Опытный истребитель-разведчик mann grimmer m.1. великобритания

В истории авиации довольно много примеров, в то время, когда ученики на протяжении постройки собственных самолетов сотрудничали со собственными наставниками. В истории представленного в данной статье самолета необычным есть тот факт, что 1914 году подобное сотрудничество началось с обратным знаком: ученик начал помогать преподавателю. Английский студент Реджинальд Фрэнк Манн (Reginald Frank Mann) еще школьником прославился полетами собственных успешных моделей самолетов.

В 1913 году в возрасте шестнадцати лет он начал помогать строить модели собственному преподавателю Роберту П. Гриммеру (Robert P. Grimmer). После этого они оба не только строили модели самолетов, но и реализовывали.

Еще до войны Манн понял как в войнах будущего будут нужны боевые самолеты, каковые будут вооружены пистолетом (а лучше пулеметом), имеющим вольный сектор обстрела в направлении полета. В действительности так и случилось, но в Англии пришли к этому не сходу. В 1914 году братья Эдвардс запатентовали пулемет, талантливый стрелять через территорию ометания винта, но их изобретение было погребенов архивах английского военного ведомства.

Вместо того, дабы применять это изобретение английские инженеры отчаянно искали другие пути применения стреляющих вперед пулеметов, создавая разные конструкции с двигателями, оснащенными толкающими винтами.

Незадолго до начала войны авиационные подразделения английских армии интенсивно искали самолеты разных типов, подходящие к разным вариантам применения. В августе 1914 Манн и года, воспользовавшись материльной поддержкой У. Х. Бонхэм-Картера (W. H. Bonham-Carter), начал проектирование, в то время как Гриммер в Сурбитоне (Surbiton) занялся подготовкой производства.

В сентябре началась постройка самолета, взявшего обозначение Mann Grimmer M.1.

Созданный самолет воображал собой двухстоечный биплан с простым фюзеляжем. Конструкция M.1 была простой для тех лет: цельнодеревянный полотняная обшивка и силовой набор всех поверхностей за исключением носовой части и передней кабины, покрывавшихся листовым металлом. Шасси были простой конструкции, главные стойки были дополнены парой маленьких лыж.

Изюминкой самолета была достаточно необыкновенная силовая установка. Она представляла собой радиальный неротативный десятицилиндровый 100-сильный двигатель воздушного охлаждения Anzani и с совокупность трансмиссии. Двигатель устанавливался в носу самолета выходным валом вовнутрь корпуса самолета; его задняя крышка вместе с магнето были закрыты коническим обтекателем, выглядящим как кок винта.

Вал двигателя был продлен и проходил через переднюю кабину стрелка-наблюдателя к коробке передач, от которой при помощи цепного привода энергия подавалась на два толкающих винта, установленных в железных трубках за задней кромкой крыльев у внутренних межплоскостных стоек. Ось вращения винтов пребывали на расстоянии приблизительно одной трети межплоскостного пространства.

Но примененная совокупность трансмиссии имела последовательность недочётов. Не смотря на то, что она всецело облегчила установку оружия в носовой части самолета, но тяжёлая коробка и цепные приводы передач были ненадежны и страдали от вибраций, каковые передавались на планер. Уже узкие крепления вала намекали о происхождении неприятностей.

Оружие самолета должно было складываться из подвижного 7,7-мм пулемета Lewis, что, но ни при каких обстоятельствах на аэроплан не устанавливался.

Размещение кабин членов экипажа с пилотом, размещавшимся за задней кромкой крыла на линии вращения винтов, и стрелком-наблюдателем, пребывавшем сходу за двигателем, усложняло сотрудничество между ними. Помимо этого, у самолета обнаружилась заметная задняя центровка.

Двое конструкторов в течение многих дней трудились над машиной с утра до ночи, дабы их самолет, предназначенный для преследования и разведки, мог быть использован против неприятеля уже в первые месяцы 1915 года. В последних числах Января 1915 года узлы самолёта и готовые детали были посланы в Хендон для окончательной сборки, прошедшей в феврале того же года. Первый весьма маленький десятиминутный полет под управлением Роуленда Дина (Rowland Ding) состоялся 19 февраля.

Через сутки состоялсь еще один полет, но на низкой скорости перемещения руль направления не обдувался воздушным потоком вращавшихся винтов. Это делало руль менее действенным и существенно осложнило работу пилота на протяжении взлета. Ко всему другому заклинило рычаг газа, но пилоту удалось благополучно посадить машину.

Конструкторам всегда приходилось улучшать совокупность трансмиссии; кроме этого был установлен руль направления большей площади. 20 марта M.1 развил скорость 113 км/ч, но выше скорость собрать уже не получалось. В последних числах Апреля уникальный двигатель был заменен на новый девятицилиндровый мотор Anzani мощностью 125 л.с.. Была вычислена заново трансмиссия самолета, а также новый выходной вал двигателя, заключенный в корпус в виде прочно закрепленной трубы.

Также был увеличен вынос крыла, а сама бипланная коробка приобрела новые межплоскостные стойки.

Первый полет модернизированного M.1 состоялся 29 июня 1915 года, но самолет так же, как и прежде трудился не так как необходимо. Снова было нужно поменять винты и регулировать трансмиссию. 4 июля одна из стоек треснула, что стало причиной повреждению винта.

Дину опять удалось приземлиться без предстоящих повреждений самолета, и в последующие дни он выполнил еще пара полетов.

С 4 августа к опробованиям присоединился Сидни Пиклз (Sidney Pickles), что 21 августа ског развить скорость 121 км/ч, а после этого 129 км/ч при начальной скороподъемности 2,5 м/с. Но и этого было через чур мало.

В октябре к полетам приступил Э. Э. Баррс (A. E. Barrs). На M.1 он выполнил тридцать полетов, на протяжении части которых машина несла имитировавшую оружие нужную нагрузку.

В полетах он смог развить скорость 137 км/ч и собрать высоту 2745 метров. Самолет всегда модернизировался, усовершенствовался, его характеристики росли, но все это сопровождалось повышением веса на 363 кг…

16 ноября 1915 года Баррс с пассажиром на борту постарался на M.1 побить английский рекорд высоты. Приблизительно через 45 мин. по окончании взлета на высоте 2700 метров на протяжении длившегося подъема случилась поломка разрыв и коробки передач цепного привода правого винта. Пилоту удалось спланировать к почва, но посадочный маневр уже не оказался.

Существование самолета M.1, налетавшего к этому времени более 18 часов, завершилось ударом об дерево; экипаж, к счастью, не пострадал.

Потом один из длепутатов палаты общин заявил, что если бы не авария, то Королевский летный корпсу, определенно, принял бы машину на вооружение. Манн и Гриммер готовили улучшенный вариант, взявший обозначение M.2 (версии A и B), но до его реализации дело не дошло.

Компоновка силовой установки M.1 была неразрывно связана с опытом братьев Райт. В боевых условиях этот вариант силовой установки страдал бы от многих недостатков, что было подтверждено на практире рядом автомобилей с центральным размещением силовой установки и трансмиссиями для привода винтов.

схемы Mann Grimmer M.1

вариант окраски Mann Grimmer M.1

Mann Grimmer M.1

биплан Mann Grimmer M.1 был выстроен в Сурбитоне в 1914 году и в течение 1915 года испытывался в Хендоне. На снимке самолет продемонстрирован с начальным шасси

биплан Mann Grimmer M.1 в начальном виде

биплан Mann Grimmer M.1 и пара людей, участвовавших в его постройке

биплан Mann Grimmer M.1 с новым шасси

биплан Mann Grimmer M.1 в окончальном варианте до трагедии налетал менее 20 часов

биплан Mann Grimmer M.1 с двумя толкающими винтами, 125-сильным двигателем Anzani и упрощенным шасси

господин Роуланд Дин выполнил первый полет на биплане Mann Grimmer M.1

господин Э. Э. Баррс возвращается на биплане Mann Grimmer M.1 в Хендон по окончании комплекта высоты 5000 футов (1524 м)

комплект высоты на Хендоном; взляд снизу на биплан Mann Grimmer M.1

в центре снимка возможно заметить 125-сильный двигатель Anzani, установленный в носовой части самолета

м-р Роуланд Дин в кабине пилота биплана Mann Grimmer M.1; накладки усиливают стойки валов воздушных винтов

м-р Э. Э. Баррс, летавший над Хендоном на биплане Mann Grimmer M.1

два снимка, сделанные мистером Э. Э. Баррсом в биплане Mann Grimmer M.1 на высоте 4000 футов (1219 м). Налевом снимке господин Манн в кабине наблюдателя, на правом — часть трансмиссии биплана

биплан Mann Grimmer M.1 сразу после аварии

рисунок аварии в Хендоне, случившейся с бипланом Mann Grimmer M.1

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель-разведчик

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: десятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Anzani мощностью 100 л.с. (после этого 125 л.с.)

Размеры:

размах крыла 10,59 м
протяженность 8,05 м
площадь крыла 29,91 м?

Вес:

безлюдного 590-960 кг
взлетный 270 кг

Летные характеристики:

большая скорость 137 км/ч
начальная скороподъемность 2,5 м/с
время комплекта высоты 915 метров 8 мин
длительность полета 4,5 ч

Компания-производитель: Mann Grimmer, Сурбитон, Суррей

Количество изготовленных: 1 самолет

источники:

текст — JIRI HORN AT Vykres PETR KOLMANN MANN GRIMMER M.1 L+K 24/01
фотографии — http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29010.htm

Опытный истребитель-разведчик mann grimmer m.1. великобритания

Пилот самолёта, разбившегося на авиашоу в Великобритании, выжил

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: