Опытный истребитель republic (chrysler) xp-47h. сша

Во время второй мировой американская автомобильная корпорация Chrysler поставляла огромные серии транспортных средств, принимала участие в производстве ряда и оружия вторых изделий, и изготавливала по лицензии авиационные силовые установки либо их части. Широко известным был факт массовой постройки во второй половине войны двухрядных радиальных двигателей Wright R-3350, устанавливавшихся на бомбардировщики Boeing B-29 Superfortress.

Но дело не исчерпывалось лишь лицензионным производством. Умело-конструкторский отдел корпорации создал амбициозный проект шестнадцатицилиндрового авиационного двигателя с рабочим количеством 36,37 литров с расчетной мощностью 2500 л.с. (1839 кВт) и доводкой и последующим развитием до отметки мощности в 3000 л.с. (2205 кВт).

Технический отдел авиационного корпуса армии США (US Army Air Corps – USAAC) показал интерес к данному проекту двигателя и в июне 1940 года заключил с корпорацией Chrysler соответствующие соглашения о его разработке. В то время имевшиеся в наличие американские серийные авиационные двигатели – как звездообразные, так и рядные – развивали чуть ли половину указанной мощности, а значение 2500 л.с. (1839 кВт) относилось к области фантастики.

Конструкторы корпорации Chrysler в проекте 1940 года опирались на опыт работ с двигателями гоночных машин и для самолетов его ответы были соответственно увеличены и поменяны. Результатом работ стал V-образный инвертированный шестнадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения XIV-2220 с весьма необыкновенной концепцией. Не смотря на то, что мотор был очень сложным, он при доводки до рабочего состояния внес предложение бы достаточно хорошее соотношение мощности к весу (2,5 л.с./кг [1,84 кВт/кг]).

Двигатель благодаря восьми цилиндрам в каждом из блоков вышел весьма долгим. Крутящий момент с коленчатого вала, что в связи с размерами мотора должен был иметь поднятые размеры, подавался на редуктор, расположенный в середине двигателя между четвертым и пятым цилиндрами. Редуктор был связан с ведущим валом, проходящим между блоками цилиндров к главному редуктору, приводившему в перемещение передний воздушный винт.

Данный вал был продлен назад и приводил в перемещение агрегаты мотора и механический компрессор на его финише. Сложности на этом не заканчивались: газы из выхлопных труб двигателя разгоняли турбокомпрессор. Турбокомпрессор был дополнен жидкостным промежуточным охладителем сжатого воздуха; выходной охладитель был механическим.

Двигатель был вправду только занимательным и очень сложным.

На стенде двигатель первые пробежки были сделаны в начале 1941 года. Опробования двигателя довольно часто прерывались из-за механических повреждений; кроме этого на стенде случались и пожары. Неспешно неприятности были решены, но оставалась еще одна: была необходимость в получении сверхпрочного алюминиевого сплава для отливки картера.

В конечном счете компании Alcoa удалось создать материал, соответствующий требованиям корпорации Chrysler. К весне 1945 года последние образцы двигателя удалось оснастить ярким впрыском горючего и моторы, взявшие обозначение IV-2220-11, уже были доведены до состояния, разрешавшего их устанавливать на планер с целью проведения летных опробований.

В соответствии с начальным замыслам двигатель корпорации Chrysler предназначался для установки на оснащенные ламинарными крыльями одномоторные одноместные истребители Curtiss P-60, являвшиеся соперниками надежным и проверенным дальним истребителям Republic P-47 Thunderbolt. Curtiss P-60 разрабатывался с 1940 года и потому, что в компании Curtiss не могли продолжительно ожидать появления двигателя IV-2220, то неспешно было выстроено пара экземпляров автомобили с силовыми установками разных типов и предназначавшийся для установки двигателя корпорации Chrysler вариант XP-60C был оснащен восемнадцатицилиндровым двухрядным радиальным мотором Pratt Whitney R-2800 – стандартным двигателем Thunderbolt-а. Ни один из «шестидесятых» не заинтересовал ВВС армии США (United States Army Air Forces – USAAF), и автомобили этого типа не вышли за стадию прототипа.

Но глава фирмы Republic Альфред Марчев (Alfred Marchev) и технический директор Александр Картвели пришли к соглашению с корпорацией Chrysler и с USAAF о летных опробованиях этих двигателей, каковые должны был быть установлены на планеры самолетов варианта P-47D-15. Так, новые самолеты должен был взять начальный вариант кабины и заостренный гагрот (каплевидный фонарь кабины пилота и уменьшена высота фюзеляжа были введены начиная с модификации P-47D-25). Весной 1945 года компании были выделены два планера с серийными номерами 42-23297 и 42-23298; до передачи эти автомобили не употреблялись и хранились на складе.

Компания Republic совместно и инженерами корпорации Chrysler неспешно осуществляли изменение планеров под установку нового двигателя. В следствии два Thunderbolt-а с новой вытянутой и заостренной носовой частью и огромным подфюзеляжным воздухозаборником взяли вид, что быстро отличался от прекрасно привычного прошлого силуэта.

Потому, что двигатель IV-2220-11 был очень «темпераментным» и в полете ожидали происхождения перегрева (а также возгорания), то машина была облегчена методом вооружения и удаления бронирования. По окончании удаления из крыла пулеметов в его консолях были установлены действенные совокупности пожаротушения и охлаждения (в качестве среды для тушения пожара был использован углекислый газ), сопла которых были расположены около турбокомпрессора и двигателя [1].

Не обращая внимания на то, что новые самолеты взяли «истребительное» обозначение XP-47H, предполагавшее новый боевой вариант Thunderbolt-а, они практически были экспериментальными автомобилями. Первый экземпляр (сер. ном. 42-23297) совершил собственный первый полет 26 июля 1945 года в Фарменгдейле (Farmingdale), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк, на протяжении которого его двигатель IV-2220-11 приводил в перемещение четырехлопастный винт Curtiss Electric.

Опробования XP-47H взяли минимальный приоритет, потому, что сейчас война с Японией доходила к концу, а скоростные поршневые истребители начинали терять собственный значение. В производстве за исключением V-образного рядного двигателя Allison V-1710, устанавливавшегося на истребители P-82 Twin Mustang, еще пребывали замечательные радиальные двигатели воздушного охлаждения, использовавшиеся по большей части на транспортных самолётах и бомбардировщиках ВВС Соеденненых Штатов и (еще в течение нескольких лет) в авиации ВМФ США.

Первый XP-47H совершил ограниченное число испытательных полетов, на протяжении которых стало известно, что не смотря на то, что двигатель благодаря удвоенному наддуву продемонстрировал хорошие высотные характеристики, иначе он недодавал мощности и имел склонность к перегреву. В корпорации Chrysler предполагали, что на высоте большая скорость составил 790 км/ч, но этого показателя достигнуть не удалось: самолет смог разогнаться только до 666 км/ч.

В ноябре 1945 года на протяжении исполнения двадцать седьмого полета случилась поломка карданного вала, и пилот посадил XP-47H с неработающим двигателем. Не смотря на то, что машина повреждений не взяла, практически это означало окончание опытов.

Второй экземпляр XP-47H (сер. ном. 42-23298) так и остался незавершенным и пара недель спустя оба самолета были посланы на слом. Соответственно, была закончена история двигателя IV-2220, тем более что корпорация Chrysler подготовился к лицензионному производству реактивных двигателей

схемы умелого истребителя Republic (Chrysler) XP-47H

ниже: неповторимый двигатель Chrysler IV-2220-11; выше: оснащенный этим двигателем прототип XP-47H на наземных моторных опробованиях

прототип истребителя XP-47H

достаточно редкий снимок прототипа XP-47H в полете

начальный уникальный коричнево-зеленый камуфляж (Olive Drab) на верхних и боковых поверхностях и серую окраску (Neutral Gray) на нижних поверхностях. Мерийный номер наносился на киль желтой краской; опознавательные символы наносились на стороны фюзеляже, верхнюю поверхность левой консоли и нижнюю поверхность правой

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: XP-47H

Назначение: истребитель

Компания-производитель: Republic Aviation Corporation, Фарменгдейл, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк,

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один V-образный инвертированный шестнадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения XIV-2220, развивавший мощность 2500 л.с. и приводивший в перемещение четырехлопастный винт Curtiss Electric

Размеры:

размах крыла 12,43 м
протяженность 12,31 м
высота 4,45 м
площадь крыла 27,87 м?

Вес:

снаряженный 4720 кг
взлетный 6245 кг

Летные характеристики:

большая скорость 666 км/ч
крейсерская скорость 520 км/ч
начальная скорость комплекта высоты 14,20 м/с
практический потолок 13840 м
дальность полета 1160 км

Оружие: нет

Количество изготовленных: 2 экземпляра (1 недостроен)

турбокомпрессор Chrysler еще не достиг степени летной готовности и исходя из этого на самолеты были установлены турбокомпрессоры General Electric CH-5, являвшиеся стандартными для истребителей P-47

источник: Text: MIROSLAV BALOUS Vykres: Petr Kolmann «Republic (Chrysler) XP-47H» L+K listopad 2011

Это самый функциональный самолёт армии США Палубная авиация Самолёты НАТО Истребитель F 18 Хорнет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: