От «рс» до «sr». часть 4 история скг (записки компоновщика)

К концу 1954 г. превратности работы занесли меня* на Северный флот. В качестве старшего инженера-конструктора я честно трудился в ПКБ — Производственно-конструкторском бюро авиации Северного флота.

Нежданно мне позвонил однокашник, сотрудник по учебе в Военно-воздушной академии, и поведал, что в Москве формируется СКГ — Особая конструкторская несколько и что он сам собрался в нее включиться и мог бы помочь в том же и мне… Чем конкретно будет заниматься СКГ — это он воображал смутно. Но было совсем светло: из-за пустяков руководство тревожиться не станет.

И уж точно для конструктора работа в СКГ занимательнее, чем в периферийном ПКБ. Я попросил приятеля мне помочь. И через пара месяцев был вызван в Москву…

Главой СКГ был оригинальнейший человек — полковник Рахматуллин, плотный, кривоногий, волосатый и весьма решительный. Кликали его Шамиль Худусович. Несколько складывалась из нескольких отделений — аэрогидродинамики, прочности, оборудования, оружия, силовых установок, всего человек пятнадцать. Мне выпала почетная роль компоновщика.

А это, как мы знаем, «правая рука главного конструктора».

Последнюю роль в группе игрался, конечно, сам Шамиль.

Нас прикомандировали к ОКБ В. М. Мясищева. Само собой разумеется, не просто так: его сотрудники сейчас начали разработку сверхзвукового дальнего самолета.

К тому моменту маленькое количество тяжелых дальних автомобилей Мясищева уже пребывало в эксплуатации, — это был известный М-4. Нужно было видеть, как он взлетал. Эта машина имела велосипедное шасси; для укорочения расстояния разбега при взлете передняя нога шасси посредством гидравлики удлинялась, увеличивая, конечно, наряду с этим угол атаки.

Официальное наименование данной операции было в полной мере соответствующее вздыбливание.

Ни при каких обстоятельствах не забуду, как я в первоначальный раз заметил взлет М-4 на «заводском» аэропорте ОКБ. Взлетная полоса (а она в условиях города была весьма маленькой) кончалась глухим забором, под которым (с внешней, само собой разумеется, стороны) текла Москва-река. Полоса пролегала в полусотне метров от главного корпуса ОКБ, совершенно верно параллельно его долгому фасаду (на верхних этажах сидели конструкторы, а внизу были цеха).

В момент взлета все ОКБ торчало в окнах. И вот откуда-то справа с натужным ревом появляется самолет… Думается, он бежит очень долго; думается, ему уже ни при каких обстоятельствах не разогнаться до нужной скорости… А забор — вот он в сотне метров от левого торца корпуса ОКБ. И внезапно, как-то всхрапнув двигателями, машина сильно задирает шнобель: сработало вздыбливание.

И практически задевая колесами за верх забора, тяжелый самолет вырывается на свободу…

Начало отечественной деятельности кое в чем напоминало вышеописанную картину. Начальная притирка друг к другу, осознание конечных ближайших задач и целей… Дело облегчалось тем, что народ собрался высококвалифицированный, любой был асом в собственной узкой области. Нужно было только набраться опыта сотрудничества — разрешения конфликтных обстановок. А проектирование летательного аппарата — это постоянный принципиальный конфликт.

не забываю, отечественный основной прочнист, сейчас покойный, Саша Вязников (громадной мрачный весельчак «и балагур»: любимая его застольная шутка — «Ну, ты, брат, занимаешь второе место по скорости еды… за бегемотом») растолковал мне неспециализированную обстановку следующим образом. Любой эксперт видит самолет по-своему: аэродинамик — в виде узкой иглы с весьма узкими же плоскими крылышками; прочнист, наоборот, — в виде двух высоченных сваренных крест-накрест двутавров; двигателист — в виде самодовлеющего ЖРД в окружении топливных баков; вооруженец — в виде громадной пушки с мелкими крылышками и восседающим верхом на казенной части пилотом.

Дня того дабы отыскать компромисс между всеми этими противоречивыми требованиями, и нужен компоновщик. Он чертит большое количество различных вариантов самолета, получает размещения в корпуса (фюзеляжа) и в крыле всех нужных грузов, начиная с экипажа; проводит центровочно-балансировочный расчет для каждого варианта.

После этого за дело принимаются прочнисты и аэродинамики — и лучший по аэродинамическим чертям вариант, удовлетворяющий всем прочностным и весовым требованиям, возвращается-к компоновщику для детальной проработки. В следствии получаются компоновочный чертёж и общий вид будущего самолета.

В 70-е годы многие из этих операций были автоматизированы, переложены на плечи компьютера: в авиационных ОКБ насаждалась САПР — совокупность автоматизированного проектирования.

Резонно задать вопрос: а к чему же сводится роль Главного (Главного) конструктора? Его основная задача — выяснить концепцию летательного аппарата, т. е. выбрать его принципиальную схему, оборудование и необходимое вооружение, характеристики и тип силовой установки; установить летные эти аппарата — большую дальность, крейсерскую и большую скорость полета, крейсерскую высоту и потолок, нужные чтобы удовлетворить всем стратегическим и тактико-техническим требованиям, предъявляемым к этому самолету.

В большинстве случаев эти требования задаются внешними по отношению к ОКБ клиентами. Но нам предстояло эти требования создать самостоятельно. Нам была поставлена только неспециализированная задача: выяснить, каким методом возможно решить разведывательные и ударные задачи авиации довольно для того чтобы потенциального соперника, как США. Потому-то и собрали в СКГ военных людей. А параллельно в ОКБ Мясищева гражданские сотрудники проектировали личный вариант дальнего сверхзвукового самолета.

Первая по времени модификация именовалась «М-50»; вторая, более поздняя — «М-56». Это были сухопутные автомобили обычной схемы.

Обстановка, из которой нам предстояло исходить, в общем была понятна. По окончании второй мировой, изучая ее опыт и допущенные в ее ходе неточности, армейские авиаконструкторы и стратеги и в СССР, и в Соединенных Штатах пришли к осознанию одной и той же неприятности: как обеспечить действия авиации на межконтинентальных дальностях. Американцы шепетильно
изучили и другую задачу: вместо создания сверхдальнего самолета создать совокупность авиабаз, разрешающую достигать территории СССР самолетам с ограниченной дальностью — до 5000 км. В итоге, США пришли к известному ответу данной неприятности — к оптимальному сочетанию наземных авиабаз и авианосцев, окружавших территорию СССР. Согласно точки зрения американцев, таковой подход позволяет с нужной эффективностью решать все задачи и разведывательной, и ударной авиации в войне против СССР при мельчайших суммарных затратах.

Начальники СССР повели нас по радикально иному пути. В случае если Н. Г. Кузнецов стремился к созданию сбалансированного океанского флота, ядром которого должны были стать авианосцы, то поменявший его на должности Главнокомандующего флотом С. Г. Горшков насаждал концепцию авианесущего крейсера (с двумя-тремя вертолетами либо самолетами вертикального взлета на борту) в паре с ядерной ПЛ (подлодкой). Авианосцы же были признаны через чур дорогой роскошью для СССР.

Отечественная авиация была вынужденной самостоятельно позаботиться о возможности ответа собственных стратегических задач на межконтинентальных дальностях. Наряду с этим вопрос об авиабазах перед нами просто не стоял — тому была масса обстоятельств, включая и политические. Другими словами, нам нужен был сверхдальний самолет — межконтинентальный. Как раз для оценки его возможности и возможностей его создания и была создана СКГ. Создавалась она «под крылышком» Главного управления авиации ВМФ.

Не только вследствие того что необходимы были сравнения чисто авиационного ответа с авианосным. Но и вследствие того что от территории СССР до территории США любой маршрут — над океаном. Так или иначе, сверхдальний самолет вырисовывался как гидроплан…

Потому-то практически все мои коллеги и были из морской авиации.

Само собой разумеется, в первую очередь мы занялись изучением возможностей ядерных силовых установок: 50-е годы, как многие не забывают, были эрой расцвета надежд на «мирный атом». Были известны проекты ядерных авиадвигателей разных принципиальных схем: и с прямым обдувом ядерных тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ) набегающим потоком, и с жидкометаллическим промежуточным теплоносителем, и многие другие…

Но скоро мы осознали: все эти силовые установки владели двумя принципиальными недочётами. Во-первых, они потребовали весьма громоздкой и тяжелой биологической защиты кабины экипажа, в противном случае по окончании первого же полета экипаж было нужно бы списать вчистую. Второй недочёт пребывал в сложности наземного обслуживания ядерного самолета: как обезопасисть техников от остаточной радиации двигателя?

В этом отношении гидросамолет эргономичнее сухопутного: по окончании посадки реактор возможно вывести из двигателя и подвесить его на тросе глубоко под толщей воды, предохраняющей от радиации… Конечно, тогда еще никто (включая и ЛИПАН) действительно не вспоминал об экологических бедствиях, каковые имел возможность принести «мирный атом»…

Но был и третий недочёт, вытекающий из преимуществ ядерной силовой установки (не напрасно же народная мудрость намекает на «продолжение отечественных преимуществ»). На простом, «химическом», самолете много горючего возможно распределить на всей протяженности корпуса и по крылу, дабы обеспечить нужную центровку.

В полете центровка поддерживается за счет программного расходования горючего: в один момент из двух баков, лежащих по различные стороны от центра весов, на равном от него удалении. Но вот перед вами две, с позиций центровщика, точечные веса: кабина экипажа весом в пятьдесят с лишним тысячь киллограм и блок двигателей в сотню тысячь киллограм. Причем кабину, конечно, не переместишь к хвосту.

А двигатели — их большое количество! — в противном случае как на крыле не разместишь.

А вдруг наряду с этим у вас не простой цилиндрический фюзеляж, а сложной формы корпус, что должен быть в достаточной мере безлюдным (дабы не утонуть!), иметь снизу редан (дабы разбегаться по воде), быть влагонепроницаемым, владеть еще и нужной вертикальной центровкой: так как летающая лодка — тот же корабль, значит, должна быть остойчивой на волне, значит (в первую очередь!), ее центр весов должен быть не только впереди центра давления, но и ниже метацентра — точки приложения равнодействующей всех гидродинамических сил… На плечи конструктора гидросамолета ложится задача на порядок сложнее, чем лежит перед простым, «сухопутным» компоновщиком.

Но так как основное назначение самолета все-таки летать, а не плавать. Но «гусь ни при каких обстоятельствах не будет летать как орел» — так говорят в народе. А без орлиного полета — какой межконтинентальный самолет?

Значит, необходимы принципиально новые ответа. В первую очередь в компоновке и в выборе силовой установки.

Через три месяца работы мы пришли к печальному выводу: в ближайшие 30—50 лет от «мирного атома» для авиации никакого проку не будет. Громадный личный вес двигателя (из-за реактора с его биозашитой — в противном случае ЯРД не включишь на земле), тяжелая защита кабины (метр парафина, треть метра свинца — толщина ее обшивки для защиты от проникающей радиации, испускаемой реактором) — все это съедает выигрыш в весе горючего. Никаких преимуществ в летных особенностях ядерный самолет перед простым не имеет.

Ни скорость полета, ни потолок не получаются громадными. Кроме того длительность полета не намного больше: в противном случае экипаж возьмёт смертельную дозу облучения. Так как столько свинца навернуть на кабину, дабы вовнутрь по большому счету не проникала радиация, в принципе нереально.

В противном случае самолет по большому счету не взлетит. По тем же обстоятельствам нет и значительного выигрыша в дальности полета.

Итак, к середине первого года работы СКГ убедительно продемонстрировала, что роль межконтинентального самолета лучше всех может сыграть летающая лодка (в отличие от поплавкового гидросамолета плавучесть у лодки снабжает сам ее корпус). Это решение было, пожалуй, кроме того единственно вероятным. Так как от нас до Америки в среднем около 10 000 км. И это лишь в том направлении. В случае если нам нужно и обратно, то это все 20 000 км.

На керосине таковой самолет, как говорят конструкторы, «не завязывается». На жидком водороде легче. Но лишь с одной стороны. А с другой, на два порядка усложняется конструкция топливных баков: дабы сохранить жидкий водород, нужно снабдить баки замечательной (и тяжелой) теплоизоляцией. Известно же: бесплатный сыр лишь в мышеловке! Так что без промежуточной посадки дело не вытанцовывается. А садиться придется среди океана. На это способна лишь летающая лодка.

Но таковой подход дает и огромные преимущества: летающая лодка может заправиться от дежурящей в заданном квадрате подлодки. Конечно, эта летающая лодка должна быть сверхзвуковой. Вот вам и стратегико-своевременная концепция межконтинентального самолета!

Параллельно отечественным разработкам «сухопутные» конструкторы Мясищева создавали собственный дальний самолет. Больше десяти тысяч километров дальности и они выжать не сумели…

Какие конкретно окончательные выводы по этому поводу делались «наверху», мы знали лишь по слухам да по организационным мероприятиям: СКГ с мясищевской базы переместилась на шоссе Энтузиастов в ОКБС (судостроения) рядом с комбинатом «Моснефтегаз», где небо всегда затянуто парами чего-то органически горючего и без противогаза — не хорошо.

Но в приз за все новые неудобства в отечественной группе показалось новое лицо: Роберт Людвигович Бартини. Формально главой СКГ остался Рахматуллин. Но идейное управление перешло к Бартини. Его любимой поговоркой было:

«Нужно получать улучшения одних параметров самолета за счет… улучшения вторых!»

На первый взгляд, это быстро противоречило уравнению существования. Любрй авиаконструктор знает: он способен улучшить какое-либо свойство самолета только за счет ухудшения какого-либо другого его свойства. К примеру, дабы поднять большую скорость, нужно расширить тяговооруженность (отношение тяги двигателей к массе самолета), соответственно, расширить массу силовой установки. Этого возможно

добиться понижением массы горючего. Но последнее неумолимо приведет к понижению большой дальности полета. Возможно, само собой разумеется, расширить Ущах и за счет уменьшения веса конструкции (что приведет к ограничению маневренности из-за понижения прочности), возможно за счет снятия части оборудования и вооружения… Это — закон, в случае если оставаться в рамках прошлых принципов и концепций.

Именно это и имел в виду Бартини. Необходимы новые идеи, новые принципиальные ответы, тогда вы сможете повысить скорость и не снижая вторых боевых черт самолета. И он постоянно находил новые ответа.

И новых людей.

Так с его подачи в СКГ показался еще один гражданский человек — юный аэродинамик из СибНИА по фамилии Щербак. Он был автором двух необыкновенных для того времени новых идей: серповидного крыла и его крутки. Это сейчас многие скоростные самолеты имеют серповидное в плане крыло, а тогда это было как гром с ясного неба… Крутка — уменьшение установочного угла атаки нервюр от корня крыла к его финишу — снабжала самолету большое количество, преимуществ при сверхзвуковом полете.

В первую очередь высокую устойчивость; это снижало требования к «разбросу» центровки и уменьшало неспециализированное лобовое сопротивление крыла при заданной подъемной силе.

Было большое количество и других новшеств. Основное из них — подводное крыло; его изначальным автором был сормовский судостроитель Р. Е. Алексеев. Подводное крыло значительно улучшает характеристики разбега лодки, разрешает в полете облагородить форму ее корпуса, отказавшись от редана (а крыло в полете убирается в корпус).

Гидродинамические характеристики крыла мы испытывали на моделях в гидроканале ЦАГИ на улице Радио. В том месте была маленькая спортивная площадка. Когда-то я занимался спортивной гимнастикой и хоть и был в тот момент в плохой форме, полез на перекладину… Сделав в неспециализированном-то несложную комбинацию и спрыгнув на землю, я вовсе не ожидал того, что за этим последовало. За мной к перекладине подошел Роберт Людвигович… Его комбинация была намного сложнее моей!

Позже он подошел к двухпудовику — и тут он был посильнее всех нас. Не смотря на то, что, само собой разумеется, он был большое количество старше любого из нас.

Не сломили его сталинские застенки. Известно: у нас все авиаконструкторы сидели и трудились под арестом в так называемых шарашках. Не сидели лишь Ильюшин, Яковлев и, конечно же, Микоян.

Но в определенный момент авиаконструкторы освобождались… И приобретали в управление личные ОКБ. А Бартини «засиделся». В то время, когда его все-таки выпустили, КБ для него не нашлось.

Было нужно гениальнейшему авиаконструктору много лет проработать на низкой должности все в том же СибНИА.

Так что СКГ была для Бартини в то время единственной возможностью взять «под собственную руку» работоспособный исследовательско-конструкторский коллектив. Прекрасно еще, что у тогдашнего управления авиации ВМФ (думается, это был генерал Борзов) хватило ума по преимуществу оценить конструкторский потенциал Роберта Бартини.

Действительно, сам Роберт Людвигович наблюдал на эту обстановку пара в противном случае. В одной из нередких тогда неофициальных бесед у спортплощадки он сообщил:

«Не осознаю, что такое «ОКБ Туполева» либо «ОКБ Яковлева». Что сообщили бы люди, если бы сегодняшний Громадный театр считался бы «театром Прокофьева» либо «театром Шостаковича»? Театр — это коллектив взаимопритертых дополняющих друг друга разноплановых специалистов. Сейчас он ставит Прокофьева, на следующий день — Шостаковича, послезавтра — по большому счету Верди либо Гуно. Так и КБ.

Имеется идея у Туполева — КБ ее реализует; нет у Туполева новой идеи — КБ прорабатывает идею Сухого. Либо любого другого».

Эту позицию, на мой взор, нереально логически опровергнуть. Но, очевидно, не у нас. У нас же было и без того.

Как-то я попал на большое заседание, проводимое тогдашним министром Авиапрома Дементьевым. В перерыве я заметил в фойе Туполева, разговаривающего с Дементьевым. После этого к ним подходит Сухой и говорит:

«Петр Васильевич, вы понимаете, я тружусь над титановым самолетом — Т-4; настало время для его виброиспытаний. Но в моем ОКБ нет вибростенда. А у Андрея Николаевича таковой стенд имеется.

И по сей день он простаивает. Не могли бы вы попросить Андрея Николаевича уступить нам стенд на два-три месяца»?

Потом картина хороша пера А. С. Пушкина. П. В. Дементьев без звучно поворачивается к А. Н. Туполеву. И вопросительно (без звучно) наблюдает на него.

Туполев (так же без звучно) добывает из кармана руку… некое время без звучно ее изучает… после этого все так же без звучно складывает ее в сию фигуру и фигу сует под шнобель Сухому!

Так вот мы и жили тогда. Самолет Сухого — значит, собственный фонарь, собственный шасси, собственные гидро- и пмевмосистемы. Ничего не подойдет к самолету Микояна.

Как и обратно. Таковой был «социализм». (Думаю, сейчас и того хуже.) светло, Бартини со собственными фундаментальными безграничными идеями в эту совокупность никак не укладывался.

Одна из таких идей лежала в базе двух новых отечественных, СКГ, проектов: Е-57 и А-57 (Е — европейский, А — американский, 57 — год). В противном случае говоря, мы продолжали работу над межконтинентальным самолетом, но сейчас подключились и к работе над вторым классом: «дальним» самолетом (по существовавшей тогда классификации, на дальность пять тысяч километров).

Ясно, что самолету с дальностью в 5000 км, предназначенному для европейского театра боевых действий, без посадки на сухопутном аэропорте не обойтись. Но, иначе, и ему не повредила бы возможность посадки на воду. Таковой самолет принято именовать амфибией.

Вот на штурм данной идеи и нацелилась СКГ под управлением Р. Л. Бартини.

Базу концепции составила его мысль — представить подводное крыло не в виде V-образной в поперечном сечении фигуры, а в виде долгой плоской лыжи с маленькими задними килями, установленными под углом к центральной лыже. Лыжа имела плоскую нижнюю поверхность, которая давала возможность приземлиться на сухопутном аэропорте. Изучения таковой посадки уже проводились на практике.

Аэропорт наряду с этим должен быть не цементным, а грунтовым, что значительно способствовало расширению тактических возможностей самолета Е-57.

Было естественным применить эту идею и для межконтинентального самолета А-57. Вот он-то (тогда, в 57 году!) по своим летно-техническим и оперативно-стратегическим чертям превосходил В-1, о котором американцы вели беседы еще совсем сравнительно не так давно!

Само собой разумеется, жизнь особой конструкторской группы не была безоблачной. Нас два раза переодевали — сперва всех в тёмную морскую форму (кое-кто пришел к нам в зеленой общевойсковой), позже нас ВВС отобрали у флота и всех переодели обратно: из тёмного в зеленое…

Действительно, эту самую форму мы надевали всего раз в пятнадцать дней: первый раз — в то время, когда приезжали за финансовым содержанием (так в армии именуется заработная плат), второй — на неспециализированное партсобрание, сперва — на Скаковую, в Основное управление авиации ВМФ, позже — на Пироговку (где и сейчас размещаются органы управления ВВС). В другое время мы ходили в штатском: выполняли секретность, потому что для шпиона было бы весьма интересно, чего это военная публика в одном и том же составе каждый день пасется в ОКБ.

Нужно сообщить, у всех у нас был наибольший уровень допуска — к документам особенной важности (ракетному и ядерному оружию, интегральным чертям армии). От этого (очень ответственного) допуска мне икалось еще не один год спустя: ОВИР (ну, а правильнее, само собой разумеется, «органы») не пускали меня в капстраны. Потому что, как говорится, «он через чур много знал».

Снова парадокс: до тех пор пока служил в армии — вольно ездил в составе делегаций в каждые страны, а ушел в запас — прекратили производить кроме того в качестве туриста.

В жизни СКГ не обходилось, само собой разумеется, и без чисто бытовых казусов. Самый запомнившийся (не смотря на то, что назвать его забавным было бы кощунством) таковой: Попович сбил попа. У нас в группе был юный прочнист (под началом у Вязникова) по фамилии Попович. И вот данный самый Попович, едучи на протяжении отпуска на своем автомобиле (а тогда это была большая редкость) по дороге из Москвы в Киев, наехал на попа.

Попович потом повел себя полностью корректно: он доставил попа в поликлинику, где тот и скончался. Но перед смертью священик успел официально заявить, что он не только прощает Поповича, но и вычисляет его полностью невиновным, потому что он (священик) сам выскочил на дорогу нежданно из-за застрявшего на обочине грузовика. Отечественный Попович отделался испугом.

Не смотря на то, что, само собой разумеется, и нелегким.

Сейчас спустя десятилетия очень многое из той жизни представляется уже в другом свете. Очень многое стерлось из памяти… Порастерялись прошлые связи.

Об этом еще тогда, в конце 50-х, позаботилось отечественное руководство. По окончании неприятия правительством отечественных проектов А-57 и Е-57 согласно решению руководства СКГ раздвоилась: часть отправилась в Ленинград (и я также) — в НИИ 15 ВМФ, вторая часть отправилась трудиться в ОКБ Туполева. Бартини не возвратился в СибНИА, а взял базу на территории вертолетного завода Н. И. Камова.

Пред тем мы пробовали что-то доказать, отстоять собственные передовые концепции. Ни при каких обстоятельствах не забуду сутки, в то время, когда я (в паре с Поповичем и с огромным тубусом с чертежами) сопровождал Роберта Людвиговича на совещание ЦК КПСС, которое решало судьбу отечественной жалобы на Петра Васильевича Дементьева. Нас разрешили войти лишь в «предбанник». В том месте было большое количество всякого народу, многие наслаждались выставленной нами моделью А-57 — машина была не только очень необыкновенной для того времени, но и весьма элегантной.

Не напрасно же академик Крылов утверждал, что все функционально рациональное — красиво!

Ожидать было нужно продолжительно: на повестке дня ЦК было более двадцати вопросов — от стратегии Армии СССР до распределения публичных уборных в городе Москве. Таков был стиль работы центральной власти.

Наконец дверь зала совещаний приоткрылась и чиновный «служка» выкрикнул фамилию Бартини. Мы с тубусом и Поповичем ринулись в зал — развесить плакаты… Выяснилось, они никому не необходимы. Нас с тубусом и Поповичем достаточно невежливо вернули в «предбанник».

Роберт Людвигович остался один на один с бессчётным синклитом, восседавшим за долгим столом. Я успел подметить и опознать только двоих — Малиновского и Фурцеву.

Дверь зала захлопнулась. Но через несколько мин. она распахнулась опять и в ней показалась поясницы Бартини: он выходил из зала спиной вперед, подталкиваемый в грудь «служкой», повторяющим:

«Роберт Людвигович, принят порученческий пункт! Порученческий пункт!..»

Сие означало, в переводе на добропорядочный русский язык, что национальные умы почли за благо поручить ответ этого конфликта между нами и Дементьевым… Дементьеву же.

СКГ практически закончилась. Позже кое-какие из ее состава съехались опять: Матвеев, Воскресенский и я — в различных подразделениях одного Управления ЦНИИ-30 МО. Стали заниматься космонавтикой, глобальными совокупностями, мировыми проблемами, экономичностью и эффективностью совокупностей оружий…

С Робертом Людвиговичем Бартини будущее меня больше не сводила. О чем я до сих пор честно жалею.

* Создатель статьи Анатолий Владимирович Птушенко — яркий участник тех событий, которые связаны с проектами А-57 и Е-57, о которых рассказывалось в статье Ивнамина Султанова От «РС» до «SR» (см. От «РС» до «SR» Часть 2 Совместная работа Бартини, Цыбина и Шаврова).

источник: Анатолий Птушенко ИСТОРИЯ СКГ (Записки компоновщика) Техника и Оружие 11/1996

От «рс» до «sr». часть 4 история скг (записки компоновщика)

От Руси до России

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: