Отто вебер: caproni «maestrale» — убедительное доказательство

Эта статья есть своебразным продолжением темы, поднятой в статьях Оружие храбрых. Часть 3 Незадолго до ВОВ и Элегантный неудачник. Легкий бомбардировщик Fairey Battle.

Скачать. В них обрисованы битвы с применением легких бомбардировщиков Fairey «Battle» и при определенном повороте событий имело возможность произойти так, что вместе с британскими автомобилями Передовых Ударных ВВС крылом к крылу бельгийцы действовали не только на таких же английских автомобилях, но и на многоцелевых самолетах S.A.B.C.A. S.47, являвшихся лицензионными итальянскими Caproni «Maestrale».

Об опробованиях этого занимательного и, к сожалению (согласно точки зрения редакции сайта Airwar вместе с нашим Су-2 Caproni «Maestrale» был одним из лучших самолетов в собственном классе), не отправившегося в серию самолета отправится обращение в данной статье.

Отто вебер: caproni «maestrale» - убедительное доказательство

Многоцелевой самолет «Maestrale», выстроенный Caproni Aeronautica Bergamasca в 1938-39 годах по проекту инженера Паллавичино, до сих пор остается неизвестным, не обращая внимания на хорошие лётные характеристики и конструктивные особенности, каковые воображали в то время очень успешный момент для проектирования итальянской техники. По обстоятельствам ни при каких обстоятельствах официально не освещенным, и возможно, по причине того, что он проектировался в соответствии с требованиями зарубежной спецификации без соотнесения с концепциями применения итальянских ВВС, данный самолет не привлек интереса в своей квартире и Regia Aeronautica так же, как и прежде игнорировала его самые существенные нюансы. Однако, это хороший пример того, что возможно было сделать в критической обстановке, конкретно предшествующей началу Второй мировой, таковой авиационной индустрией, как итальянская, пребывавшей в весьма негативном положении в следствии разных политических, военных, организационных и технологических факторов.

«Maestrale» (он же S.47 — в соответствии с совокупности условных обозначений S.A.B.C.A., которая должна была его создавать по лицензии; до тех пор пока нет подтверждений сообщений о буквенном обозначении Ca.335, отсутствующем в документах той эры) владел необыкновенными аэродинамическими чертями, выгодно отличаясь от Spitfire-а. Одновременная разработка одноместного истребителя Ca.350, оснащенного подходящей силовой установкой, имела возможность обеспечить итальянские ВВС истребителем с громадной дальностью и высокими летными чертями, которого так не хватало в течение всей войны.

Что же касается «Maestrale» с особенным и живым интересом возможно остановиться на мнении, данном швейцарским инженером и его оценке, сделанной в Бельгии, и которого как чужестранца тяжело заподозрить в пристрастности. Доклад, что публикуется вместе с сопровождающими документацией и фотографиями, был любезно предоставлен авиационным музеем Капрони в Талиедо, которому редакция издания AeroFan высказывает признательность за продолжение партнерства с изданием.

Отто Вебер действовал от имени компании «Pilatus» S.A. для Costruzioni Aeronautiche in Stans, которая должна была совершить опробования перед бельгийской S.A.B.C.A. обрисованного выше самолета и дать заключение о его конструкции структуре особенно с позиций производства, и о характеристиках и свойствах.

Итог командировки, которая состоялась с 24 января по 1 февраля 1940 года, обоснован документами в следующих главах.

Впечатления и ВИЗИТ

Практически сразу после прибытия в Брюссель, состоялся визит в компании господ директоров Дингемана (Dingemans), Пианге (Peainget) от S.A.B.C.A., господ ла Роша (La Roche), де ла Круа (De La Croix), Фиоретти (Fioritti) и Рубли (Rubli). Визит состоялся на производственное предприятие SABCA, расположенное в аэропорту Харен (Haren).

Самолет был окрашен в цвет хаки и на него уже были нанесены бельгийские кокарды. Поверхности были блестящие. Все внешние формы смотрелись внушительно, а пропорции отдельных частей по итогам первого впечатления были хорошими.

Особенно примечательны были долгий, узкий фюзеляж и узкое двояковыпуклое крыло, имеющее хорошие удлиннение. Фюзеляж несложной и одновременно с этим аэродинамической формы хорошего обтекания, капота двигателя и формы радиатора, и, наконец, хвост фюзеляжа идеальной формы разрешают предвидеть хорошие характеристики. В целом представляется, что самолет выстроен в современном стиле.

Привлекает внимание весьма несложная совокупность уборки шасси, которая дает незначительное сопротивление в убранном положении.

Упругость стоек, а правильнее изгиб, определялась положением колес; такое положение все же не являлось негативным эффектом особенностей выруливания и, помимо этого, определялось исчезновением их в конструкции крыла. Выделялось кроме этого место наблюдателя, что имел хороший обзор, но был лишен яркой связи с пилотом. Существующая рациональная оснастка допускала установку особого оборудования во всех вариантах применения.

Спорные, но все же верные подробности касающиеся подвески створок и бомб бомболюка, исполнения фотосъемки соответствующей аппаратурой и установки сиденья наблюдателя (вращающегося либо выдвижного), на котором он сидит при исполнении операций бомбардировщика, разведчика и в некоторых случаях вспомогательного пилота в направлении полета, тогда как он сидит либо стоит на коленях в обратном направлении в качестве наблюдателя и стрелка. В положении защиты в любом случае на коленях.

Сиденье пилота не регулировалось, сиденье наблюдателя регулировалось не хватает. Существующая результирующая комплектация армейского оборудования в соответствии с конструкцией и требованиями изделия, была вопросом со многими подробностями, каковые все еще ожидали уникальных ответов. К примеру, устройство предназначенное для аварийной посадки самолета стрелком-наблюдателем при ранения пилота.

С учетом улучшения положения целесообразно улучшение условий наблюдения для удобства стрелка руководить тягами руля и элеронов высоты, педалями, и управленять выпуском шасси — всего того, что должно было делаться со стороны стрелка.

форма руля и Внешние формы самолёта высоты, и распределение весов разрешают высказать предположение, что данный самолет был спроектирован с особенным упором на хорошие и надёжные особенности полета, в особенности действия при посадке и взлёте, при скоростном полете, и при долгих и слепых полетах. По данной причине его маневренность как военного самолета мало понижалась.

Самолет должен был быть использован с громадным успехом как штурмовик, тогда как исключалось его использование в качестве пикирующего бомбардировщика. Исходя из этого машина особенно доходила в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, тяжёлого истребителя и штурмовика.

Самолет давал красивое чувство о себе в случае если делать выводы по его пригодности для этих целей и в зависимости от соответствия его устройства, которое есть несложным и рациональным благодаря выбора материалов для исполнения в соответствии с параметрами производства. Показаные характеристики возможно было вычислять хорошими, принимая к сведенью мощность применяемого двигателя, и применением винта постоянного шага. Винт Hamilton, но, не разрешал применять пушку, жесткозакрепленную с двигателем, что делало нужным заменить существующую втулку пустотелой.

Caproni «Maestrale» в строительных работах в Понте Сен Пьетро. Обратите внимание на установку двигателя Hispano 12Y мощностью 860 л.с. с трехлопастным винтом Hamilton и радиатором

У самолета с полной нагрузкой все же может оказаться, что вес, указанный в описании, не может быть сохранен и по данной причине свойства взлета, посадки, и виражи набора и скорость высоты окажутся несколько хуже. Это догадка, что статистические расчеты удовлетворяют требованиям кроме того при увеличившемся весе.

Коэффициент, взятый в качестве основы расчета крыла имел возможность принимать во внимание достаточным, при проведени расчетов для определения критической скорости крыла и в случае если будет продемонстрировано, что полученная скорость больше скорости, которой возможно добиться при исполнении пикирования. Конструкторы сделали данный самолет громадным достижением в области смешанных конструкций, которая может выдержать успешное сравнение с железными конструкциями на базе функций, и времени и затрат на производство.

ДОКУМЕНТАЦИЯ

Были представлены следующие официальные сертификаты.

  1. Сертификат летной годности №3654 итальянского авиационного реестра.
  2. Выдержки из брошюры аналогичной официальному, посвященному летным опробованиям.
  3. Две выдержки из полетов, сделанных в Бельгии и Италии.
  4. Краткое изложение испытательных полетов.
  5. Сертификат летной годности № 475 бельгийского Министерства связи.
  6. Сертификат взвешивания S.A.B.C.A., выполенный на погрузочных площадках № 47002 и № 47003.
  7. Замысел неспециализированного вида № 47001.
  8. Неспециализированное техническое описание самолета S.47.

Рассмотрение этих документов, приводится в главе 5, результатами являются все выполненные проверки и испытания. Как направляться из сравнения:

1. Сертификат летной годности подтверждал, что это тот же самый самолет, что был выстроен Soc. An. (АО) Caproni Aeronautica Bergamasca, оснащенный двигателем Hispano 12 Y-CRS № 495503 и трехлопастным винтом Hispano № 252 постоянного шага, что был проверен и 2 июня 1939 года в Понте-Сен-Пьетро и после этого принят в категории A/Tm 23 августа 1939 года.

2. Указанные размеры совпадают с размерами самолета.

3. Указанные значения веса, забранные из разных документов, не совпадают совершенно верно один с другим. Не было возможности делать контрольное взвешивание.

Итальянский и Бельгийский сертификат

Проспект

Взвешивание S.A.B.CA

Масса безлюдного самолета, включая охлаждающую жидкость, кг

2300

2250

2373,5

670 литров топлива на 1°/2°, кг

500

290

35 литров масла, кг

35

40

Экипаж

180

180

Оснастка 1° боевая

395

Оснастка 2° штурмовая

185

Нужная нагрузка 1°

725

Нужная нагрузка 2°

900

1100

Неспециализированный вес 1°

2975

Неспециализированный вес 2°

3200

3500

Веса, указанные в проспекте, являются чрезмерно благоприятными при том, что контрольное взвешивание, выполненное на данный момент продемонстрировало вес в 2298 кг без воды.

Применение самолета в качестве многоцелевого в любом случае включает в себя оборудование, которое считается постоянным, так что возможно заменить горючее, к примеру, бомбами.

Помимо этого потребуется укомплектовать самолет нужной частью оборудования, которая приводила к лишнему весу.

Так, направляться ожидать:

Радиосистема с возможностью бортовой связи

около 45 кг

Три бомбодержателя 2?50 кг + 2?4?12 кг

около 25 кг

Три авиационных пулемета с боезапасом 400 патронов на ствол

около 110 кг

Моторпушка с боезапасом в 110 снарядов

около 110 кг

Кислородное оборудование

около десяти килограмм

Итого

около 290 кг

Так, вес самолетв без горючего и без экипажа был примерно 2670 кг.

На нужную нагрузку (за вычетом экипажа (180 кг)) при сохранении неспециализированного веса 3200 кг остается 350 кг. Эти 350 кг воображают 430 литров топлива. Это соответствует полету на крейсерской скорости (350 км/ч) в течение 2 минут и 50 часов, что соответствует дальности 990 км.

Результат неприятный, но подлинный.

Чтобы получить подлинные расчеты необходимо допустить полный вес в соответствии в:

Вариант 1

дальняя разведка 670 литров бензина + оружие + фотоаппаратура (18 кг)

3398 кг

Вариант 2

штурмовой самолет 620 литров бензина + оружие + бомба

3531 кг

Вариант 3

истребитель — 450 литров бензина + оружие

3215 кг

Предусмотренное оборудование в указанном перечне предполагалось неизменным.

4. В испытательных полетах были взяты следующие характеристики, основанные на сертификатах. С полным весом в 3200 кг время подъема на высоту составило:

Высота, м

1000

2000

4000

Время

1’41

3’07

6’20

Понте Сен Пьетро 3-6-1939

Большая скорость у почвы, км/ч

400

Большая скорость на высоте 4500 м, км/ч

495

Протяженность разбега, м

235

Протяженность пробега, м

300

Документы о полетах, выполненных сейчас, говорят о том, что систематических опробований самолета еще не проводилось. По заявлениям S.A.B.C.A. они должны были сделать прежде всего на летные опробования, касающиеся двигателя, поскольку совокупность охлаждения претерпела последовательность трансформаций. До момента, пока самолет не был передан бельгийским армейским, были совершены в общем итоге около 16 часов полета, каковые кроме этого включали элементы высшего пилотажа.

К сожалению, 4 документа о которых идет обращение, не содержат связанных между собой барограмм. Ни при каких обстоятельствах не проводилось полетов на определение потолка, т.к. не было установлено кислородное оборудование. Так как сертификат не показывал ограничение скорости в концерн Caproni был подан запрос, на что был взят следующий ответ: Расчет проводился для крыла с ограничением скорости в 900 км/ч.

В соответствии с французским практическим опытам в этом случае допустимая скорость в пикировании не должна быть больше 750 км/ч. На протяжении опробования (к сожалению без указания веса и высоты) были взяты в пикировании со скорости 300 км/ч, по окончании понижения на 1000 м — 500 км/ч, по окончании понижения на 2000 м — 675 км/ч.

5. Документы, относящиеся к определениям центра и дополнительным взвешиваниям тяжести, показывали, что сухой вес автомобили составлял 2373,5 кг, а не 2100 кг. Положение центра тяжести самолета находится, будь то в положении на земле, то в линии полета, в разрешенных пределах, что разрешает ему делать, кроме того без стрелка на заднем сиденье, посадку на три точки.

6. Неспециализированный чертеж дает представление о конструкции фюзеляжа.

7. Из сопровождающих описаний самолета следуют указания о конструкции, показателях и применении, каковые не будут повторены по окончании описания в главе 4.

Из приложенных фотографий направляться, что на самолете находились не новые обтекатель радиатора, что разрешил бы взять преимущества и в связи с охлаждением и в отношении скорости. На фотографиях продемонстрированы кроме того обтекатели шасси, каковые были удалены сейчас.

ХАРАКТЕРИСТИКИ и ЛЁТНЫЕ КАЧЕСТВА

Первая презентация состоялась 25 января с 11:04 до 11:40. К сожалению, армейские власти не выдали особого разрешения, так что самолет имел возможность летать лишь до 1000 м над уровнем моря и близко к аэропорту. Полет состоялся при атмосферном давлении 764 мм рт.ст. и температуре наружного воздуха до — 1°C; два полета были выполнены с неспециализированным весом 3000 кг. Так как скорость ветра была от 3 до четырех метров/с, то посадки и время взлёта были намного меньше (11 2/5 и 12 3/5).

Практически сразу после взлета стойки шасси были скоро убраны поворотом назад, и самолет начал крутой подъем со скоростью комплекты высоты около десяти метров/с. Эволюции, выполненные пилотом Компании господином Бурниа (Burniat) дали чувство весьма хорошего самолета либо самолета, управляемого хорошим пилотом. Без неточностей были выполнены петли Нестерова, правые и левые бочки, перевороты, иммельманы и возвраты. Пикирование на поле продемонстрировало, что самолет весьма стремительный.

Случайное присутствие в воздухе Fairey Battle и Hawker Hurricane продемонстрировало, что скорость «Maestrale» была выше 400 км/ч, и что такая скорость была достигнута в горизонтальном полете. Кроме этого ошеломляющим было поведение самолета в медленном полете с выпущенными закрылками и шасси, выполненном на скорости 110 км/ч. Пробег по слою снега толщиной 10 см, выполненный с применением тормозов, был весьма маленьким (около 160 м), однако он продемонстрировал, что самолет имел тенденцию к задиранию хвостового колеса.

Потому, что не были представлены резкие эволюции, то сложилось чувство, что самолет более стабильный, чем управляемый. Рулежки по земле продемонстрировали хорошие эффективность и манёвренность тормозных устройств, и дифференциации.

Выстроенный «Maestrale» на аэропорте Caproni Bergamasca

В конце презентации у меня было чувство, аналогичное тому, что было в первоначальный момент в то время, когда я заметил самолет. Т.е. это был устойчивый и малочувствительный самолет, что достигает благодаря своим прекрасным хорошим пропорциям и внешним формам высоких скороподъёмности и скорости особенно в сравнении с мощностью двигателя. Я был в состоянии оценить радиус кривизны минимум 350 м и скорость около 380 км/ч.

Потому, что пилот был болен гриппом, он не имел возможности вынести чрезмерных ускорений. В тот же сутки я участвовал в полете на заднем сиденье, длившемся с 14 до 15, и я имел возможность бы трудиться двойным управлением. Были выполнены 4 полета, в которых я смог высполнять обязанности наблюдателя, пилота и стрелка. Мне удалось собрать следующие замечания:

1. посадка и Взлёт смогут быть выполнены с легкостью. Компенсации крутящего момента двигателя производится как и всегда.

2.Видимость наблюдателя в направлении полета затруднена практически неощутимо, тогда как недочёт прямой визуальной связи с пилотом выясняется чувствительным. Сообщение через бортовой телефон в полете не представляется вероятной. Видимость вверх, вбок, назад и вниз через пол весьма хорошая.

3. Использование парашюта Irving на сиденье думается более рациональным в существующих условиях для нужно вероятных перемещений, нежели парашют на пояснице, т.к. разрешает стоя на коленях (исполнение фотографирования, визирование бомб, позиция при защите) создавать слой, образующий сиденье. Вы не имеете возможность подняться в самолета.

4. Не обращая внимания на отсутствие пространства для действий наблюдателя в сидячем положении либо на коленях наблюдающим назад есть лучшим вариантом. Отличная видимость обеспечивалась кроме этого и при закрытом фонаре. При обороне киль не дает никаких проблем, поскольку пулемет может стрелять с любой стороны и поменять собственный расположение.

Опора для пулемета была создана на протяжении производства самолета.

5.Оборонная позиция для стрелка — стоя на коленях на сниженном сиденье. Он имеет хорошие углы обстрела назад, вбок и вверх, и с боков под стабилизатором.

6. Так как сиденье не регулируется, самая удобная позиция места должна была быть выяснена в полете. Пилотирование самолета с двойным управлением продемонстрировало, что управление элеронами жестковато и самолет медлительно реагирует на команды. Кроме этого руль направления снабжал силу противодействия. Более приятным был руль высоты.

На скорости около 360 км/ч удалось добиться стремительных разворотов на виражах. Самолет имеет наилучшие управляемость и манёвренность на скорости 320 км/ч. На бортовых устройствах были сняты следующие эти:

Крейсерская скорость, км/ч

320 — 330

Большая горизонтальная скорость, км/ч

420

Минимальная скорость пикирования

500

Большая полученная скорость

550

Для посаадки употребляются щитки, каковые опускаются так же скоро, как стойки шасси с гидро-пневматической совокупностью. Центровка самолета возможно установлена так, дабы делать полет лишь при занятом заднем сиденье.

крутой полёт и Планирование осуществлены со скоростью примерно 130 км/ч. По окончании вывода из пикирования, осуществленного вблизи почвы, самолет коснулся почвы со скоростью 100 км/ч.

«Maestrale» уже взял бельгийские кокарды

Опробования взлета и посадки состоялись при скорости ветра ветра 7,5 — 9,7 м/с, при атмосферном давлении 758 мм рт.ст., температуре — 4,8°С и слое мерзлого снега в от 10 до 12 см толщиной предоставили данные мало подходящую для преобразования довольно обычных условий. Наоборот, посадка кроме того в самых непростых условиях не считалась страшной. Полет был выполнен с неспециализированным весом 3065 кг. Были измерены следующие значения:

Взлет, м

Время, с

Высота по окончании 500 м взлета, м

Время, с

Посадка, м

Замечания

1

210

13

24,6

20 3/5

153

снос

2

195

12 2/5

36,7

20 4/5

206

3

190

12 1/5

23,1

20

214

Протяженность взлета (расстояние между положениями самолета, стоящего на шасси, и самолета, оторвавшего колеса от почвы) и протяженность пробега не смогут быть улучшены. Наоборот, возможно улучшена высота через постоянное кабрирование, которую самолет достигает за единицу времени от момента взлета. Кроме этого эти экспериментальные полеты продемонстрировали, что управление самолетом не есть чувствительным. Боковое скольжение при посадке не имело последствий благодаря протекторам шасси.

Дополнительные полеты на определение маневренных скороподъёмности и качеств не состоялись из-за негативных погодных условий.

КОНСТРУКЦИЯ

Неспециализированные

Конструкция самолета смешанная выполненная с применением хромо-молибденовых труб для фюзеляжа, ели для лонжероны крыла, многослойной фанеры для обшивки крыла, полотна для электрона и покрытия рулей для обшивки капота.

Самолет

a) Шпангоуты фюзеляжа. Шпангоуты фюзеляжа имеют прямоугольное сечение. Продольные механизмы, размещенные в ребрах прямоугольника выполнены из труб. Кроме того рамы и диагональные растяжки выполнены из металлических труб в задней части расчалок. Двигатель прикреплен к фюзеляжу посредством съемных цапф. Крепления между фюзеляжем и крылом одновременно с этим формируют конструкцию фюзеляжа между моторамой и его задней частью.

По данной причине, по окончании демонтажа крыла фюзеляж должен быть размещен на запасного конструкцию, которая служит сейчас в качестве автокара для движения по дорогам. Обшивка фюзеляжа выполнена из пластин электрона, присоединенных к U-образным профилям посредством заклепок с округлыми головками. Наружная поверхность есть идеально ровной.

продольные профили и Шпангоуты закреплены на трубках при помощи кронштейнов, т.о. монтаж оборудования обеспечивается скобами. Оперение прочно крепится болтами к задней части фюзеляжа. Хвостовое колесо упруго связано с фюзеляжем и может поворачиваться на 180 градусов.

b) Шасси. Шасси складывается из двух стоек, выполненых, в основном, компанией Magnaghi. Посредством гидравлического управления с давлением в 100 воздухов стойки шасси поворачиваются назад, наряду с этим колеса поворачиваются на 90° и убираются в крыло.

уборка и Стопорение происходят весьма скоро, благодаря пневматическому приводу. Сигнализация положения — электрическая посредством при помощи особой установки. Посредством насоса шасси в состоянии убираться вручную. Стойки шасси снабжены масляными амортизаторами с ходом 230 мм.

Шины на колесах среднего давления. Колесами помещены на втулки и оснащены пневматическими тормозами от типа Fast.

«Maestrale» в Бельгии готовится к приемо-сдаточным опробованиям. На этом этапе он кроме этого был оценен швейцарский пилотом, отчет которого тут предоставлен

Гидравлическая совокупность приводится в воздействие насосом, запускаемым двигателем. Контрольные устройства имют красивую конструкцию. Доступ к гидравлическим рычагам и гидроцилиндрам стоек шасси затруднен.

Правда все же, что повреждения этих механизмов были весьма редкими.

c) Оперение. Киль имеет древесную структуру с двумя лонжеронами с обшивкой из многослойной фанеры. Он прочно прикреплен к задней части фюзеляжа. Руль направления, покрытый полотном, соединен с килем посредством трех кронштейнов. Рули имели статическую компенсацию. Конструкция руля и стабилизатора высоты, составленного из двух подробностей, подобная. У элеронов недостаточная аэродинамическая компенсация.

Масса для статической компенсации выполнена не через чур удачно.

d) Управление. Элероноы и руль высоты приводятся в воздействие при помощи ручки управления на переднем сиденье, и с заднего сиденья посредством маховика и ручки управления. Передача на элероны осуществлялась при помощи тяг и упоров, на руль высоты — при помощи двойной тросовой передачи. Элероны — дифференциальные.

Управление рулем высоты посредством упоров. Управление рулем направления — посредством маятникового тросовой передачи и педального механизма. Регулировка по длине ног пилота не представляется вероятной.

Более того, две педали наблюдателя неизменно связаны между собой. Устройства для центровки рулей направления и высоты являются отдельными механизмами, наделенными указателями и рукояткой положения. Перемещение рулей выполняется при помощи стоек и тяг при помощи действия соответствующие компенсаторы упрочнений типа флеттнер.

Аварийное управление наблюдателя кроме этого возможно отключено от пилота, иначе, наблюдатель может освободиться от ручки управления. Соединение с неплотной посадкой и управляется просредством тросов Боудена (Bowden).

e) Крыло. Консоли крыла находятся в сторонах от фюзеляжа. Крыло однолонжеронное с носком трудящимся на кручение. Фанерная обшивка имеет ровную поверхность. Крыло имеет тонкий профиль и выстроено примерно. С производственной точки зрения конструкция крыла несложная.

Сзади лонжерона находятся каркасные конструкции, талантливые разместить колеса, бомбоосеки и пулеметы. Крепление крыла с фюзеляжем в данной территории есть прочной конструкцией, соединяющей при помощи цапф.

Силовая установка

a) Двигатель типа Hispano 12 YCRS №495503, развивавший на высоте 3250 м мощность 860 л.с. при 2400 об/мин. Монтирование на двигателя на мотороаму статически верное. Пластины капота закреплены при помощи шарниров и крюков на второстепенном балочном перекрытии.

радиатора и Входа карбюратора выполнены со всем тщанием. Радиатор имеет крышки аэродинамически благоприятных форм.

Оценка «Maestrale» в Бельгии подтвердили хорошие характеристики автомобили, которая с адекватным двигателем имела возможность дать жизнь занимательному самолету

b) Винт постоянного числа оборотов, выстроенный Hispano по лицензии Hamilton машинально изменяет ход пределах от 20° до 36°. Диаметр образовывает 3,2 м. Предельное количество оборотов — 1600. Обтекатель винта хорошей формы охватывается втулкой.

Однако, это не разрешает применять вместе с двигателем пушку. Рычаг контроля числа оборотов в 60 секунд расположен мало неудачно — в центре панели управления, вместо того, дабы размешаться в зоне рычагов управления двигателем.

c) Совокупность циркуляции бензина. Двигатель оснащен помпами разрежения и напора (pressione e depressione). Они приобретали горючее из эластичных шлангов из баков, расположенных между кабинами пилота и стрелка. Установка баков в конструкцию фюзеляжа выполнена посредством лент. Они спроектированы так, дабы обеспечить самолет горючим в течение ограниченного времени его перевернутого полета.

Трубопроводы находятся в мотораме в виде эластичных шлангов типа Aviotub. Закрывающий кран для насосов и фильтров являются единственными механизмами.

d) Совокупность смазки. Эта совокупность складывается из шлангов и металлических труб. Ее не нужно считать идеальной с технической точки зрения. Лобовой радиатор, лишенный регулировки воздуха, подключен к совокупности таким методом не исключать проникновение из воздуха в контур. Регулирование температуры осуществляется регулятором вязкости, что возможно отключен в зависимости от времени посредством вентильного крана.

Охлаждение мотора происходит посредством боковых вентиляционных отверстий. Из-за разрежения вне двигателя масло терялось через эти отверстия. По данной причине, самолет был покрыт маслом на протяжении полета.

Установка, вероятнее будет улучшена. Масляный резервуар, расположенный весьма низко перед противопожарной переборкой, имеет отверстие с устаревшим заполнением и лишен измерительных устройств.

e) Совокупность охлаждения. Совокупность охлаждения претерпела множество трансформаций благодаря осуществленных опытов, каковые были совершены как с капотом радиатора, так и конкретно на самом радиаторе на протяжении характерных его регулировках. Эти события и стали причиной данной установке.

Доступность заливной горловины на данный момент так же, как и прежде нехорошая. Коммуникации выполнены из трубок Avioflex. Регулировка гидравлическая методом уменьшения либо повышения выходного сечения.

Включение выполняется посредством крана с индикацией его положения. Управление производится пилотом. Существующая совокупность охлаждения не взаимодействует с двигателем.

f) Оборудование для управления двигателем. Все настройки производятся пилотом, лишь рычаги зажигания и газа находятся у стрелка и смогут управляться им. Передача осуществляется при помощи стоек и рычагов, расположенных под углом.

Лишь регулировка числа оборотов винта осуществляется методом тросовой передачи. Размещение механизмов весьма схематично и перемещения его отдельных устройств не являются безотчётными.

g) Выслопные патрубки. Выхлопные патрубки маленькие и ведут выхлопные газы конкретно в воздух перпендикулярно направлению перемещения самолета. Если судить по следам дыма экипаж выхлопные газы не тревожат.

h) Оборудование для запуска двигателя. Запуск двигателя производится посредством сжатого воздуха. Устройство запуска вместе с топливным насосом большого давления типа Viet установлен на месте наблюдателя.

При помощи данной же совокупности кроме этого включаются тормоза. Соединения с внешней стороны борта (выполненые не хорошо) разрешают заполнить бортовой баллон и запустить двигатель при помощи сжатого воздуха, проходящего через редуктор.

Установки

a) Обустройство мест для экипажа. Переднее место пилота оборудовано фиксированным сиденьем, оборудованным для установки парашюта. Сиденье кроме этого имеет ремни безопасности и мягкую подушку для помощи головы. Лобовое стекло продольно-перемещаемой, боковое остекление выполено из стекол Driplex, верхнее остекление выполено из изогнутые плексигласа.

Внутреннее пространство покрыто листовым металлом, мешающему вероятным сщеплениям и утрата предметов. Этим достигается кроме этого эстетичный внешний вид. Кроме того место наблюдателя было частично покрыто листовым металлом.

Аппаратура отлично размещена. Над местом наблюдателя расположена сдвижная крыша, под которой находится защитный пулемет, встроенный в фюзеляж. Сиденье, регулируемое по высоте, оснащено подушками для коленей, каковые возможно зафиксировать в разных положениях, и сдвижной крышкой. Окно на полу, выполненное в форме решетки, возможно открыто с целью высвободить линзы фотокамеры.

Весьма практичны кроме этого боковые окна, каковые смогут существенно улучшить видимость вниз и в стороны при замкнутого пространства.

«Maestrale» в большинстве случаев приземлялся на скорости в 100 км/ч (подход был сделан приблизительно при 130 км/ч)

b) Электросистема. Двигатель соединен с генератором 600 Вт посредством регулятора. Генератор питает батарею 12В, которая помогает не только для освещения, но и для радиопередачи. Совокупность освещения складывается из трех навигационных огней, сигнальной лампы, двух ламп на приборной панели каждого места, лампы и компаса для выдвигаемой при посадке фары правого крыла.

Кроме этого были приняты действия для нагрева масок неестественного дыхания. Коробки, которые содержат плавкие предохранители и выключатели, размещены в кабине управления спереди-справа. Помимо этого, установка питает совокупность сигнализации положения шасси и закрылков, как кроме этого запирание шасси.

Совокупность индикации этих функций передает данные оптическим методом.

c) Панель управления. Приборная панель находится на большом растоянии от пилота. Она освещалась особыми окнами. Несколько инструментов для слепого полета (гироскоп Sperry) подвешена упруго.

В дополнение к средствам, применяемым для управления полетом и для контроля двигателя, кроме этого электрический указатель положения шасси и закрылков, часы, манометр для давления масла в гидравлической установке, манометр для давления воздуха, установки для запуска, два манометра для тормозов, амперметра и, наконец, индикатор пожара. Все устройства в гироскопе включаются трубкой Вентури.

Приборная панель наблюдателя содержит высотомер, указатель воздушной скорости и прибор неестественного дыхания. Полуавтоматический televel(?) управляется пилотом.

d) Меры по безопасности. Противопожарные перегородки выполнены из листовой стали. Топливный кран приводится в воздействие пилотом. Ремни имеют форму фигурных скобок. Для экипажа предусматривались парашюты, размещенные на сиденье. Предусматривалась установка противопожарного оборудования типа «Knock out Tetra». Помимо этого, существует простой индикатор пожара, рассчитанный на температуру плавления олова.

Аварийное управление шасси складывается из ручного насоса.

Защита поверхностей

Все краски из целлюлозы. Поверхности фюзеляжа и крыла зашкурены и совсем покрыты глянцем. Нижний слой был сделан из пластин электрона.

Последние Мысли

Вся

Самый милый Боинг . Аэропорт Домодедово 2017

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: