Пассажирский планеролет хаи-3.

Разработчик: ХАИ
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

В конце 30-х годов работа над бесхвостыми самолетами достигла для того чтобы уровня, что авиаконструкторы смогли перейти к созданию транспортных самолетов-крыльев. К новому, необыкновенному пытается в первую очередь молодежь и нет ничего необычного в том, что студенты Харьковского авиационного университета в 1935 году в первый раз в мире занялись проектированием 12-местного авиалайнера типа «летающее крыло». Для проекта применяли идею «планеролета», другими словами тихоходного самолета с хорошей аэродинамикой.

Планеролет — это, по существу, огромный мотопланер. В ту пору считалось, что летательный аппарат аналогичной схемы, потребляющий мало горючего и нетребовательный к условиям посадки и взлёта, сможет обеспечить массовость воздушных перевозок. Как раз исходя из этого Гражданский воздушный флот нашей страны дал заказ конструкторам на создание планеролета для перевозки одной тонны груза либо десяти пассажиров со средней скоростью 120 км/ч.

По окончании продолжительных пробных компоновок и расчётных прикидок юные конструкторы планеролета ХАИ-3 остановились на уникальной схеме. На крыле со стреловидностью около 20° и удлинением 6,5 и при прямой задней кромке они расположили закрытую двухфюзеляжную кабину (любой отсек — на 6 человек). Мотор М-11 с тянущим винтом поместили между фюзеляжами.

В передней части правой кабины размещался летчик.

Опробования начались в середине сентября 1936 года в Харькове. Проводил их узнаваемый летчик ГВФ, ранее планерист В.Бородин. Первый полет по кругу состоялся 23 сентября 1936 года.

После этого прошли всесторонние летные опробования с полетным весом от 1750 до 2000 кг, подтвердившие управляемость аппарата и хорошую устойчивость.

Исполнение виражей и посадки на ХАИ-3 из-за необычной совокупности управления было пара необыкновенным. Но по окончании того, как летчик осваивался с самолетом, пилотировать его становилось совсем нетрудно. На протяжении летных опробований на ХАИ-3 был кроме того совершен рекордный прыжок с высоты 80 м парашютистом-спортсменом Б.Козулей способом срыва с задней кромки центроплана.

По окончании окончания заводских летных опробований летчик В.Бородин вместе с ведущим инженером М.Самойловым совершили перелет без посадки из Харькова в Тамбов. Рейс прошел удачно, не обращая внимания на весьма нехорошую погоду: самолет попал в грозовую облачность.

А сейчас подробнее о самом самолете. Крыло складывалось из трех частей: железного центроплана, сваренного из металлических хромомолибденовых труб, и двух древесных отъемных консолей. Профиль крыла — V-образной формы В-106 с относительной толщиной в центроплане 14%, а на финише крыла — 7%.

Центроплан складывался из четырех лонжеронов и шести нервюр и имел железную обшивку из дюралюминия толщиной 0,5 мм. Консоли безлонжеронные, их главный элемент — кессон, сплющенная фанерная труба, толщина стенок которой изменялась по размаху крыла. В шли еще две фанерные стены, придававшие крылу прочность на изгиб.

Снаружи кессон был усилен солидным числом стрингеров. Он занимал около половины ширины крыла и принимал все нагрузки. (Такая конструкция в те времена была очень прогрессивной, и потом ее довольно часто использовали в самолетостроении.) Нервюры консольной части крыла имели рамную конструкцию. Концевым нервюрам придавалась отрицательная закрутка 8° относительно центроплана.

На консолях размещались элероны, любой из которых по размаху крыла делился на две части. Продольное управление самолетом осуществлялось передвижением штурвальной колонки вперед и назад. Оба элерона (сейчас их принято именовать элевонами) в один момент, как рули высоты, отклонялись задней кромкой книзу, в то время, когда летчик подавал штурвал от себя, и кверху — в положении на себя.

При повороте же штурвала влево либо вправо обеспечивалось поперечное управление. Для регулировки самолета в продольном направлении финиши крыла ХАИ-3 поворачивались особыми штурвалами, укрепленными на левом борту кабины летчика.

Устойчивость обеспечивалась у ХАИ-3 килем, расположенным на хвостовой части центроплана в струе воздушного винта. На киле был руль направления. Помимо этого, для управления курсом помогали двойные щитки — интерцепторы. Действовали они так: в один момент с ходом вперед педали, на которую нажимал ногой летчик, отклонялся руль направления, а за ним на финише одного из крыльев раскрывался двойкой щиток-интерцептор.

В следствии возросшая сила воздушного сопротивления помогала произвести разворот.

Шасси ХАИ-3 трехколесное, с хвостовым колесом, снабжено масляно-пневматической амортизацией. Оно размешалось на центроплане так, что угол атаки крыла при посадке составлял 15°, а противокапотажный угол 32°. Размер колес главного шасси — 150х800 мм, хвостового — 125х700 мм.

Последнее выполнено ориентирующимся, другими словами может вольно поворачиваться на угол 25°.

ХАИ-3 стал первым в мире «летающим крылом», трудившимся как транспортный самолет: некое время он употреблялся для перевозок на местных линиях.

ЛТХ:

Модификация: ХАИ-3
Размах крыла, м: 22,40
Протяженность самолета, м: 5,80
Высота самолета, м: —
Площадь крыла,м2: 78,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1440
-большая взлетная: 2200
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 110
Большая скорость, км/ч: 130
Крейсерская скорость, км/ч: 120
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: до 12 пассажиров.

Пассажирский планеролет ХАИ-3.

Статья о парашютном прыжке с планеролета ХАИ. Газета «Красная Звезда» от 3.08.10.1936 г.

Планеролет ХАИ-3. Рисунок.

Модель планеролета ХАИ-3.

ХАИ-3. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «ХАИ-3».

Пьяница и драчун (боевик кунг-фу 1979год)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: