Основные факты о крушении як-42. аэросвит. 1997 год.

Основные факты о крушении як-42. аэросвит. 1997 год.

1.  Воздушное судно было получено компанией Аэросвит у Львовского национального авиационного предприятия для исполнения регулярного рейса.

2.  Летный экипаж прошел соответствующее уполномоченными органами Украины.

3. Летный экипаж имел более 24 часов отдыха перед докладом о готовности, и они пребывали при выполнении служебных обязанностей в течение 8:03′ часов до происшествия.

4.  Никто из всего экипажа не имел предварительного опыта работы в аэропорту Македония.

5.  Рейс был послан из Одессы с приемником  ОВЧ/НАВ в нерабочем состоянии, что противоречило минимальному списку оборудования (МОП).

6.  На борту пребывали четыре дополнительных пассажира. Они не были указаны в пассажирском манифесте и не были учтены в графике баланса и загрузки.

7.  Погодные условия в аэропорту Македония были выше нужного минимума для захода на посадки и посадку, но темнота и целый облачный покров не разрешили заметить, что данный район есть гористой местностью.

8.  Отсутствуют какие-либо свидетельства о проведении какого-либо инструктажа либо применении контрольных перечней в кабине AEW-241 на протяжении понижения н захода на посадку в аэропорту Македония, потому, что последние 30 мин. были записаны на КРМ.

9.  Рейс взял команду от МАК/ПДХ из исполнение ЛАМБИ 1Ф стандартной процедуры захода на посадку (СТАР) и получил разрешение совершить ВОР-ДМЕ-ИЛС заход на ВПП.

Трагедия под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.

10. Самолет не выполнил перемещение по дуге 19 ДМЕ, как это предусмотрено процедурой захода на посадку СТАР ЛАМБИ 1Ф. вместо этого он начал перемещение конкретно на привод Салоник (THS/NDB).

11. В аэропорту Македония не установлен радиолокатор управления заходом на посадку.

Схема захода на посадку для аэропорта неправильно показывала наличие радиолокатора управления заходом на посадку без указания, что данный радиолокатор есть армейским объектом и им возможно было воспользоваться лишь по запросу н случае аварийной обстановке. САИ Греции четко показывает, что обслуживание армейским радиолокатором предоставляется лишь по особому запросу (РАБОТА TUC.RIT)

12. Самолет перелетел курс радиомаяка по крайней мере два раза и летный экипаж был не в состоянии выполнить установившийся заход на посадку.

13. В соответствии с переговорам в кабине, записанным на КРМ. летний экипажная иди лея и замешательстве и не был упорен п отечественные информации и анионных средствах, средства.

14. Летный экипаж на делал стандартных вызовов относительно наклона глиссады и минимума при заходе на посадку.

15. Летный экипаж ничего не знал, что они перелетели взлетно- посадочную полосу впредь до того момента, в то время, когда с башни появились сведенья, что они прошли над аэропортом.

16. Летный экипаж начал делать второй круг, но он не последовал размещённой в справочниках процедуре ухода на второй круг, как и не выполнил команды, эти ему УВД.

17. Не смотря на то, что и были взяты команды от УВД о входе и движении в южную территорию ожидания, рейс продолжал перемещение по траектории полета на запад

18. Беседы в кабине, зарегистрированные на КРМ. говорят о том, что летный экипаж оставался в состоянии замешательства, потери и дезорганизации ориентации на протяжении исполнения второго круга, и при получении последующих разрешений, выдаваемых УВД. Они утратили контроль за местностью и ситуацией, и они испытывали неуверенность в информации и средствах радионавигации, которая на них отображалась. Они кроме этого два раза запрашивали “векторение’ и “курс, не смотря на то, что аэропорт Македония не относится к аэропортам с радиолокационным оборудованием.

19. Возможно летный экипаж был под впечатлением, что тут установлен радиолокатор, как было неправильно указано на схеме Йеопессна по заходу на посадку.

20. Летный экипаж осознавал, что они двигаются западным курсом.

21. Солидную часть времени летный экипаж волновался о настройке/показаниях АРП, чем об информации СЛМ/Преступник, которая лежит в базе процедура ухода на второй круг.

22. Иногда экипаж неправильно считывал и давал сведения об подлинном расстоянии по собственному дальномерному (ДМЕ) оборудованию (вместо милей километры и напротив). Это вмести с свидетельствами параграфа 1.16.10 подтверждает чувство, что источником вышеупомянутых показаний расстояния было. несоответствующее для интернациональных полетов дальномерное оборудование (Д.М.Е.).

23. Летный экипаж в попытке решить навигационные неприятности довольно часто переключал внимание и информации BOP/ДМЕ на АРП и напротив. Это в сочетании с неисправностью приемника № 1 ОВЧ/НАВ существенно оказало влияние на состояние замешательства в кабине и утрата ориентации.

24. Летный экипаж не заявил об аварийном состоянии, кроме этого как ни в одном из собственных сообщений они не указали, что не смогут выполнить разрешения и команды, выданные УВД.

25. В кабине не было человека, отдающего приказания. Вклад пилота- инструктора и неспециализированную работу летного экипажа н кабине солидную часть времени был отрицательным.

26. Диспетчеры воздушного перемещения аэропорта Македония действовали в соответствии с интернациональными правилами, предусмотренными Приложением II и PANS-RAC. В радиообмене имелись пропуски. Но они били нерелевантными и не оказали влияние на цепь событий, приведших к происшествию.

27. При первом контакте между AEW-241 и диспетчерской работой Македония не сказал о наличии у них информации АТИС (работа автоматической передачи информации недалеко от аэродрома), кроме этого как и диспетчер не запросил подтверждения получения информации АТИС.

28. Неправильное считывание давления QNH (в 18:56′:12), которое не было диспетчером по заходу на посадку, через пара секунд было скорректировано летным экипажем.

29. Диспетчеры воздушного перемещения Македония” надеялись на сообщения о расположении (солидную часть времени неправильные), поступающие от летного экипажа, потому, что они осуществляли УВД в условиях отсутствия радиолокационного оборудования.

30. УВД Македония прилагало большие упрочнения, дабы оказать помощь AEW-241 в пределах существующих национальных и интернациональных норм, но летный экипаж не ответил на это так, как возможно было ожидать от пилотов компании. Из 91 сообщения, сделанного УВД. 63-63,9 % были направлены AEW- 241. тогда как 28-30.7 % относились к пяти (5) вторым самолетам, каковые пребывали в данный же период времени в зоне ТМА (узловой диспетчерский пункт) Македония*.

31. Рейс запрашивал векторение два раза (в 155′:03 и 19:08′:03), что диспетчер по заходу на посадку и дежурный по смене должны были бы трактовать как радиолокационное обслуживание. Они оба не оценили в достаточной степени тяжесть обстановки в кабине, не показали собственную инициативу н не внесли предложение помощь армейского радиолокатора. Оценка обстановки диспетчером в значительной мере была ограничена необъяснимой настойчивостью экипажа в том, что они способны выполнит, разрешения и команды УВД. вместо того, дабы заявить о наличии аварийной обстановке.

32. До столкновения какие-либо неисправности и поломки воздушного судна, его приборов и систем, за исключением поломки ОВЧ/НАВ найдены не были.

34. Не были обнаружены свидетельства наличия внешних радио-магнитных помех при работе радионавигационных приборов и средств воздушного судна.

35. Не было получено свидетельств, что установка в самолете панели для между народных полетов была разрешена изготовителем.

36. Совет по расследованию запросил у аккредитованных представителей Украины последовательность документов, которые связаны с поддержанием летной годности воздушного судна (к примеру, последнего свидетельства о проведении техобслуживания, копия формуляра воздушного судна с разрешением на вылет), но эти документы предоставлены не были.

Аккредитованным украинским представителем было сделано заявление вместо упомянутых документов. но содержание заявления не отражает настоящих фактов

37. Процедуры, которые связаны с вылетом, не были выполнены подобающим образом Расследование продемонстрирован* наличие расхождений между фактическим количество пассажиров на боргу и их числом по документам (четыре дополнительных пассажира) Но это событие должно быть предметом дополнительного расследования со стороны соответствующих органов

38. Не удалось установить какое количество членов экипажа пребывало в кабине на протяжении аварийного полета, сколько из них сидело, и где они сидели.

39. В ответ на два последних сигнала тревоги ЗСПС начальник не выполнил максимальный комплект высоты. Если бы он предпринял верный маневр в момент срабатывания предупредительного сигнала в 19:12:08. ему бы возможно удалось перевалить через горы.

  1. Все данные о судне
  2. Информация о загрузке и балансе судна
  3. Информация о метеорологических условиях Аэропорт «Македония» 
  4. Информация о местности и само столкновение
  5. факторы и Местонахождение обломков виживаемости
  6. Анализ: Неспециализированные положения по крушению
  7. Обзор замешательства в кабине
  8. Изучение эффективности работы диспетчера
  9. Главные факты о крушении Як-42
  10. Главные обстоятельства трагедии

Взглянуть другие трагедии

25 УДИВИТЕЛЬНЫХ ФАКТОВ КОТОРЫЕ ВЫ НЕ ЗНАЛИ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: