Опытный дальний скоростной разведчик kugisho r2y keiun. япония

Учитывая расширение Японии в первой половине 40-ых годов XX века, в IJN заключили , что нужен самолет-разведчик дальнего радиуса действия, талантливого делать полеты с наземных баз и выполнять полеты на высокой скорости, избегая вероятного перехвата. В том же году для для того чтобы самолет IJN выпустил спецификацию 17-shi, поручив 1-му авиатехническому арсеналу флота в Йокосуке (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijutsu-sho [?????????]) – Kugisho) дать ответ на нее.

В первой половине 40-ых годов XX века спецификация 17-shi потребовала самолет, владевший большой скоростью 667 км/ч на высоте 6000 метров и профиль полета по главному заданию дальнего разведчика. Требование скорости вытекало из необходимости избежать перехвата; собранная информация была бы ненужна, в случае если самолет был бы сбит перед тем как он имел возможность возвратиться на базу.

Начальный проект R1Y1 Gyoun (?? – рассветное облако, другие источники истользуют ??? – голубое облако) носил обозначение Y-30 и должен был быть создан около нового 2500-сильного 24-цилиндрового двигателя водяного охлаждения компании Mitsubishi. Но поставки двигателей не ожидались стремительными и чтобы приступить к разработке R1Y1, в Kugisho было решено применять два радиальных двигателя Mitsubishi MK10A, с которыми R1Y1 становился похожим на Kugisho P1Y1 Ginga (?? – млечный путь).

Расчеты продемонстрировали, что использование двигателей Mitsubishi MK10A вело к повышению результирующего сопротивления и понижению расчетных черт R1Y1 ниже требований спецификации 17-shi. Как следствие, все работы по R1Y1 были закончены, а сам проект был закинут.

В один момент с работами над R1Y1 в Kugisho разрабатывался второй проект, Y-40, что был результатом изучения конструкции экспериментального самолета-разведчика Heinkel He 119, два экземпляра которого были куплены в Германии в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

He 119 был попыткой создать стремительный невооруженный самолет-разведчик, высокая скорость которого разрешала бы избегать перехвата и ускользать от преследования. С целью достижения этого в конструкции He 119 употреблялись радикальные концепции минимизации сопротивления и, так, увеличения скорости. Пара двигателей Daimler-Benz DB 601 была соединена между собой и вращала вал воздушного винта.

Двигатели были находятся в задней части фюзеляжа He 119 с удлиненным валом, вытянутым вперед, проходящим через кабину пилотов и вращавшим расположенные в носу два двухлопастных соосных винта противоположного вращения. Для охлаждения спаренной силовой установки He 119 применял совокупность охлаждения, в которой пар от двигателей попадал в расположенную в поверхности крыла совокупность трубопроводов, в которой он охлаждался и конденсировался обратно в жидкость, по окончании чего она перекачивалась обратно к двигателям.

Для охлаждения двигателей на земле на протяжении взлета и посадки (в связи с отсутствием в таких случаях прохождения достаточного потока воздуха через крыло) в носовой части фюзеляжа был установлен дополнительный радиатор. Первый прототип He 119 V1 на высоте 4500 метров развил большую скорость 565 км/ч. К сожалению, Хейнкель был должен установить на He 119 оружие, но сделано это было в минимальной степени.

He 119 V2 с всецело функционирующим бомбоотсеком на высоте 4500 метров развил большую скорость 585 км/ч. He 119 V4 был использован в качестве скоростного самолета, ненадолго установившего рекорд скорости в 504,97 км/ч с нужной нагрузкой 1000 кг на замкнутой 1000-километровой автостраде. Позднее V4 разбился в авиакатастрофе на протяжении попытки улучшить это время. Рекорд был установлен 22 ноября 1937 года, и успешный самолет был указан как «He 606».

He 119 V3 был выстроен в варианте поплавкового самолета, предназначенного для побития рекорда скорости среди гидропланов на дистанции 1000 км. В конечном счете V5 и V8 были последними выстроенными самолетами серии He 119, потому, что люфтваффе не продемонстрировали заинтересованность в самолете.

По окончании опробований летом 1938 года делегация IJN смогла осмотреть He 119 в Мариэнэ, Германия. Японцы были весьма впечатлены скоростью и дальностью He 119. Интерес позвала и силовая установка из спаренных двигателей DB601. По окончании сообщения о хороших итогах, девять экспертов из 1-го авиатехнического арсенала флота вылетели из Японии в Германию для предстоящего изучения He 119.

Коммандер (капитан 2-го ранга) Хидео Цукада (Commander Hideo Tsukada) договорился о лицензии на производство He 119, и о покупке He 119 V7 и V8. Оба самолета были упакованы в коробки и были посланы в Японию, куда они прибыли в мае 1940 года. Автомобили были собраны в Касумигауре (Kasumigaura), по окончании чего в Kugisho приступили к летным опробованиям под управлением майора [так в тексте] Соичи Сузуки (Major Shoichi Suzuki).

На протяжении кратких опробований один He 119 был потерян из-за отказа ходовой части (He 119 применял особые убирающиеся телескопические опоры с масляными амортизаторами чтобы эти долгие стойки смогли уместиться в расположенных в крыле нишах). Разрабатывались замыслы по производству He 119 в Японии, но они не увенчались успехом.

Не обращая внимания на то, что He 119 был отклонен, изучение этого самолета стало причиной формированию Y-40. Как и He 119, Y-40 должен был быть стремительным, невооруженным двухместным самолетом-разведчиком со спаренными двигателями, размещенными в фюзеляже сзади кабины и вращавшими винт посредством удлиненного вала. В базе требований спецификации18-shi, выпущенной IJN на дальний разведывательный самолет, лежал опыт работ по Y-40.

Проект Y-40, сейчас именовавшийся R2Y1 Keiun (?? — красивое облако), возглавлялся коммандером (капитаном 2-го ранга) Сиро Оцуки (Commander Shiro Otsuki), и его проектная несколько достигла большого прогресса. Keiun должен был быть оснащен двумя двигателями Aichi Atsuta 30 соединенных в сочетание, известное как Aichi [Ha-70] 10. 24-цилиндровый двигатель водяного охлаждения был запланирован на большую мощность 3400 л.с. и через удлиненный вал вращал шестилопастный винт.

В Keiun не употреблялась совокупность охлаждения от He 119. Вместо этого он оснащался туннельными радиаторами и воздухозаборниками под фюзеляжем. Кроме этого он отличался от He 119 применением трехстоечного шасси с носовой стойкой и отсутствием хвостового колеса.

К осени 1944 года военная обстановка для Японии ухудшилась. С продвижением союзников и потерей территорий, IJN больше не видел необходимости в разведывательном самолете дальнего радиуса действия. По окончании поражения японцев в битве у Марианских островов («Операция Forager») будущее Keiun чуть не закончилась. У IJN не было необходимости в таком самолете, поскольку самолетов существующих типов было достаточно для сократившихся японских владений.

Помимо этого, необходимость в бомбардировщиках и истребителях была более насущной, чем в самолете-разведчике.

схемы скоростного дальнего разведчика Kugisho (Yokosuka) R2Y1 Keiun

Но Оцуки и Kugisho не разрешили Keiun-у появляться за бортом. В конце 1944 года управление Kugisho сказало руководству IJN, что планер R2Y1 возможно легко адаптирован к вторым функциям, а также скоростного ударного бомбардировщика. Для большего интереса, было предложено заменить двигатель [Ha-70] 10 двумя турбореактивными осевыми двигателями Mitsubishi Ne 330, размещенными в гондолах под консолями крыла.

Фюзеляжное пространство, высвобожденное от двигателя компании Aichi, могло быть использовано для установки топливных баков. Оружие самолета должно было складываться из одной 800 кг бомбы и установленных в носу пушек. C установкой двигателей Ne 330 большая скорость ожидалась 495 миль/ч (796 км/ч), что было выше 720 км/ч — скорости проектируемого самолета с двигателем компании Aichi.

Эти преимущества были приняты во внимание, и в IJN одобрили начало работ по проектированию оснащенного турбореактивными двигателями R2Y2. Новый вариант самолета неофициально именовали Keiun-Kai. Кроме этого руководство IJN дало завершить сборку R2Y1 в качестве самолета-демонстратора для проверки черт управляемости.

хороший снимок на R2Y1 показывает расположенные под крылом и перед главными стойками шасси воздухозаборники радиатора. Верхний заборник предназначался для турбокомпрессора и промежуточныго охладителя, каковые на прототипе не были установлены

В апреле 1945 года первый прототип R2Y1 был закончен и послан на авиабазу Кисаразу, префектура Чиба, для начала летных опробований. Начальные рулежечные опробования продемонстрировали, что при перемещении носовое колесо имело сильное шимми (угловое колебание колеса), а двигатель Aichi был склонен к перегреву. Последнее был или из-за отсутствия потока воздуха через воздухозаборники и радиаторы на протяжении рулежечных опробований, или из-за не хорошо созданной совокупности охлаждения.

Однако, не обращая внимания на неприятности, тестирование Keiun продолжилось.

стандартное изображение Kugisho (Yokosuka) R2Y1 Keiun. Гепотеза предполагает, что первый совковый заборник на борту фюзеляжа пропускал воздушное пространство охлаждения для внутренних отводных труб двигателя, второй больший совковый заборник был рекомендован для подачи воздуха на установленный на прототипе безнаддувный двигатель Aichi [Ha-70], последние два порта были предназначены для выхлопных газов

R2Y1 Keiun проходит рулежечные опробования, май 1945 года

8 мая 1945 года лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Китаяма (Lieutenant-Commander Kitajima), второй летчик-испытатель Kugisho, поднял Keiun в его первый полет. Катаяма увидел, что температура масла скоро поднимается, и он прервал полет, посадив Keiun перед тем, как двигателю мог быть нанесен ущерб. инженеры и Механики продолжали попытки решить проблему охлаждения, но через пара дней на протяжении наземных опробований двигатель загорелся, стёрши в пух и прах силовую установку.

Keiun планировалось послать назад в Kugisho за новым двигателем, но этого не случилось, поскольку самолет был стёрт с лица земли на протяжении налета американских бомбардировщиков.

Kugisho (Yokosuka) R2Y1 Keiun взлетает с авиабазы Кисаразу для исполнения собственного первого и единственного полета

скоростной дальний разведчик Kugisho (Yokosuka) R2Y1 Keiun в полете (современный рисунок)

Еще до разрушения первого R2Y1, был выстроен второй и уже полным ходом шли проектные работы над R2Y2. Современные источники показывают как минимум несколько предположений, в каком виде R2Y2 должен был показаться. Первый вариант был с двигателями NE 330 в подкрыльевых гондолах.

У второй версии реактивные двигатели были размещены в фюзеляжа с воздухозаборниками у корневых частей крыла и узкими соплами. В третьем варианте воздухозаборники были перенесены из корневых частей крыла в шнобель с сохранением узких сопел. И, наконец, четвертый вариант был похож на третий, за исключением того, что сопла были громадными.

Согласно точки зрения первый проект в основном был начальной концепцией R2Y2, в то время как остальные были только темами для дискуссии. В частности, это было связано с тем, что у японцев было мало времени для изучения разных вариантов размещения турбореактивных двигателей в планере. Самым несложным средством для размещения турбореактивных двигателей на самолете были гондолы, что видно на примерах Nakajima Kitsuka, Nakajima Ki-201 Karyu и предлагаемых Kugisho Tenga и Kawanishi К-200.

варианты размещения реактивной силовой установки в R2Y2

Кроме того немцы с их опытом в применении и создании турбореактивных двигателей не полностью осознавали влияние долгого носового воздухозаборника, снабжавшего размещенный в фюзеляжа боевого истребителя высокоэффективный реактивный двигатель. В то время, когда Мессершмитт начал изучения по созданию реактивного истребителя второго поколения [так в тексте] P.1101, то ему было нужно каталогизировать препятствия, каковые нужно преодолеть.

Они включали в себя эффекты работы двигателя на целостность фюзеляжа, обеспечение носовому воздухозаборнику верных формы и расположения для получения большого воздушного потока. Убедившись, что воздухопитающая труба должна была быть сделана максимально ровной (для минимизации препятствий протоку воздуха), были рассмотрены вопросы как обезопасисть заднюю часть самолета от тепла выхлопной тяги, последствия сокращения потока на тягу в связи с зависимостью от угла наклона траектории полёта и многие другие вопросы.

По крайней мере, немцы имели возможность посвятить некое время изучению этих неприятностей и нахождению способов их решения, но для того чтобы временного лага у японцев для того чтобы не было. Впредь до постройки P.1101V1 и проектирования Focke-Wulf Ta183 все пребывавшие на вооружение Luftwaffe реактивные самолеты имели турбореактивные двигатели, установленные в гондолах.

Быть может, японцы не были полностью посвящены в новейшие германские разработки реактивных двигателей, к каким относятся созданные перед окончанием войны удлиненные каналы воздухозаборников. В пределах разумного возможно высказать предположение, что R2Y2 с воздухозаборниками в корневых частях крыла мог быть рассмотрен, потому, что это было бы логическим развитием, тем более что такая компоновка воздухозаборников не была совсем новой. Третья и четвертая конструкции в полной мере вероятно были послевоенными версиями.

К сожалению для Kugisho и IJN бомбардировщик R2Y2 ни при каких обстоятельствах не был доведен до серийного производства. К окончанию войны второй прототип остался незавершенным, а R2Y2 окончательно остался бумажным проектом.

незаконченный второй прототип R2Y1 Keiun по окончании окончания Второй мировой. Обратите внимание на воздухозаборники в корневых частях крыла и на пояснице фюзеляжа. Отверстие в центре носовой переборки предназначалось для вала, вращавшего винт

тут на переднем замысле продемонстрирован самолет для исполнения особых атак Ohka Model 11 (?? — цветок вишни); на заднем замысле компоненты самолета-разведчика дальнего радиуса действия Kugisho (Yokosuka) R2Y1 Keiun. Фотография была сделана в экспериментальном ангаре 1-ого авиатехнического арсенала флота в Йокосуке.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Современники: Messerschmitt Me 509 (Германия), Туполев Ту-91 (натовское кодовое обозначение Bool) (СССР), Messerschmitt P.1100 (Германия)

Тип: самолет-разведчик дальнего радиуса действия (ударный самолет)*

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один 24-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Aichi [Ha-70] 10, развивавший 3400 л.с. на взлете, 3100 л.с. на высоте 3000 метров и вращавший шестилопастный железный винт (два осевых турбореактивных двигателя Ne 330, развивавших 1320 кг статической тяги любой)

Размеры:

размах крыла 14 м (14 м)
протяженность 13,04 м (13,04 м)
высота 4,23 м (4,23 м)
площадь крыла 34 м? (34 м?)
удельная нагрузка на крыло 238,26 кг/м? (270 кг/м?)
удельная нагрузка на мощность 2.35 кг/л.с. (3,22 кг/кг тяги)

Вес:

безлюдного 6015 кг (5700 кг)
с полной нагрузкой 9400 кг (9500 кг)

Емкость топливных баков: 1555 л (3218 л)

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 10000 метров 720 км/ч (на уровне моря 797 км/ч (расч))
крейсерская скорость на высоте 4000 метров 464 км/ч
посадочная скорость 166 км/ч (158 км/ч)
дальность 3140 км (1270 км)
подъем на высоту 10000 метров 10 мин (7 мин)
практический потолок 11700 м (10700 м)

Оружие: нет (одна 800 кг батарея и бомба стреляющих вперед пушек)

Примечание: вопрос довольно трех вторых вариантов самолета R2Y2 с внутренним размещением двигателей малодокументирован и открыт для предположений. В некоторых случаях, размах крыла, протяженность, площадь и высота крыла указаны как аналогичные R2Y1, тогда как большая скорость заявлена 800 км/ч

Развертывание: был выстроен и облетан один прототип R2Y1, второй прототип R2Y1 до конца войны закончен не был. R2Y2 остался на стадии проекта

* — тут и потом характеристики в скобках даны для R2Y2 с подкрыльевыми турбореактивными двигателями

источник: Edwin M Dyer «Japanese Secret Projects: Experimental Aircraft of the IJA and IJN 1939-1945»

Опытный дальний скоростной разведчик kugisho r2y keiun. япония

R2Y2 V1 RB Gameplay War Thunder Gameplay Reviews

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: