Опытный бомбардировщик цкб-26.

      Комментарии к записи Опытный бомбардировщик цкб-26. отключены

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.Опытный бомбардировщик цкб-26.

В начале 30-х годов ВВС РККА потребовалась замена четырехмоторным бомбардировщикам ТераБайт-3. Новый самолет должен был нести громадную бомбовую нагрузку и иметь более высокую скорость полета. Очень оговаривалась технологичность конструкции с целью налаживания массового выпуска.

Сергей Владимирович Ильюшин, будучи в то время главой 3-й бригады Центрального Конструкторского Бюро, начал прикидывать двухмоторный дальний бомбардировщик по собственной инициативе в начале 1933 года. Ранее 39-летний бригадир строил только планеры. Разработка самолета под шифром ЦКБ-26 велась в конструкторской бригаде № 3 ЦКБ, ближайшим сподвижником Сергея Владимировича (однокашником по Военно-воздушной академии им. проф.

Н.Е.Жуковского) А.А.Сеньковым.

Ильюшин сделал ставку на крыло с большей, чем у ТераБайт-3 удельной нагрузкой, потому, что оно снабжало достижение более высокой скорости полета. Неспешно вырисовывался двухмоторный моноплан с легкими, но замечательными двигателями, что отличали чистота аэродинамических форм и громадная весовая отдача планера. Ильюшин применял новые профили крыла, попытался максимально обжать фюзеляж с целью понижения лобового сопротивления, применил убираемое шасси, бомбы размешались на внутренней подвеске в фюзеляже.
его единомышленникам и Ильюшину помогали более маститые сотрудники, среди них и известный «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Не без влияния Поликарпова аэродинамические параметры бомбардировщика удалось приблизить к аэродинамике одномоторного истребителя-моноплана.

Любопытно, что по-видимому, по инициативе С.В.Ильюшина, задание на постройку и разработку бомбардировщика ББ-2 было дано и ЦКБ завода № 39. 14 июля 1934 года распоряжением СТО при СНК завод № 39 обязывался создать и предъявить на госиспытания собственный вариант самолета ББ-2 к 1 ноября 1935 года.

Чуть позднее, 29 августа 1934 года, глава Управления ВВС КА Я.И.Алкснис утвердил намерено сформулированные для завода № 39 тактико-технические требования на самолет ББ-2. Самолет был включен в замысел умелого строительства, утвержденный в апреле 1935 года. Ильюшин заявил следующие летно-тактические эти этого самолета:
-большая скорость полета на высоте 4500-5000 м — 410-425 км/ч;
-дальность полета 1000-2000 км;
-потолок 9700 м;
-бомбовая нагрузка 600-1000 кг.

В январе 1935 года завершились госиспытания моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора «Gnome-Rhone» 14Kdrs). Для собственного самолета Ильюшин выбрал эти моторы.

Конструкцию нового самолета С.В.Ильюшин обрисовывал следующим образом:

«Самолет ББ-2 К-14 является монопланом с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета (ЦКБ-26 — авт.) делается полностью древесным, каркас которого складывается из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона.

Фюзеляж складывается из пяти продольных лонжеронов, поперечного набора и системы стрингеров, складывающихся из клееных фанерных и древесных рам. Покрытие фюзеляжа шпоном толщиной 4,5 мм и шесть слоев шпона. Киль образовывает одно целое с фюзеляжем.

…Крыло складывается из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и образовывает с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги. …Так, крыло складывается из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей.

Крыло складывается из двух лонжеронов из закаленной хромансилевой стали ферменного типа. Каркас крыла складывается из комплекта равносиловых продольных стрингеров и нервюр. В местах моторов и стыковки консолей к центроплану твёрдая обшивка будет соединена, дабы она трудилась на всем размахе.
Обшивка ровная с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной внутренними концами и осью самолёта элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости.

Профиль крыла CLARK-YJ5. Толщина у корня крыла 16%, на финише крыла 10%. Разгрузка от шарнирных моментов достигается посредством флетнеров.»

Остальные элементы конструкции (моторная установка, шасси, костыль и т.д.) выполнялись равно как и на самолете ДБ-3, конструкция которого много раз описывалась.

Изюминкой бомбоотсека ЦКБ-26 (по проекту) являлась установка кассетных держателей для подвески десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, а по оси самолета. На держатель, установленный на осевой нервюре, возможно было подвешивать бомбу калибра 1000 кг, а на двух держателях, установленных на бортовых нервюрах, по одной бомбе калибра 500 кг.

Нужно заявить, что сама конструкция самолета оказалась достаточно рациональной и легкой, но не лишенной последовательности больших недочётов.

В частности, понижение массы крыла было достигнуто за счет применения цельнометаллической конструкции с ровной, действующий при изгибе крыла тонкостенной обшивкой, и за счет разгрузки его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла (прообраз кессон-баков). Но как выяснилось потом, такая конструкция крыла привела и к понижению летно-боевых и эксплуатационных качеств самолета.

Так, использование узкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами, уже при расчетных напряжениях в главных стрингерах элементах — и силовых поясах лонжеронов, приводило к выпучиванию обшивки кроме того в горизонтальном полете. Ухудшение качества поверхности крыла, конечно, отрицательно сказывалось на летных данных самолета.

Выпучивание узкой дюралевой обшивки в некоей степени уменьшалось за счет применения металлических поясов лонжеронов, что при равной деформации их и дюралюминиевых панелей обшивки снижало действующие в обшивке напряжения. Но это не исключало выпучивания обшивки.

Помимо этого, крепление обшивки к нервюрам и стрингерам потайными заклепками методом раззенковки отверстия под головку в материале с позиций боевой живучести выяснилось совсем неудовлетворительным. При разрыве зенитного боеприпаса, под действием взрывной волны, головки заклепок легко прорывались в отверстия, и обшивка отрывалась от стрингеров, лонжеронов и нервюр на громадной площади.

Со своей стороны, замена одного поврежденного в сражении либо подтекающего бензобака у трех технических экспертов занимала 3-4 дня…

Результаты летных опробований ЦКБ-26 были многообещающими. Самолет был устойчив в полете, имел возможность летать без утраты высоты при одном трудящемся двигателе, развивал большую скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м. В первый раз на самолете аналогичного класса была выполнена такая фигура высшего пилотажа как «мертвая петля». Но будущее его как скоростного бомбардировщика в силу последовательности обстоятельств не сложилась.

Летом 1936 года на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов. 17 июля летчик-испытатель ильюшинского КБ В.К.Коккинаки достиг высоты 11294 м с нагрузкой массой 500 кг. Через девять дней ЦКБ-26 поднялся на высоту 11402 м с нагрузкой массой 1000 кг.

В августе Коккинаки улучшил оба рекорда: 12816 м с грузом 500 кг (3 августа) и 12101 м с грузом 1000 кг (21 августа). 7 сентября 1936 года Коккинаки с грузом массой 2000 кг поднялся на высоту 11005 м. 26 августа 1937 года Коккинаки установил шестой всемирный рекорд — расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг было пройдено со средней скоростью 325,4 км/ч.

На основании замысла умелого строительства, утвержденного правительством в апреле 1935 года, на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими главными показателями:
-большая скорость на высоте полета 4000-4500 м — 400-415 км/ч;
-дальность полета 4500 км;
-потолок 9000 м;
-бомбовая нагрузка 600-1000 кг.

Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардировщиков.

Тут направляться остановиться на последовательности неточностей в описании истории создания самолета ЦКБ-26. В частности, в некоторых публикациях утверждается, что самолет в собственный первый полет «ушел» в июне 1935 года, в других указывается правильная дата первого полета — 1 июля 1935 года. На самом же деле все было далеко не так.

Обратимся к документам. 1 ноября 1935 года Ильюшин направил на имя секретаря Обороны и Совета Труда СССР Базилевича докладную записку (входящий № 2871 от 02.11.1935 г.), в которой писал о некрасивом отношении начальников ГУАП и завода № 39 Королева, Леонтьева и Марголина к исполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Не обращая внимания на то, что чертежи по ЦКБ-26 были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 года, а по ЦКБ-30 — до 1 августа, завод к постройке самолетов к 1 ноября 1935 года фактически по-настоящему не приступил.

Письмо С.В.Ильюшина достаточно долгое, исходя из этого ниже приведем только кое-какие выдержки из него:

«В соответствии с Замысла Умелого строительства, утвержденного Правительством 14 июля 1934 г., заводу № 39 им. т. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия ББ (или иначе СБ) со сроком сдачи на Национальные опробования 1 ноября 1935 г.
…Данный же бомбардировщик ближнего действия, на основании Замысла умелого строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 г., начинается в бомбардировщик дальнего действия (так, оба типа объединяются в один), со сроком сдачи на Национальные опробования к 1 февраля 1936 г.
…Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 г. Так, для производства имелся срок (с 1.3. по 1.9) шесть месяцев. Срок более чем достаточный. 2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого самолета экземпляра. Новые чертежи на 30% были сданы к 1 августа.

Совершенно верно так же срок в полной мере достаточный.
Повторяю: Завод 39 имел все нужные и достаточные условия, чтобы выполнить Задание Правительства по этим самолетам в срок.

Все нажимы и наши требования на управление Заводом (т. Марголин и т. Леонтьев) в отношении ускорения постройки самолетов в срок — остались бесплодными. Мы не могли пробить стенки равнодушия и незаинтересованности выпустить эти автомобили в срок, о чем со всей серьезностью считаю нужным сказать Вам и просить доложить данный вопрос Главе Обороны и Совета Труда СССР т. Молотову В.М. Нач. 3 конструкт, бригады зав. № 39 Сер.

Ильюшин. 1.11.35.»

Из рассмотрения этого документа, и дат пролета над Красной площадью, установления рекордов возможно высказать предположение, что первый полет ЦКБ-26 состоялся не ранее апреля месяца 1936 года.

Данный вывод подтверждается еще двумя официальными документами: первый — «Замысел умелого строительства самолетов на 1936-37 гг.», подготовленный как приложение к Распоряжению СТО № ОК-1cc, и второй — «Справка о ходе работ по главным умелым самолетам», подготовленная аппаратом ГУАП к концу 1936 года.
Четырнадцатая строка «Замысла умелого строительства самолетов на 1936-37 гг.» выглядит следующим образом:
«Бомбардировщик дальнего действия с 2 моторами М-85 ЦКБ-26… (потом следуют главные летные эти — прим. автора) …зав. № 39. Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1.IV.36 г. «

Другими словами «Замысел…» предусматривал срок выпуска самолета к 1 апреля 1936 года. Одновременно с этим в «Справке…» в разделе о ходе умелых работ в ГУАП за 1935 год самолет ЦКБ-26 по большому счету не упоминается…

Возможно высказать предположение, что фактически требования «Замысла…» были выполнены, и в апреле 1936 года состоялся первый вылет ЦКБ-26.

ЛТХ:

Модификация: ЦКБ-26
Размах крыла, м: 21,40
Протяженность, м: 13,70
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 65,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4000
-обычная взлетная: 6000
Тип двигателя: 2 х ПД М-85
-мощность, л.с.: 2 х 760
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 330
-на высоте: 390
Практическая дальность, км: 4000
Скороподъемность, м/мин: 331
Практический потолок, м: 10000
Экипаж: 2 (3)
Оружие: вероятна подвеска до 1000 кг бомб

Умелый ЦКБ-26 с моторами «Gnome-Rhone» 14Kdrs.

ЦКБ-26 заруливает на стоянку.

ЦКБ-26 в серебристо-красной окраске заруливает на стоянку.

ЦКБ-26 заруливает на стоянку.

Летчик-испытатель В.К.Коккинаки у ЦКБ-26.

ЦКБ-26. Рисунок.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Космонавтика и Авиация. В.И.Перов, О.В.Растренин. Малоизвестный Ар-2.
Научно-популярное издание «Война в воздухе» № 112 за 2004 г. С.В.Иванов. Ил-4.

ДБ 3Б

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: