически над всей территорией страны, начинались в берлинском аэропорте Темпельхоф.

Пять самолётов Focke-Wulf А16 были представлены в регистрационном перечне, что охватывал 91 заявку участников данных соревнований.

Номер гражданской регистрации

Тип

Зав. номер

Клиент

D-646

A16

9

Focke-Wulf AG

D-647

A16

4

Bremer Luftv. GmbH

D-658

A16b

7

Junkers Luftv. AG

D-659

A16b

8

Junkers Luftv. AG

D-671

A16a

10

Focke-Wulf AG

За исключением самолёта с номером гражданской регистрации D-647 четыре вторых самолёта А16были новыми, каковые планировалось изготовить в мае 1925 года. Самолет с заводским номером 4 принадлежал А16 первой модификации. В январе 1925 года данный самолёт взял номер гражданской регистрации D-508, но для данных соревнований самолёт был перерегистрирован как D-647.

Из пяти заявленных для участи в соревнованиях самолётов производства компании Focke-Wulf с аэропорта Темпельхоф полёты совершали лишь три автомобили:

  • • D-647 под управлением Корнелиуса Эдцарда (шеф-пилота компании BRELUG);
  • • D-659 под управлением пилота JLAG Рейнгольда Посса (Reinhold-а Po?), что позднее стал широко известен благодаря участию в европейских соревнованиях во время с 1929 по 1932 годы;
  • • D-671 под управлением пилота компании Focke-Wulf Александра Андрее (Alexander Andreae).

Еще два самолёта производства компании Focke-Wulf с номерами гражданской регистрации D-646 и D-658, первоначально заявленные для принятие участия в данных соревнованиях, не принимали участия в полётах. Так, резервирование этих номеров было отменено (перед соревнованиями было решено, что в них примут участие самолеты с номерами гражданской регистрации, начинающимися с цифры «6»). Первый самолёт с заводским номером 9 взял регистрационный номер D-731; второй с заводским номером 7 лишь летом 1926 года был соответствующим образом зарегистрирован под обозначением D-814 и употреблялся для исполнения регулярных полётов.

Все три принимавших участие в соревнованиях самолёта были на последних местах. Два из них не пролетели и половины маршрута. Из-за чего это случилось?

D-647

31 мая 1925 года Эдцард пролетел солидную часть маршрута. На предпоследнем участке Кассель – Магдебург у самолета отказал двигатель, и пилот был должен приземлиться. На следующий сутки самолёт сумел долететь лишь до Магдебурга, где 2 июня должен был учавствовать в следующем, втором этапе соревнований.

На участке Ганновер – Падерборн (Paderborn) пилот из-за отказа двигателя снова был должен выполнить аварийную посадку. Ремонт D-647 настойчиво попросил большое количество времени. В итоге Эдцард лишь 4 июня сумел попасть на аэропорт Темпельхоф, не успев к началу соревнований по третьему маршруту. Оставшиеся полёты по двум маршрутам самолёт отлетал без каких-либо отказов.

В итоге вместо рассчетных по замыслу соревнований 5324 км, данный самолёт пролетел в общем лишь 2638 км и занял только 23 место в общем зачете группы С (мощность двигателя выше 80 л.с.). Эдцард в течении соревнований неоднократно жаловался на двигатель компании Siemens, тогда как планер самолёта он оценивал с хорошей стороны.

D-659

Хуже чем Эдцарду было нужно Поссу, летавшему на A16b. 31 мая на самом первом маршруте Берлин – Гамбург у его D-659 вышел из строя винт, и пилоту было нужно произвести аварийную посадку у Гамбург-Бланкенезе (Hamburg-Blankenese). Посс переночевал в том месте и на следующий сутки 1 июня возвратился в Темпельхоф.

Из-за опоздания он не взял баллы, начисляемые по результатам полётов. На следующий маршрут отводились 2 дня. Посс прилетел в Темпельхоф с опозданием, приземлившись ранее 23:00.

4 июня Посс участвовал в полёте по третьему маршруту. До Карлсруэ всё шло прекрасно, но практически в 20:00 из-за неисправностей двигателя пилоту было нужно выполнять аварийную посадку в Эрзингене (Ersingen), округ Пфорцхейм (Pforzheim). При неудачной посадке на поле с росшими на нём деревьями, у самолёта у самого фюзеляжа обломилась консоль крыла.

Затем у Посса не оставалось выбора и ему было нужно прекратить участие в соревнованиях.

D-671

Все всякого сомнения самым громадным неудачником был Андрее со своим A16a. Не смотря на то, что двигатель трудился как часы, природная стихия выкинула D-671 из участников соревнований. Андрее 31-го мая выполнил перелёт по маршруту до Бремена. Погода была не в полной мере подходящей для полётов. Дул сильный порывистый юго-восточный ветер. На протяжении посадки на аэропорте Бремен-Нойеланд D-671 сильный порыв ветра слева ударил самолёт бросив его на правую консоль крыла. В итоге самолёт перевернулся.

Повреждения были столь важными, что и Андрее был должен прекратить участие в данных соревнованиях. Оставалось утешить себя тем, что очень сильно повреждённый D-671 был рядом от предприятия, на котором его изготовили.

Нехорошие результаты монопланов компании Focke-Wulf в «Кольце Германии» по большей части были связаны с двумя проблемами:

  • • двигатели при столь долгих полётах трудились не достаточно надёжно;
  • • большой подобный коробке фюзеляж самолёта и крыло громадной площади сильно были подвержены действию порывистого ветра. Вдобавок шасси имело достаточно узкую колею, что разрешало самолёту легко опрокидываться на сторону.

A16c: «могучий брат» A16

Опытный образец варианта А16с был создан для обеспечения моноплан компании Focke-Wulf резервом мощности без применения ранее использовавшегося успешного, но тяжелого двигателя Mercedes D I. Планер самолёта остался таким же, как у исходного варианта А16, но силовая установка была новой: девятицилиндровым однорядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения Siemens Sh 12, развивавшим в осеннюю пору 1925 года мощность 100 л.с.. Поздние серийные варианты этого двигателя, производившиеся с 1926 года, развивали мощность 108/125 л.с..

Первоначально вариант А16с начали разрабатывать по заказу компании Deutschen Aerolloyd, и вне всякого сомнения DAL проявляла явный интерес к этому варианту о чем говорят знакомые нам материалы, датированные июлем 1925 года.

Силовые установки разных предположений А16

A16

семицилиндровый однорядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Siemens Sh 5 (мощность 77/82 л.с.) либо Siemens Sh 11 (мощность 84/96 л.с.) либо Siemens Sh 14 (мощность 92/110 л.с.)

A16a

рядный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением Mercedes D I (мощность 95/105 л.с.)

A16b

рядный шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением Junkers L 1 a (мощность 75/85 л.с.)

A16c

девятицилиндровый однорядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Siemens Sh 6 (мощность 99/108 л.с.) либо Siemens Sh 12 (мощность 108/125 л.с.)

A16d

Рядный шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением Mercedes D II/D II a (мощность 105/120 л.с.)

Таблица с самые важными самолётами компании Aerolloyd содержит информацию об одном самолёте типа А16с силовой установкой компании Siemens мощностью 100 л.с., не смотря на то, что в то время сам опытный образец этого самолёта существовал разве только что на бумаге. Со своей стороны компания Focke-Wulf в июне 1925 года и в последующие пара месяцев этого же года по большому счету не информировала никакой информации об этом новом самолете.

Окончательный вариант чертежей А16с в первый раз показался 24 сентября 1925 года в интернациональном издании «Interalliierten Luftfahrt-Garantiekomitee». В информации сообщалось, что опытный образец этого самолёта разрабатывался по окончании получения соответствующего разрешения как гражданский и что его разработка должна быть закончена ближе к концу 1925 года. 25 декабря 1925 года компания Focke-Wulf внесла предложение магистрату города Люнебург (Luneburg) приобрести данный новый вариант самолёта.

Предложение содержало правильную информациу о весовых данных и гарантированные эти мощности.

В отличие от вторых вариантов А16 о А16с в прессе, специализировавшейся на вопросах воздухоплавания и авиации, ничего не упоминалось. Описание А16с упоминалось в документе об успешных опробованиях данного варианта и одновременно с этим ничего не говорилось о применении этого самолёта на регулярных линиях авиаперевозчиков. Определенная часть рекламы отправилась бы на пользу, поскольку у компании Focke-Wulf очевидно не было громадного спроса на А16с.

Иногда в Германии летали 10 самолётов типа А16с, но это не были новые самолёты данного типа, а бывшие A16, A16a либо A16b. Переделать эти автомобили в А16с компания Focke-Wulf не могла, потому, что компании Luft Hansa и Deutsche Verkehrsflieger-Schule (DVS) выполнили эти переделки собственными силами в собственных мастерских.

Опытным образцом для варианта «с» должен был быть самолёт с заводским номером 20 и с двигателем Siemens Sh 12. Предположительно данный самолёт выполнил собственный первый полёт в течение последних трех месяцев 1926 года. В этом же году этот самолёт с номером гражданской регистрации D-914 был поставлен в расположенную в Штаакене компанию DVS.

В Штаакене мастерская компании Luft Hansa предположительно приступила к переоборудованию первого принадлежащих из ей самолётов типа A16 (номер гражданской регистрации D-467, заводской номер 3) в вариант «с». Но в отличие от прототипа самолет D-467 взял двигатель Siemens Sh 6. Данный 99/108-сильный однорядный звездообразный двигатель с воздушным охлаждением был создан ранее, чем созданный на его базе Sh 12, и имел меньшие число оборотов и степень сжатия. Поздние варианты А 16 с принадлежащие DLH взяли улучшенный Siemens Sh 12.

Весьма интересно в этом случае то, что лишь LuftHansa и DVS установили на собственные самолёты A16 девятицилиндровые авиадвигатели компании Siemens. Ни одна из малых авиакомпаний не эксплуатировала какие-либо, новые либо переделанные из вторых вариантов А16с.

Основной обстоятельством этого, вероятнее, есть цена авиационных двигателей:

  • • Mercedes 100 л.с. – 4200 до 5000 RM;
  • • Mercedes 120 л.с. – 5000 до 5900 RM;
  • • Siemens 75 л.с. – 6200 RM;
  • • Siemens 100 л.с. – 8500 RM;

Авиадвигатели компании Siemens в эксплуатации были дешевле, чем авиационные моторы компании Mercedes, но их производство напротив было существенно дороже. Так же отсутствовало нужное в этом случае реноме, которое имело место в кругу экспертов относительно авиадвигателей компании Mercedes.

Особенно сложно то, что А16/А16с имели возможность перевозить лишь трех пассажиров, тогда как варианты A1 a/A16d благодаря более широкому фюзеляжу и большей нужной нагрузке имели возможность перевозить до четырех пассажиров. В целом направляться учесть , что малые компании выбрали A16, оснащенные авиадвигателями Mercedes.

A16d: более замечательный A16a

Параллельно с А16с компания Focke-Wulf зимний период 1925/1926 годов разрабатывала еще один опытный образец самолёта типа А16 под обозначением A16d. Планер этого самолета всецело был забран от А16а. Двигатель Mercedes D II в отличии от более раннего варианта D I имел больший рабочий количество и развивал мощность 105/120 л.с..

Оба двигателя были однообразны по размерам, что разрешало без каких или трансформаций устанавливать тот либо другой мотор.

Компания Focke-Wulf даёт следующее описание концепции применения A16d:

«Небольшой пассажирский самолёт должен быть по возможности как возможно недорогим в производстве и в эксплуатации чтобы цена внутренних авиаперевозок пребывала в приемлемых рамках. Но в этом случае довольно часто появлялись иные неприятности, которые связаны с наличием маленьких аэропортов, расположенных не в самых успешных местах. К примеру, в гористой местности, где в интересах безопасности страны мощность и стоимость авиаперевозок силовых установок самолётов возможно немного выше.

Для таких случаев компанией Focke-Wulf и был создан вариант A16d. Как и А16а этот вариант имеет на борту горючее нужное для четырех часов полёта и может перевозить пилота и трех пассажиров. При длительности полёта в 2 часа за счет меньшего количества горючего на борту имелась возможность перевозить четырех пассажиров».

Создание варианта A16d предположительно началась в осеннюю пору 1925 года вместе с разработкой варианта А16с. В декабре этого же года проектирование было завершено. В информации Межсоюзнического гарантийного комитета по авиации (Interalliierten Luftfahrt-Garantiekomitee), имевшего эти по умелым примерам самолётов тех лет, каковые разрабатывались для гражданских авиаперевозок, 24 декабря 1925 года упоминается данный вариант A16.

Самое позднее во второй половине марта 1926 года этот новый вариант самолёта прошел приёмные опробования, о чем указывается в издании «Flugsport»:

  • • большая скорость: 162 км/ч;
  • • скороподъемность на малой высоте: 3,3 м/с;
  • • время комплекта высоты 1000 метров: 6 мин;
  • • время комплекта высоты 2000 метров: 14 мин;
  • • время комплекта высоты 3000 метров: 25 мин;
  • • большая высота полёта: 3800 м;
  • • соотношение размеров вертикальной и горизонтальных скоростей, 1/14.

По сей день не узнано, какая из автомобилей выстроенных компанией Focke-Wulf, учавствовала в приёмных опробованиях DVL. Исходя из этого вопрос довольно опытного образца остаётся до тех пор пока невыясненным.

Двумя месяцами позднее первый выстроенный A16d приступил к заводским опробованиям. Данный самолёт с заводским номером 24 летом (2 июня) этого же года взял номер гражданской регистрации D-895 и после этого был поставлен компании Unterweser AG (LUWAG). Потом в июне/июле 1926 года были поставлены еще два изготовленных во второй половине 20-ых годов XX века самолёта, последней из которых была машина с заводским номером 33.

Кроме этих четырех выстроенных самолётов данного варианта компания Focke-Wulf во время с 1926 по 1927 еще переоборудовала как минимум несколько самолётов A16a в А16d. Так, общее число самолётов данного варианта составило 9 экземпляров.

какое количество по большому счету было выстроено самолётов типа А16?

В имеющейся литературе имеются противоречивые информацию о количестве выстроенных A16. Доктор наук Фокке в собственных личных материалах, публиковавшихся во время с 1938 года по 1977 год, всегда указывал 22 самолёта данного типа. Другие источники, включая и материалы компании Fokke-Wulf-Flugzeugbau AG, размещённые в 1929 году к пятилетию открытия компании, показывают 23 самолёта типа А 16.

Какие конкретно из этих данных являются верными?

Надежная аудит количества изготовленных компанией Focke-Wulf самолётов возможно совершена только с применением заводских номеров. На протяжении данной проверки получается необычный итог:

Заводской номер

Тип (номер гр.регистрации)

Количество, шт.

1

A7 (D-264)

2 – 14

A16

13

15

S1 (D-790)

16

A16

1

17

S1a (D-165)

18 – 20

A16

3

21 – 23

S1a (D-820, 853, 866)

24 – 26

A16

3

27

S1a (D-966)

28

GL18 (D-967)

29

S1b (D-1056)

30, 31

GL 18c (D-1066, 1097)

32

A17 (D-1149)

33

A16

1

Совместно 22–23 автомобилей эти данной таблицы выдают лишь 21 выстроенный самолёт типа А16! Другие заводские номера принадлежали автомобилям других типов. За заводским номером 33 нет пропущенных номеров, и, так, никаких вторых самолетов типа А16 нет.

Нужно узнать, откуда показались числа 22 и 23, потому, что документами доказано наличие лишь 21 самолёта типа А16.

Записи в реестре подлежащих регистрации летательных аппаратов с допуском к полетам, местонахождением и переоборудованием:

Пассажирский самолет focke-wulf a.16. германия часть 2

Перечень сокращений:

AVA

Aerodynamische Versuchs-Anstalt, Геттинген

BALUG

Badische Luftverkehrs-GmbH, Карлсруэ

BRELUG

Bremer Luftverkehrs GmbH, Бремен

DAL

Deutsche Aerolloyd A.G., Берлин

DLH

Deutsche Luft Hansa A.G., Берлин (наименование в 1927-28 годах)

DVL

Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt e.V., Берлин

DVS

Deutsche Verkehrsfliegerschule GmbH, Штаакен

ELUG

Essener Luftverkehrsgesellschaft, Эссен

GELUG

Gelsenkirchen-Essener Luftverkehrs-GmbH, Эссен

JLAG

Junkers-Luftverkehr A.G., Дессау/Берлин

LUWIR

Luftverkehrsgesellschaft Wilhelmshaven- Rustringen m.b.H., Вильгельмсхафен

LUWAG

Luftverkehr Unterweser A.G., Везермюнде-Геестемюнде (Wesermunde-Geestemunde)

NfL

Nachrichten fur Luftfahrer

NILU

Luftverkehrs A.G. Niedersachsen, Ганновер

NOLAG

Norddeutsche Luftverkehr A.G., Бремен

NOLUG

Norddeutsche Luftverkehr GmbH, Бремен

RVM

Reichsverkehrsministerium

WELU

Luftverkehrs A.G. Westfalen, Дортмунд

летом 1925 года компания Norddeutsche Luftverkehrs GmbH взяла третий самолёт Focke-Wulf А16 (заводской номер 9), являвшийся прототипом второго варианта самолёта А16. Во время с 14 марта по 2 апреля данный самолёт учавствовал в показательных полётах на острове Боркум (Borkum), в западной и средней части территории Германии

в марте 1925 года был изготовлен первый А16а со силовой установкой компании Mercedes мощностью в 100 л.с.. пилот и Двигатель на этом варианте размешались рядом между собой, для чего двигатель был пара смещен от продольной оси самолёта к правому борту. Фотография показывает опытный образец с заводским номером 5 в его начальном варианте. Руль направления еще без роговой компенсации

в 1925 году Корнелиус Эдцард на A16с (заводской номер 4, номер гражданской регистрации D-647) участвовал в соревнованиях «кольцо Германии»

Рейгольд Посс был должен прекратить участие в соревнованиях «кольцо Германии», так как его A16b (заводской номер 6, номер гражданской регистрации D-659) на протяжении аварийной посадки повредил консоль крыла; Эрзинген, округ Пфорцхейм

Александр Андрее принимал участие в соревнованиях «кольцо Германии» на A16a (заводской номер 10, номер гражданской регистрации D-671)

A16c на протяжении приёмных опробований в DVL; берлинский аэропорт Адлерсхоф

A16 (заводской номер 8, номер гражданской регистрации D-659) по окончании его переделки в вариант A16с делал регулярные полёты в составе компании DLH. Заметен громадный кронштейн, что был установлен на всех самолётах данного типа принадлежащих компании LuftHansa и что снабжал безопасность пилота при опрокидывании самолёта

A16d (заводской номер 24, номер гражданской регистрации D-895) в первых числах Июня 1926 года с делал регулярные полёты в составе компании Unterweser AG и стал называться «Bremerhaven»

A16 (номер гражданской регистрации D-162) по окончании переоборудования в вариант A16d делал авиаперелёты на побережье; Вильгельмсхафен-Рюстринген (Rustringen); предположительно 1928 год

эти по цене самолета A16c

сверху-вниз:
A16a по состоянию на 1925 год;
A16b по состоянию на осень 1925 года;
A16c по состоянию на 1927 год.

A16d по состоянию на 1927 год ( схемы A16 в трех проекциях, приведенные в части I, показывает внешний вид прототипа по состоянию на лето 1924 года)

источник: Gunther Frost «Focke-Wulf A.16» «Luftfahrt international» 6/83

Обзор Fw.190 A-4 Немецкий зверь 2 ранга | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: