Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

В управлении по летной эксплуатации каждого типа самолета изложены советы по пилотированию при отказа двигателя либо совокупности регулирования воздушного винта на всех этапах полета. Тут рассматриваются только кое-какие явления, происходящие с самолетом при происхождении несимметричной тяги.

В начальный момент по окончании отказа двигателя появляется скольжение самолета в сторону, противоположную отказавшему двигателю. Самолет, владеющий поперечной устойчивостью, пытается накрениться в сторону, противоположную скольжению. Появляющаяся наряду с этим боковая составляющая силы тяжести приводит к движению самолета в сторону крена, т. е. пытается ликвидировать появившееся скольжение.

Так, самолет, имеющий достаточно громадную поперечную устойчивость, стрем ясь обратным креном ликвидировать появляющееся при отказе двигателя скольжение, будет энергично накреняться в сторону отказавшего двигателя. Самолет с маленькой степенью поперечной устойчивости при отказа двигателя будет накреняться с умеренной угловой скоростью.

У самолетов с ТВД отказ двигателя сопровождается кроме этого прекращением обдувки крыла одним из винтов. Исходя из этого накренение турбовинтовых самолетов при отказа двигателя происходит более энергично, чем у самолетов с ТРД (при других равных условиях).

Пилот при отказа двигателя и возникновения наряду с этим кренения самолета, в большинстве случаев, вовремя отклоняет элероны, парируя креп. Но, как показывает опыт, пилот, не имеющий достаточного опыта полетов с несимметричной тягой, время от времени несвоевременно и не хватает отклоняет руль направления, т. е. не хватает ликвидирует причину крена — скольжение. Следовательно, при отказа двигателя пилот обязан, парируя появляющееся рвение самолета к крену, в один момент энергично отклонять педаль в сторону, противоположную отказавшему двигателю.

У некоторых самолетов при отказа двигателя на взлете при громадных отклонениях руля направления упрочнения, каковые прилагает пилот к педали, уменьшаются, а в отдельных случаях кроме того появляются незначительные обратные упрочнения. Это явление не страшно. Пилот обязан не забывать, что, не обращая внимания на падение упрочнении, направляться сохранять отклонение руля, потребное для удерживания самолета от разворота.

По мере повышения скорости полета (с уменьшением потребного отклонения и угла скольжения руля) эти явления пропадают.

По окончании парирования появившихся в момент отказа двигателя возмущений самолета по курсу и крену пилоту нужно создать крен в сторону трудящихся двигателей, что приведёт к появлению боковой составляющей силы тяжести G sin у, которая при определенной величине крена уравновешивает боковую силу, появляющуюся при отклонении руля направления. В этом случае обеспечивается полет самолета с креном без скольжения.

При полете без скольжения значительно уменьшается величина аэродинамического сопротивления и обеспечивается удовлетворительная управляемость самолета. Таковой способ пилотирования есть фактически наилучшим.

Строго говоря, удачнее лететь с маленьким скольжением в сторону трудящихся двигателей. Наряду с этим благодаря уменьшения потребного для балансировки отклонения руля направления пара понижается сопротивление самолета. Но режим полета, соответствующий минимальному сопротивлению, весьма близок к режиму полета без скольжения. Помимо этого, на самолете отсутствует прибор, разрешающий совершенно верно определять и выдерживать заданную величину скольжения.

Исходя из этого в большинстве случаев для всех современных пассажирских самолетов в управлениях по пилотированию и лётной эксплуатации задаются режимы, фактически снабжающие полет с отказавшим двигателем без скольжения.

На самолетах ветхих типов, с меньшей энерговооруженностью, и на самолетах с пониженной эффективностью руля направления в отдельных случаях полет при несимметричной тяге целесообразно делать с маленьким скольжением в сторону трудящихся двигателей. Наряду с этим направляться иметь в виду, что развитие большого скольжения в сторону трудящихся двигателей приведет к повышению сопротивления самолета, и может привести к ухудшению управляемости.

Неточности в пилотировании при полете с несимметричной тягой:

1. Полет без крена. Полет с отказавшим двигателем без создания крена в сторону трудящихся двигателей в большинстве случаев не редкость при чрезмерно громадных упрочнениях на штурвале от элеронов. В этом случае пилоту, испытывающему громадные упрочнения на штурвале, думается, что он создал нужный крен, тогда как самолет летит без крена либо кроме того с креном в сторону отказавшего двигателя.
2. Полет с чрезмерно громадным креном в сторону трудящегося двигателя. Таковой полет в большинстве случаев есть следствием того, что пилот, хотя уменьшить упрочнения на рычагах управления, формирует крен в сторону трудящегося двигателя больше рекомендуемого управлением по летной эксплуатации данного самолета. Появляющееся наряду с этим большое скольжение в сторону трудящегося двигателя ведет к повышению лобового сопротивления самолета, что особенно нежелательно при полете с малыми избытками тяги (к примеру, при взлете в условиях большой температуры атмосферного воздуха и т. п.).

Для предотвращения указанных неточностей нужно выдерживать рекомендуемый управлением по летной эксплуатации крен и смотреть за положением шарика указателя скольжения, не допуская громадных отклонений его в сторону крена.

Успешный отказ всех двигателей

Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ У САМОЛЕТА ОТКЛЮЧИТСЯ ДВИГАТЕЛЬ ПРИ ПОЛЕТЕ?

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: