Опытный истребитель с двигателем воздушного охлаждения bf 109 x. германия

На сайт АИ уже выкладывалась статья, посвященная истребителям Bf 109 с двигателями воздушного охлаждения. Этот материал, переведенный глубокоуважаемым сотрудником NF, дополняет уже имеющеюся данные.

Сначала принимаемое многими не в противном случае как фантастическое, обозначение Bf 109 X скрывает за собой прототип самолёта-истребителя Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения, отличавшимся более высокой устойчивостью к повреждениям.

Bf либо Me 109 с 1600-сильным двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения существовал в конечном итоге. Мы имеем возможность в первый раз опубликовать подробности, касающиеся этого самолета, что во второй половине 30-ых годов XX века вспоминал как соперник FW 190. Но самолётостроители из Бремена и без предварительных опробований достигли собственной цели.

Bf 109 X провалился сквозь землю, но спустя 15 лет уже в послевоенное время снова показался с испанским двигателем воздушного охлаждения учебный самолет HA-100 Triana, что стало причиной соответствующий интерес.

Предисловие

Весной 1938 года компания Focke-Wulf взяла заказ на разработку нового самолёта-истребителя. У главного конструктора Курта Танка под влиянием RLM появилась мысль вместо двигателя с водяным охлаждением установить на этот самолёт двигатель с воздушным охлаждением. На протяжении разработки конструкции FW 190 компания Messerschmitt кроме этого взяла заказ на изготовление истребителя Bf- 109 с двигателем с воздушным охлаждением.

Сделано это было с целью получения опыта по эксплуатации новых двигателей сравнения и воздушного охлаждения Bf 109 и FW 190 с этими силовыми установками.

Компании BMW и Bramo к этому времени уже приступили к разработке двухрядных четырнадцатицилиндровых двигателей воздушного охлаждения BMW 139 и Bramo 329 (Sh 29) со взлётной мощностью порядка 1500 л.с. По окончании слияния обеих компаний в осеннюю пору 1938 года ранее начатые разработки компаний BMW и Bramo были приостановлены, и приоритет взял новый двигатель BMW 801, Первые серийные образцы которого начали создавать уже в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Но доработка двигателей этого типа продолжалась еще два года.

В то время, когда летом 1938 года компания Messerschmitt взяла заказ на переоборудование истребителя Bf 109 V21 для установки на нём двигателя воздушного охлаждения, ни один из вышеупомянутых германских двигателей воздушного охлаждения еще не был доведён. Благодаря этого на Bf 109 V21 был установлен американский двигатель воздушного охлаждения Pratt Whitney Twin Wasp. Летом 1939 года начались опробования Bf 109 V21 с американским двигателем.

Приблизительно одвременно с этим – в августе 1940 года – начались опробования FW 190 V1 с умелым двигателем BMW 139. Через год поступили первые моторы BMW 801, и FW 190, а мало позднее и Bf 109, летали уже с этими двигателями. Двигатель BMW 801 был установлен на переоборудованный соответствующим образом истребитель Bf 109 F, взявший обозначение Bf 109 X.

Об опробованиях первых опытных образцов FW 190 имеется большое количество информации, тогда как во всём, что касается Bf 109 X, напротив – через чур много непонятного. Кроме уникальных чертежей до сих пор известно только об одном фото Bf 109 X с двигателем BMW 801 и воздушным винтом VDM. На фото еще видна правая консоль крыла самолёта.

Благодаря помощи компании МВВ, мы взяли возможность в первый раз заметить детальные чертежи Bf 109 X и фотографии Bf 109 V21. Это разрешило осознать, как в действительности смотрелся мистический Bf 109 Х.

Документы дополнялись полезными подробностями из собрания автора и выдержками из докладов о ходе лётных опробований, составленных летавшими на умелом самолёте пилотами Фритцем Венделем (Fritz Wendel), Германом Вюстером (Hermann Wurster) и Карлом Бауром (Karl Baur). По окончании предоставленных дипломированным инженером Карлом Кёсслером (Karl Kossler) материалов была изготовлена правильная модель Bf 109 X. Еще кое-какие материалы по Bf 109 X были отысканы в книге «Messerschmitt», авторами которой являются Ганс Й. Эберт (Hans J. Ebert) и Клаус Петерс (Klaus Peters). В своё время эта информация была использована при подготовке материалов для издания книги «Die deutsche Luftfahrt».

В феврале 1934 года компания Messerschmitt взяла заказ от RLM на разработку одноместного «истребителя-преследователя». В один момент такие же заказы были выданы и компаниям Arado (Ar 80), Heinkel (He 112) и Focke Wulf (FW 159). Новый самолет разрабатывался в соответствии с тактическими требованиями на одноместный «истребитель-преследователь».

Итогом этих работ стал опытный образец истребителя, взявшего обозначение Bf 109.

Этот самолёт изначально в соответствии с выданным заказом должен был взять V-образный рядный летный двигатель с водяным охлаждением. Технический департамент предшественника RLM еще во второй половине 20-ых годов XX века пришел к точке зрения, что

«лишь (рядные) двигатели с водяным охлаждением воображают интерес в плане применения на боевых самолётах».

На Bf 109 V1 был установлен британский летный двигатель Rolls Royce II S Kestrel. На борт самолёта был нанесен полученный им номер гражданской регистрации D-IABI. 28 мая 1935 года данный самолёт совершил собственный первый полёт.

На первые умелые и серийные автомобили сперва устанавливали двигатели Jumo-210 разных серий типа, после этого более замечательные DB-600, DB-601 и напоследок DB-605. Все эти моторы были инвертированными V-образными рядными двигателями с водяным охлаждением.

Двухрядный радиальный двигатель

В 1935 году на расположенном в Мюнхене моторостроительном предприятии компании BMW было решено приступить к работам, целью которых было повышение мощности развиваемой проверенным на практике девятицилиндровым однорядным двигателем BMW-132. Подобно тому, как в данных случаях поступали зарубежные разработчики, была проделана работа, итогом которой стал двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, взявший обозначение BMW-139.

Первый заказ на разработку аналогичного двигателя (LC IV 2b Nr. 1255/37 g.) датировался 25 мая 1936 года и предусматривал изготовление и разработку пяти умелых авиационных двигателей типа BMW-139. Эти двигатели были собраны во время с января по июнь 1937 года и были направлены на испытательные стенды. В ходе опробовании у данных умелых двигателей были распознаны бессчётные недочёты.

Особенно это касалось двухскоростного нагнетателя. Благодаря распознанных на протяжении опробований недочётов конструкцию двигателя было нужно поменять. Заказ (LC IV 2b 17/2a) предусматривал изготовление пяти следующих умелых двигателей (от V-6 до V-10).

Весной 1938 года эти моторы поступили на испытательные стенды.

По окончании изготовления на мюнхенском заводе 47 умелых двигателей типа BMW-139 их производство решено было прекратить, и освободившиеся мощности было решено применять для производства более перспективного двухрядного четырнадцатицилиндрового двигателя BMW-801. Моторы типа BMW-801 предназначались прежде всего для новых истребителей FW 190 и бомбардировщиков Do 217.

В апреле 1939 года RLM заказало 730 двигателей типа BMW-801, каковые должны были производиться в Мюнхене и Шпандау, но первые три двигателя BMW-801 А были посланы на самолётостроительные фирмы лишь в феврале 1940 года. До конца 1940 года успели изготовить всего 232 двигателя BMW-801 А и 32 BMW-801 С.

Было большое количество обстоятельств, в следствии которых в столице Баварии производство двигателей типа BMW 801 развивалось медлительно. Планирование производства моторов данного типа было осуществлено на скорую руку, не было вовремя произведено нужное оборудование, не было подобающим образом подготовлено соответствующее количество экспертов, производственные площади были через чур мелки, при производстве механических устройств, снабжавших автоматизацию управления винтомоторной группой самолёта, было большое количество недочётов.

На протяжении доводки всех деталей и агрегатов двигателя в общем итоге потребовалось внести порядка 11000 трансформаций. Все эти доработки были выполнены во время В первую очередь 1939 года до конца 1940 года.

Так, к примеру, у 157 изготовленных отдельных деталей двигателя были изготовлены 32595 бракованных подробностей. Но, не обращая внимания на все доработки и в конце 1940 года низкая надёжность двигателя не разрешала устанавливать его на боевые самолёты и использовать эти автомобили на фронте.

Из-за упомянутых выше недочётов нового двигателя первые прототипы истребителя FW 190 (V1 и V2) сперва летали с двигателями BMW-139, взлётная мощность которого составляла 1500 л.с., а продолжительная мощность на высоте 5400 метров – 1150 л.с.

FW 190 V1 (номер гражданской регистрации D-OPZE) с BMW 139 V-38 1 июня 1939 года под управлением капитана Ханса Зандера (Hans Sander) выполнил первый полёт на расположенном в Бремене заводском аэропорте. Данный полёт был выполнен практически через четыре года по окончании первого полёта прототипа истребителя Bf 109 V1. На FW 190 V2 был установлен двигатель BMW-139 V-31. FW 190 V3 и FW 190 V5 не были изготовлены, FW 190 V4 применяли с целью проведения статических опробований планера на прочность.

Лишь в июле 1940 года двигатель BMW-801 C-0 (заводской номер [W.-Nr.] 80130) начали устанавливать на самолёт, и в августе 1940 года данную машину начали испытывать.

Недоведённость двигателя BMW-801, в первую очередь низкая надёжность во фронтовых условиях, стала обстоятельством, которая основательно задерживала выпуск самолётов. Низкая надёжность двигателя BMW-801 была устранена лишь к концу 1942 года. Все, что было связано с применением на фронте FW 190, вызвало совещание проводившегося генералом-люфтцойгмейстером (GL) 23 декабря 1941 года. На протяжении данного заседания было отмечено следующее:

«Имеются предложения, касающиеся Bf 109 и особенно его взлётных черт. Это ставит под сомнение необходимость производства истребителей FW 190 в ранее запланированном количестве. Преимущество FW 190 заключалось в более прочном планере и в двигателе воздушного охлаждения BMW 801, являющимся более устойчивым к повреждениям если сравнивать с двигателями с водяным охлаждением».

Путь к Bf 109 X

В отделах LC 2 и LC 3 технического департамента RLM в начале 1938 года появилось предположение относительно того, что замечательный летный двигатель воздушного охлаждения будет стремительнее освоен в производстве и что данный двигатель будет дешевле чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Однорядные двигатели воздушного охлаждения в сравнении с двигателями водяного охлаждения равной с ними мощности весили приблизительно на треть меньше и потребовали приблизительно на треть меньших затрат на материалы и кроме этого приблизительно на треть меньшего количества рабочих часов. Наряду с этим изготовление коленчатого вала и моторного блока двигателя воздушного охлаждения было намного проще, что большое количество означало на протяжении войны.

На вооружение Luftwaffe лишь начал поступать единственный пригодный к применению истребитель «нового поколения» Bf 109. Многообещающий двигатель воздушного охлаждения нового поколения, предназначенный прежде всего для перспективного истребителя FW 190, было решено установить и на истребитель Bf 109 и после этого сравнить летные характеристики обоих опытных образцов, оснащенным однотипным двигателем.

Благодаря отсутствия пригодных к полётам германских двигателей воздушного охлаждения BMW-139 либо BMW-801 компания Messerschmitt AG в соответствии с заказа (LC 6 IIa Nr.471b) от 18 июня 1938 года должна была установить американский четырнадцатицилиндровый летный двигатель воздушного охлаждения Pratt Whitney «Twin Wasp» SC-G со взлётной мощностью приблизительно 1200 л.с. На Bf 109 V21 (заводской номер 1770, модификации «E», номер гражданской регистрации D-IFKQ).

Быть может, данный двигатель был забран из резервных моторов, предназначавшихся для Ju-90. Самолеты данного типа были заказаны компанией South African Airways, но из-за положения данный заказ не был выполнен.

Опытный истребитель с двигателем воздушного охлаждения bf 109 x. германия

схемы Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt Whitney Twin Wasp

Цена работ по заказу LC 6 IIa Nr.471b оценивалась в RM 64983,59. Bf 109 V21 к концу марта 1939 года готовься на 95 %. Переделки включали в себя повышение диаметра передней части фюзеляжа самолёта, начиная со шпангоута № 7. Это разрешало установить круглый двигатель воздушного охлаждения, что по ширине был больше чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Фонарь кабины пилота, включая и его переднюю часть был переделан и по собственной конструкции стал похож на фонарь, установленный на FW 190.

Моторная рама была заменена на новую, кроме этого трансформациям было подвержено и крыло.

Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt Whitney Twin Wasp. Это единственная фотография истребителя типа Bf 109, на которой всецело виден звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Эта фотография в первый раз размещена в данном материале.

Не обращая внимания на толстый фюзеляж Bf-109 V21 и со звездообразным двигателем выглядит грациознее, чем FW 190. Капот двигателя Pratt Whitney совсем ровный: типично для двигателей BMW-139 и BMW-801, у которых благодаря прокладки впускных шахт в под капотами на внешних поверхностях отсутствуют выпуклости (снимок из коллекции компании МВВ)

Дата первого полёта Bf 109 V21, переоборудованного подобным образом, нам не известна. С высокой долей возможности возможно заявить, что в Аусбурге на самолёте летал лётчик-испытатель компании Messerschmitt врач Герман Вюрстер.

капот Bf 109 V21

кабина и фюзеляж пилота Bf 109 V21. Различимы рычаг, при помощи которого раскрывается кабина, и направляющие на верхней поверхности фюзеляжа. Внешняя обшивка перед противопожарной перегородкой в месте перехода к моторному капоту отсутствует, не смотря на то, что к этому времени двигатель воздушного охлаждения Pratt Whitney уже должен быть установлен. Это возможно связано с проблемой, которая решалась в отделе тепловых нагрузок и вероятно связана с выбросом (снимок из коллекции компании МВВ)

В первой половине 40-ых годов двадцатого века были задокументированы еще два полета, выполненные с аэропорта НИИ имени Германа Геринга в Брауншвейг-Фолькенроде (Braunschweig-Volkenrode). Из Берлина и Дармштадта научно-исследовательские центры DFS были перемещены в Брауншвейг-Фолькенроде, где осуществлялось обучение пилотов. Bf 109 V21 с номером армейского регистра KB+II принадлежал лётному парку учебного центра.

На этом самолёте 12 апреля 1940 года летал пилот DFS Эрих Клёкнер (Erich Klockner), а 24 сентярбя 1940 года Карл Шиферштейн (Karl Schieferstein), что кроме этого относился к штату DFS. В этом случае обращение шла о так называемых полётах «К»-типа (»K-Typen«-Fluge).

Возможно высказать предположение, что Bf 109 V21 так и оставался в Фолькероде.

Bf-109 X

Как уже упоминалось ранее, Bf-109 с двигателем BMW 801 был переоборудован из Bf-109 F. Переоборудованный так самолёт взял обозначение Bf-109 Х.

Сперва на самолёт предусматривалось установить к 19.04.1940 года двигатель BMW-801 A/0 80125 (A — модификация двигателя, 0 — серия, 80125 — заводской номер двигателя). Из-за повреждения коленвала этот двигатель было нужно снять с истребителя и послать в мастерскую для ремонта, по окончании которого указанный выше мотор в сентябре 1940 года был установлен на бомбардировщик Do-217.

продольное сечение Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)

схемы Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)

В это же время был подготовлен двигатель BMW-801 A/O 80153, что 22 июня 1940 года был послан с мюнхенского завода компании BMW в и был перевезён в Аусбург на предприятие компании Messerschmitt, где был установлен на Bf 109 X (самолет серии F, заводской номер 5608, номер гражданской регистрации D-ITXP). По окончании установки самолёт был подготовлен к пробному полёту.

единственный узнаваемый снимок Bf 109 X показывает монтаж силовой установки BMW-801 с винтом регулируемого шага компании VDM и правую консоль крыла с обычным для Bf 109 предкрылком

FW 190 V1 с двигателем BMW-139 весной 1940 года по окончании монтажа силовой установки. Моторный капот с громадным коком винта (так называемым двойным коком) заменён на капот NACA, как это было выполнено сходу в начале работ на Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения. Фото: из архива

На Bf 109 X фюзеляж, ее фонарь и кабина пилота были переделаны равно как и на Вf 109 V21. Самолёт приобрел новые консоли, уменьшившие размах крыла до 9,33 м (у Bf 109 F размах составлял 9,92 м), ширина колеи колёс главных стоек была увеличена с 1975 мм (Bf 109 F-9) до 2506 мм, размеры колёс главного шасси были увеличены до 700?175 мм.

консоль крыла (Уникальные чертежи выполнены в уменьшенном масштабе)

Кроме указанных выше доработок был увеличен количество масляного бака. На протяжении опробований было распознано, что расход моторного масла довольно большой, высоки обороты двигателя на холостом режиме работы. Эти недочёты были отражены в протоколах полётов.

2 сентября 1940 года с аэропорта в Аугсбургее под управлением Фритца Венделя был совершен первый полёт длительностью 20 мин.. Делавший полет самолёт имел взлётный вес 2700 кг. На протяжении полета на машине были установлены колёса от Bf 109 E. Перед полетом были установлены колёса от Bf 109 F, но при пробежке по аэропорту они неожиданно были заблокированы, и одно колесо наряду с этим лопнуло.

По итогам полёта Фритцем Венделем был составлен доклад (Nr. 389/155), из которого приведено пара выдержек:

«Выводы

Самолет по всем чертям в целом соответствует Bf 109 E. Первое чувство весьма хорошее, в машине пилот сразу же чувствует себя прекрасно.

Планер

Устойчивость довольно вертикальной оси недостаточная.

Устойчивость довольно поперечной оси при данном размещении центра тяжести хорошая.

Сваливание, как минимум, такое же хорошее как и у Bf 109 E а также лучше. Правильные изучения должны быть совершены позднее, поскольку в этом полёте не набиралась высота выше 1000 метров.

Самолёт на протяжении взлёта и посадки не демонстрировал тенденции к повреждениям.

Обзор из кабины хороший, температура высокая, но переносимая.

Силовая установка

Из-за отсутствия створок ниши шасси [были удалены по окончании второго полета] пилоту не запрещалось разгонять самолёт до скорости не более 450 км/ч. Двигатель из-за данного ограничения был задросселирован. Обороты двигателя на холостом режиме работы были высокими.

Из-за совокупности вентиляции масляного бака большинство моторного масла была утрачена».

Второй полёт, состоявшийся 2сентября 1940 года выполнил врач Герман Вюстер. Ниже приведён его сокращенный доклад по результатам данного полёта (Nr. 402/159):

«Задание

Определение лётных черт. Итог: устойчивость самолёта довольно вертикальной оси снизилась в сравнении с Bf-109 E, но еще достаточна для армейского применения (выход на цель).

Продольная устойчивость конкретно стала лучше, чем у Bf-109 E. Самолёт при посадке с поднятым вверх носом показал только не сильный колебания. Из-за более высокой продольной устойчивости самолёт при минимальной скорости подлета порядка 200 км/ч управляется при посадке легче, чем Bf-109 E. Из-за лучшего обзора из кабины и более высокой устойчивости самолёт при посадке пара более эргономичен, чем Вf-109 E и F. [Улучшение продольной устойчивости самолёта было отмечено уже по окончании установки на него американского двигателя Pratt Whitney Twin Wasp SC-G].

При полной нагрузке двигателя заметно влияние крутящего момента двигателя на положение самолёта довольно продольной оси.

Реакция на подачу газа

Из-за несовершенного механизма управления автоматикой двигатель не хорошо подчиняется перемещениям дроссельного рычага. На управляющие сигналы по повышению либо уменьшению газа двигатель реагирует с некоторым различным по длительности запозданием. При подлете перед посадкой либо на взлёте это может привести к смерти самолёта.

В таком состоянии двигатель нереально применять в полёте.

Трубка Пито на всех скоростях полёта колеблется. Высок оборудования кабины и нагрев пилота расположенного в кабине».

15 октября 1940 года пилот компании Messerschmitt Карл Баур собрал все данные по результатам опробований самолёта и обобщил её в докладе Nr. 408/162. Выдержки из доклада приведены ниже:

«Итог нескольких полётов

Не обращая внимания на двигатель большего диаметра и раскачивание при выруливании по аэропорту обзор из кабины хороший. Кабина пара узкая. Закрыть её возможно лишь с посторонней помощью.

Из-за большой температуры в кабине вентиляцию кабины направляться основательно переработать.

Лётные характеристики установлены еще не окончательно и не создают хорошего впечатления. Их установят эксперты из рехлинского научно-испытательного центра ВВС, каковые должны сравнить самолёт с FW 190.

Устойчивость довольно вертикальной оси низкая.

Продольная устойчивость весьма хорошая, намного лучшая чем у Bf 109 E.

Двигатель

Двигатель трудился прекрасно за исключением одного отказа свечи.

Охлаждение красивое.

При всецело наполненном маслобаке появились тяжелые потери моторного масла. Неоднократно случалось так, что двигателю при всецело убранном газе требовалось 15 секунд чтобы перейти на холостой режим работы».

Во время с 16 октября по 2 ноября 1940 года полёты не выполнялись из-за переделки устройства, регулирующего перестановку винта VDM. Это касалось всех самолётов с двигателями BMW-801 (всего в то время было произведено около 90 двигателей) и было совершено на всех фабриках, где пребывали моторы данного типа. При ремонте были выполнены еще особые трансформации, касавшиеся двигателя самолета Bf 109 X. Так, к примеру, масляный бак был увеличен так, как это разрешали размеры фюзеляжа.

22 ноября 1940 года Bf 109 X совершил очередной полёт, по результатам которого пилот Карл Баур составил отчет Nr. 428/170. Выдержки из точета приведены ниже:

«Масляный бак заменён на бак большего размера.

Итог: температура в кабине стала еще выше, чем была раньше. Расход масла за 10 мин. полёта составил 5 литров. Неспециализированная длительность полёта составила 11,5 мин.».

К сожалению, мы не располагаем еще какими или докладами компании Messerschmit по результатам этих опробований. Кое-какая информация сохранилась в отделе разработок компании BMW, что трудился с другими компаниями. Двадцатый полёт длительностью 14 мин. состоялся 25 ноября 1940 года. По его итогам было отмечено, что обдув двигателя функционировал нормально.

В этом полёте кроме того на высокой скорости за самолётом в воздухе не наблюдался привычный шлейф из перемешаного с воздухом моторного масла.

Двадцать первый полёт длительностью в 27 мин. состоялся 26 ноября 1940 года и проводился с целью установления размеров разных черт. На протяжении полёта два раза двигатель в течение двух мин. трудился, развивая 2700 об/мин. Давление наддува нагнетателя двигателя наряду с этим было равняется 1,32 атм. Дополнительно к этому два раза в течение полёта двигатель самолёта развивал 2400 об/мин в течение четырех мин.. Давление надува двигателя в этих обстоятельствах составляло 1,27 атм.

И на протяжении данного полёта не наблюдалось выброса моторного масла и была достигнута скорость 552 км/ч. Повышение при комплекте высоты давления наддува на 0,05 атм по отношению к давлению наддува на взлётном режиме обеспечило прирост скорости всего на 9 км/ч.

Во время с 5 декабря по 31 декабря 1940 года были выполнены пара полётов: один полёт длительностью 34 60 секунд на пяти разных высотах, а также на: 6750 м, 5500 м, 4400 м, на 2200 м. Давление наддува двигателя наряду с этим пребывало в пределах от 1,15 атм до 1,34 атм; мотор трудился на режиме полного газа при постоянных оборотах 2550 об/мин. Все полёты выполнялись с высотным нагнетателем.

Потом упоминается полёт на минимальной высоте длительностью 50 мин.. Этот полёт выполнялся для изучения работы совокупности, создававшей в подкапотном пространстве двигателя особую территорию повышенного давления, из которой для работы двигателя нагнетателем забирался воздушное пространство. В начале опробований расход моторного масла был через чур громадным и составлял 30 литров в час.

В данном пятидесятиминутном полёте расход масла составлял уже приблизительно 3,6 л в час.

При подлете самолёта были отмечены высокие обороты двигателя, пребывавшие в диапазоне 1800-1900 об/мин. Эти высокие обороты сперва компенсировались маленьким приподниманием носа самолёта, в следствии чего пара понижалась скорость полёта. В документах компании BMW сообщается о том, что на январь 1941 года был запланирован еще последовательность полётов.

Но каких-либо материалов по итогам выполненных в течение 1941 года полётов не найдено. Исключением стал один доклад компании Messerschmitt AG за Nr. 109 17 E41.

Данный доклад был выпущен 9 июля 1941 года и был посвящен опробованиям по определению показателей продольной устойчивости самолёта Bf 109 X. В соответствии с этого доклада Bf 109X и Bf 109 V21 с американским двигателем Twin Wasp имели лучшую продольную устойчивость, чем простые Bf-109 F. Изучения по определению продольной остойчивости выполнялись на холостом режиме работы силовой установки с выпущенным шасси. Из-за срыва воздушного потока у корневых частей крыльев эффективность руля высоты понижалась, и при характерном для Bf 109 F угле установки стабилизатора делать полёт было нереально. За протеканием воздушного потока при этих опробованиях замечали при помощи наклеенных шерстяных нитей и без движений установленной кинокамеры.

Из статистических данных отдела компании BMW, занимавшегося совместными с другими фирмами изучениями, направляться, что до 30 июня 1941 года Bf 109 X выполнил 25 полётов неспециализированной длительностью 7 часов 58 мин.. Двигатель наряду с этим готовься к исполнению полётов неспециализированной длительностью 29 часов. Это указывает, что в первой половине 1941 года лишь в четырех случаях самолёт был не готов к исполнению полётов.

В программе отдела «С» технического департамента RLM 1 октября 1941 года (Nr. 2049/41) в рубрике «V-Muster (Messerschmitt)» а графе Bf 109 X с BMW 801 A написано:

«прекратить, опробования с двигателя воздушного охлаждения прекращены»,

и в программе Nr. 21/2 (Nr. 491 /42) от 1 февраля 1942 года в той же рубрике повторено:

«приостановлено, опробования с двигателем (BMW 801 А) прекращены».

По окончании этих сведений возможно заключить , что в начале 1942 года Bf 109 X пребывал в Аугсбурге в распоряжении завода компании Messerschmitt AG. О последующей судьбе данного самолета автору ничего не известно.

Приложение 1

Bf 109 X в литературе

При просмотре подшивки издания «Flug Revue» за 1964 год в одном из выпусков в статье Г. В. Хьюманна (G. W. Heumann) «Messerschmitt Bf 109» (2. часть, выпуск 6, стр. 48) возможно найти иллюстрацию с пояснением к ней

«Размещенные в ангаре две автомобили типа Bf 109 со звездообразными двухрядными двигателями воздушного охлаждения

Обзор самолёта Bf.109G-2 Детище Рейха War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: