Опытный гидросамолет-перехватчик дирижаблей blackburn t.b.. великобритания

      Комментарии к записи Опытный гидросамолет-перехватчик дирижаблей blackburn t.b.. великобритания отключены

В мае 1914 года компания Blackburn получила от Адмиралтейства заказ на изготовление партии созданных в Фарнборо учебных бипланов B.E.2c. Эти автомобили, равно как и самолеты последовавших за ними более больших партий, были изготовлены в просторных цехах нового авиационного завода Олимпия (Olympia Works). Кроме этого компанией Blackburn на этом заводе в больших количествах были изготовлены торпедоносцы-бомбардировщики Sopwith Cuckoo.

Не обращая внимания на широкое лицензионное производство у компании нашлись силы и время для разработки последовательности уникальных прототипов. Первым из них был проект первого боевого самолета компании Blackburn: выстроенный в 1915 году по спецификации Адмиралтейства дальний перехватчик дирижаблей, что был способен функционировать над морем и ночью. Боевая нагрузка этого перехватчика, несший ставший легендарным вензель «BA» новой компании, складывалась из металлических зажигательных дротиков Ranken.

Эти дротики, размещавшиеся в контейнерах по 24 штуки, должны были попадать через обшивку дирижабля и зажигать газ внутри его оболочки.

Данный самолет был известен как T.B. либо Twin Blackburn и воображал собой большой двухфюзеляжный биплан необыкновенной конструкции. Любой из фюзеляжей имел силовой комплект в виде расчаленной коробчатой балки и полотняную обшивку. В носовых частях фюзеляжей было установлено по одному ротативному двигателю.

В передней части фюзеляжи соединялись при помощи центропланной секции длиной 10 футов (3,05 м), а в задней – при помощи неспециализированного стабилизатора. На воде фюзеляжи поддерживались отдельными не связанными между собой главными ступенчатыми кессонами, расположенными под передними частями фюзеляжей, и маленькими хвостовыми поплавками, прикрепленными к задней части фюзеляжа металлическими стойками.

Опытный гидросамолет-перехватчик дирижаблей blackburn t.b.. великобритания
схемы умелого гидросамолета-перехватчика дирижаблей Blackburn T.B.

Силовой комплект трехстоечных крыльев самолета складывался из изготавливавшихся из ели I-нервюр и образных лонжеронов из трехслойной фанеры; обшивка крыльев была полотняной. Для повышения прочности нервюры и лонжероны крыльев крепились при помощи стяжек и горизонтальных стоек. Большие выступы законцовок верхнего крыла самолета были расчалены при помощи треугольных металлических пилонов, расположенных над внешними межплоскостными стойками.

рули и Кили направления были элементами конструкции B.E.2c, забранными компанией с собственного производства и взявшими мало поменянную форму.

Исполнение продолжительных полетов обеспечивалось установкой на гидросамолет T.B. двигателей нового типа, развивавших мощность 150 л.с. и владевших только низким расходом горючего и сухом весом всего 380 фунтов (172 кг). Это были десятицилиндровые радиальные двигатели Smith были созданы американцем Джоном У. Смитом (John W. Smith), что в январе 1915 года прибыл в Англию и каким-то образом заинтересовал Адмиралтейство собственными разработками.

Прототип двигателя удачно прошел стендовые опробования, по окончании чего расположенная в Вустере (Worcester) компания Heenan and Froude ЛТД взяла договор на их производство. К сожалению, компания смогла выпустить только маленькое количество этих моторов. В конце 1915 года на протяжении экспериментальных полетов бипланов с толкающими винтами A.D.

Navyplane и Vickers F.B.5 двигатели Smith продемонстрировали себя неудовлетворительно и восемь из девяти заказанных Адмиралтейством гидросамолетов T.B. были оснащены 100-сильными ротативными двигателями Gnome Monosoupape, тогда как девятый взял 110-сильные моторы Clerget.

последний изготовленный гидросамолет T.B. (зав.н. 1517), оснащенный двигателями Clerget (с любезного разрешения Королевского авиационного общества)

вид позади на оснащенный двигателями Clerget гидросамолет T.B. (Имперский армейский музей, фото Q.67574.)

Первый оснащенный двигателями Gnome самолет (зав.н. 1509) покинул стенки завода Олимпия в августе 1915 года и совместно со вторым (зав.н. 1510) и девятым самолетом серии (зав.н.

1517, оснащен двигателями Clerget) в 1916 году прошли опробования на расположенной в Айл-оф-Грейне (Isle of Grain), Мидуэй, испытательной станции авиационной работы Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS).

один из прототипов T.B., оснащенный двигателями Gnome; самолет находится расположенной в Айл-оф-Грейне испытательной станции RNAS

В собственных мемуарах наблюдатель за летными опробованиями Э. У. Стедман (E. W. Stedman) вспоминал как пилот Дж. У. Седдон (J. W. Seddon) сидел в одном фюзеляже, кабина которого была оснащена оборудованием для управления двигателями и полётом, тогда как он сидел в второй кабине, не имевшей никакого оборудования за исключением пусковой рукоятки для запуска собственного двигателя.

Старт с воды потребовал дисциплины, ловкости и мужества, потому, что расположенные в поплавках дополнительные топливные баки, каковые употреблялись на протяжении запуска двигателя, скоро накалялись, в то время, когда двигатель увеличивал мощность. Наблюдатель должен был лечь на нижнюю часть центроплана и забранным из собственной кабины огнетушителем тушить пламя под фюзеляжем пилота. Затем он должен был карабкаться в собственную кабину, запускать второй двигатель и после этого бороться с огнем у собственного поплавка.

На протяжении одного из полетов прогиб крыла был таким громадным, что тросы управления элероном стали провисшими и поперечное управление было утрачено. Это повреждение было исправлено компанией-производителем, но, однако, оставалось замешательство от суммарного перемещения фюзеляжей относительно друг друга, позванного гибкостью расчалок центроплана.

Помимо этого, при мощности силовой установки в две трети от запланированной летные характеристики самолета были плохими и с целью достижения заданной длительности полета вес военной нагрузки должен был быть ограничен 70 фунтами (32 кг) металлических дротиков. Сигнализация руками была единственным методом связи между участниками экипажа, обоюдное размещение которых тяжело было назвать совершенным для действий против вражеских дирижаблей.

Так, не обращая внимания на совершённые с тремя самолетами опробования они и еще четыре автомобили данного типа были посланы на станцию RNAS Киллингхольм (Killingholme). В том месте Blackburn T.B. употреблялись мало и в августе 1917 года были посланы на слом. Эта же будущее постигла и два оставшихся самолета (зав.н. 1511 и 1512), каковые были посланы на хранение на склад RNAS, расположенный в Хрустальном дворце (Crystal Palace) английского Гайд-парка.

В том месте автомобили пребывали , пока в июле 1917 года не были списаны.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: гидросамолет-перехватчик дирижаблей

Компания-производитель: The Blackburn Aeroplane and Motor Co ЛТД, Olympia Works

Экипаж: 2 человека

Силовая установка:

• два 150-сильных двигателя Smith
• два 100-сильных двигателя Gnome Monosoupape
• два 110-сильных двигателя Clerget 9b

Размеры:

Размах крыльев
• верхнего 60 фт 6 дйм (18,44 м)
• нижнего 45 фт 0 дйм (13,72 м)
протяженность 36 фт 6 дйм (11,13 м)
высота 13 фт 6 дйм (4,11 м)
площадь крыльев 585 фт? (54,5 м?)

Вес*:

безлюдного 2310 фнт (1048 кг)
взлетный 3500 фнт (1588 кг)

Летные характеристики*:

большая скорость на уровне моря 86 миль/ч (138 км/ч)
время комплекта высоты 5000 футов (1524 м) 12 мин
длительность полета 4 ч

Количество изготовленных: 9 экземпляров (зав.н. 1509–1517)

* — с двигателями Gnome

источник: A J Jackson «Blackburn Aircraft since 1909

В Великобритании запускают самый большой в мире дирижабль

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: