Опытный автожир focke-wulf fw 186. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в феврале 2013 года.

В типовом странице Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) номер 186 присваивался два раза и первым его взял автожир, созданный бременской компанией Focke-Wulf.

Автожир FW 186 был, пожалуй, самые красивым среди летательных аппаратов данного типа, о чем нам известно из единственной сохранившейся фотографии. В литературе издающей статьи на подобные темы по неточности довольно часто указывается, что номер 186 присвоен RLM двух-трехместному самолёту связи. Так, к примеру, пара лет назад в издании «RAF Flying Review» сообщалось о FW 186 как о сопернике «Storch»-а, не смотря на то, что он не имел ничего общего с той спецификаций, по которой создавался Fi 156, победивший Si 201 и Bf 163.

В издании было опубликовано описание FW 186 как планера, что со всей очевидностью показывает несоответствие статьи с действительностью.

Компания Focke-Wulf где то в конце 1935 года – начале 1936 взяла заказ на разработку двух прототипов летательных аппаратов типа FW 186. Наряду с этим V1 (заводской номер 1971) должен был быть простым автожиром, а V2 (заводской номер 1972) должен был воображать собой автожир, что должен был взлетать по-вертолетному.

У простого автожира двигатель вращал воздушный винт, в то время как ротор приводился в перемещение воздушным потоком. Однако, перед взлётом ротор при помощи муфтового сцепления и редуктора имел возможность подключаться к двигателю и под его действием имел возможность затевать вращаться. При применении колесных установки и тормозов лопастей винта под углом 0°, автожир за счет применения кинетической энергии имел возможность выполнить взлет по-вертолетному.

Для этого нужно было быстро расширить угол атаки лопастей винта и одновременно с этим двигатель подключить к ротору. При подобном старте автожир имел возможность встать в атмосферу вертикально вверх и по окончании непродолжительного горизонтального полёта перейти к медленному крутому вертикальному комплекту высоты. Без исполнения аналогичного вертолетного старта автожир имел возможность встать в атмосферу подобно простому самолёту по окончании маленького разбега.

Выбор RLM в части выдачи заказа компании Focke-Wulf был логичен: компания еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века взяла лицензию на производство автожира Cierva C 19 и позднее лицензию на производство предстоящего усовершенствованного варианта С 19, взявшего обозначение С 30. При изготовлении этих автомобилей бременская компания взяла бесценный опыт.

Опираясь на приобретённый опыт, доктор наук Генрих Фокке (Henrich Focke) еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века создал личный проект автожира, взявший предварительное заводское обозначение FW W 1062. На типовом странице компании оставался пробел между номерами 36 и 38. Вероятно (но точно, но, неизвестно), что незанятый № 37 был зарезервирован для нового проекта автожира, но, но, данный номер не был присвоен вышеупомянутому летательному аппарату.

W1062 (FW 37) должен быть двухместным летательным аппаратом с тандемным размещением членов экипажа подобно и как и С 19 должен был быть оснащен дополнительным фиксированным крылом. В качестве силовой установки было предусмотрено применение того же двигателя, что и на предшественнике: 220-сильного Argus As 10 C. Но в то время этот проект не удалось реализовать.

Неизвестен, как при разработке проекта FW 186 употреблялись вышеуказанные более ранние наработки Генриха Фокке. Одновременно с этим как мы знаем, что доктор наук Фокке отказался учавствовать в работе по новому проекту.

В таблице для сравнения с немногочисленными данными проекта FW 186 приведены летно-технические характеристики С 19, С 30, W 1062.

Конструкцию FW 186 разрабатывал дипломированный инженер Эрхард Козел (Erhard Kosel), что ни разу не имел дело с винтокрылыми летательными аппаратами. Козел в первой половине 30-ых годов XX века перешел в компанию Focke-Wulf из Германского авиационного НИИ (DVL — Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt). В DVL Козел два года трудился в качестве главного инженера-строителя (Chefstatiker), поменяв на этом посту собственного предшественника врача Кассенса (Cassens).

Позднее Козел с громадным успехом выполнил собственную главную задачу касавшуюся разработки ближнего разведчика FW 189. Ближе к концу Второй мировой был назначен директором компании.

FW 186 был задуман как предстоящее развитие автожира Генриха Фокке, существенно превосходящее собственного предшественника. Новый летательный аппарат должен был быть оснащен более замечательной силовой установкой и различаться доработанной аэродинамикой.

При разработке данного проекта конструкторы сознательно пошли по новому пути. Форма поперечного сечения фюзеляжа мало напоминала форму самолёта и истребителя увеличения летной подготовки FW 56 Stosser, но одновременно с этим из-за тандемного размещения сидений членов экипажа имелись и большие различия, касающиеся длины и смонтированного на летательном аппарате оборудования (двойное управление с ручкой в задней кабине).

Созданное инженером Эстелем (Estel) шасси первоначально сперва должно было иметь обтекатели. Но в целях снижения веса и упрощения кинематики от них было решено отказаться. Управляемый хвостовой костыль был выполнен как единое целое вместе с рулем направления.

На протяжении посадки и послепосадочного пробега подпружиненный костыль должен был не допустить передачу ударов от палки на педали совокупности управления.

Оснащенная Spidersteuerung (?) втулка ротора (подобная Hillersteuerung(?)) была совместно создана компаниями Focke-Wulf и Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Берлин- Райниккендорф (Berlin-Reinickendorf). В создании втулки принял активное участие старший инженер компании Argus Э. Цашка (E. Zaschka), являвшийся посредником в совместной работе с компанией Focke-Wulf.

Лопасти ротора создал дипломированный инженер Карс (Kahrs).

Работы над FW 186 продвигались медлительно, поскольку в их ходе появлялись простые в аналогичных случаях трудности. В середине 1938 года прототип V1 готовься к исполнению первого полёта. Первоначально предполагалось привлечь к исполнению первого полёта на новом автожире умелого пилота капитана Бауэра (Bauer), но в мае 1938 года он погиб на протяжении исполнения полёта на FW 187. Исходя из этого пилотировать автожир должен был Э.А.

Вольберг (E. A. Wohlberg), что до этого без происшествий выполнил в общем итоге 43 полёта на изготовленном компанией Focke-Wulf автожире С 30. Вольберг являлся в Германии самый опытным пилотом винтокрылых летательных аппаратов, налетавшим к тому времени на автожирах лётных часов больше, чем все остальные пилоты.

Снаружи FW 186 V1 создавал хорошее чувство и, не обращая внимания на относительно габаритное шасси, машина смотрелась идеальной с позиций аэродинамики. Но за данной прекрасной куколкой пряталась через чур строптивая птица. В то время, когда покойный врач Конрадис (Conradis) — в большинстве случаев весьма надёжный хронист — в собственной книге о докторе наук Курте Танке пишет о прекрасных чертях FW 186, то, вероятнее, он думал об этом умелом примере совсем в противном случае.

В действительности автожир сначала показал себя как достаточно проблемный летательный аппарат. Началось с того, что при первом полёте зацепилось вертикальное хвостовое оперение. Оба элемента конструкции были повреждены, и пилоты взяли последовательность странных взоров и недовольство его окружения и Курта Танка.

В последующих полётах выявились другие недоразумения подобного рода. При подаче газа FW 186 сразу же поднял вверх хвостовой костыль и лишил пилотов возможности руководить автожиром довольно вертикальной оси. После этого шнобель автожира задрался вверх так сильно, что казалось, словно бы вертолёт желает выполнить петлю.

Вдобавок ко всему в завершении автожир начал запрокидываться на правую сторону никак не реагируя на попытки пилота Вольберга нормализовать полёт. Пилоту оставалось принять одно единственное в данной обстановке ответ: он скинул газ и FW 186 подобно листку бумаги опустился на землю. Автожир при подобном «приземлении» не взял повреждений, что свидетельствовало о прочности конструкции.

Данный запомнившийся полёт состоялся 27 июля 1938 года.

Вольберг, имевший солидный летный опыт на автожире С 30 и с изюминками управления винтокрылых летательных аппаратов, на протяжении предстоящих полётов сумел скоро обучиться руководить FW 186. Автожир сперва летал на высоте 1-2 метра над аэропортом на малых оборотах силовой установки. При повышении оборотов силовой установки и соответственно ротора машина начинала устраивать те же капризы, что и при первом полёте.

К данному поведению летательного аппарата неспешно привыкли, и капитан Зандер (Sander) совместно со своим вторым пилотом кроме того делал полёт по кругу около аэропорта, наряду с этим им обоим в один момент приходилось основательно прибегать к помощи штурвала чтобы удержать машину под контролем. Зандер делал то же, что и в последнем полёте: летал от аэропорта по обе стороны от речного русла над ограниченным участком местности.

самые существенными недочётами FW 186 были громадные упрочнения на органах управления и связанные с этим резкие встряски автомобили, чьи динамические и механические неприятности в течение отведенного на полёт времени не могли быть решены. Из-за неприемлемых лётных черт FW 186 летал нечасто, в следствие чего программа лётных опробований была приостановлена во второй половине 30-ых годов двадцатого века.

В итоге автожир, взявший номер гражданской регистрации D-ISTQ, был помещён в макетную мастерскую, где и оставался до начала Второй мировой. Постройку второй автомобили, имевшей высокую степень готовности, прекратили, а сам автожир послали на слом.

История прекраснейшего автожира закончилась 30 сентября 1939 года негромко: без звуков и песен. В данный сутки оба прототипа данного летательного аппарата были посланы на слом в расположенный в Ротенбурге/Ханне (Rotenburg/Hann) LZA.

Краткое техническое описание автожира FW 186 компании Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., Bremen

В 1937/38 годах был создан прототип автожира, что должен был служить в качестве летательного аппарата для связи, выполнения и разведки фотосъёмок. Двухместный автожир с тандемным размещением членов экипажа оснащался силовой установкой, складывавшейся из 240-сильного восьмицилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения Argus As 10 C, прикрепленного к мотораме.

Фюзеляж

Каркас фюзеляжа воображал собой ферму из металлических труб прямоугольного поперечного сечения. Сам фюзеляж имел круглое поперечное сечение (как на FW 56), взят благодаря придающим ему подобную форму стрингерам и шпангоутам. В качестве обшивки фюзеляжа употреблялось полотно.

Шасси

Стойки шасси были выполнены раздельными и в их конструкции было обеспечено исполнение лишь вертикальных перемещений колёс, каковые оснащены камерами. Первоначально предусмотренные обтекатели шасси не устанавливались.

Подпружиненное хвостовое колесо отлито из сплава Elektron (подобно примененному на FW 58 Weihe) и выполнено в виде единого узла с вертикальным хвостовым оперением.

Несущие плоскости

V1 (заводской номер 1971) выполнен как простой автожир, V2 (заводской номер 1972) воображал собой автожир, что должен был взлетать по-вертолетному. Ротор трехлопастный, карданы расположены по обеим сторонам опоры ротора. Втулка ротора оснащена Spidersteuerung (?).

Двигатель при сцепления и помощи редуктора перед взлётом возможно было соединить с ротором.

Хвостовое оперение

Горизонтальное оперение было прямоугольной формы, к фюзеляжу крепилось при помощи подкосов, крепившихся у задней кромки громадного стабилизатора. Вертикальное оперение было свободнонесущим, руль направления был соединен с хвостовым палкой. Триммер отсутствовал.

Силовая установка

Силовая установка представляла собой восьмицилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Argus As 10 C мощностью 240 л.с., что крепился к мотораме. Двигательный отсек был отделён от другой части фюзеляжа противопожарной перегородкой.

Древесный двухлопастный винт фиксированного шага был изготовлен компанией Propellerwerk Gustav Schwarz KG, фланец, крепивший воздушный винт к приводному валу, был изготовлен компанией Rupp. Воздушный винт был с коком.

Снаряжение, кинокамеры и вооружение

Оружие на автожир не устанавливалось.

Окраска

Окраска малоизвестна, предположительно автожир был серебристо-серым.

Номера гражданской регистрации

Автожир FW 189 V1, заводской номер 1971, имел номер гражданской регистрации D-ISTQ.
О номере гражданской регистрации автожира FW 189 V2, заводской номер 1972, данных нет.

Рис. 1 Автожир FW 189 V 1 (заводской номер 1971) с нанесенным на борт номером гражданской регистрации D – ISTQ на протяжении лётных опробований летом/в осеннюю пору 1938 года

Рис. 2 FW 186 V 1 в завершающей стадии сборки, весна 1938 года

Рис. 3 Завершающие работы на FW 186 V1. Слева виден взявший такое же шасси FW 186 V2. Люки, моторные капоты, отсек редуктора снабжали хороший доступ к агрегатам

Рис. 4 и 5 Фюзеляж FW 186 V1, только что был выполнен монтаж траверсов шасси

Рис. 6 и 7 Фюзеляж FW 186 V1, установлены противопожарная перегородка, двигатель, оборудование и шасси

Рис. 8 хвостовое оперение и Фюзеляж FW 186 V1 без обшивки; на снимке продемонстрированы шпангоуты, придающие фюзеляжу форму. На заднем замысле возможно заметить FW 159

Рис. 9 хвостовое оперение и Фюзеляж FW 186 V1 с обшивкой. На фотографии слева возможно заметить элементы FW 186 V2 без обшивки, а справа – крыло FW 159

Рис. 10 Элементы крепления хвостового оперения и хвостового костыля FW 186 V1. Хвостовой вильчатый костыль выполнен литым из сплава электрон и подобен тому, что использовался на FW 58 Weihe

Рис. 11 Вид снизу на нижнюю заднюю часть фюзеляжа FW 186 V1. Шасси на данной фотографии возможно сравнить с тем, что нарисовано на рис. 1 и 2

Рис. 12 Элементы главной стойки шасси FW 186 V1

Рис. 13 Передняя кабина FW 186 V1. Возможно прекрасно рассмотреть вырез в средней панели лобового стекла

Рис. 14 Вид позади на приборную панель FW 186 V1. Сжатые пружины должны были сглаживать толчки, передаваемые от хвостового колеса на педали, установленных в кабине пилота

Рис. 15 Передня кабина FW 186 V 1 под другим ракурсом

Рис. 16 Сиденье пилота FW 186

Рис. 17 FW 186 оборудован двойным управлением. На данной фотографии изображен штурвал в задней кабине. Справа на белой консоли видна кнопка, помогавшая для включения кинокамеры

Рис. 18 Вид передней части FW 186 V1 за противопожарной перегородкой. Справа возможно заметить нижний финиш опоры ротора

Рис. 19 Опора ротора с головкой и карданный вал.

Рис. 20 Подробности головки ротора FW 186 V 1.

Рис. 21 Подробности головки ротора

Рис. 22 Подробности головки ротора

Рис. 23 и 24 Отдельные элементы подробностей головки ротора на FW 186

Рис. 25 и 26 Отдельные элементы подробностей головки ротора на FW 186

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип:	Cierva C 30	Cierva C 40	Fw W 1062	FW 189
Дата:	(1934)	(1937)	(1932)	(1938)
Размеры:

Focke Wulf Fw190

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: