Опытные истребители-бомбардировщики ffa p-16 dusenstorch. швейцария часть 1

В истории авиации есть немного самолетов, создатели которых смогут гордиться тем, что два из пяти выстроенных прототипов закончили собственные летные опробования в нижней части Боденского озера. Это удалось швейцарцам, к большой их эйфории, но программа разработки боевого реактивного самолета P-16, что был вовлечен в эти события, завершилась.

Определенное удовлетворение от результатов работы швейцарских конструкторов было получено, в то время, когда задел по P-16 был использован канадцами при создании бизнес-джета Learjet 23. История разработки P-16 была запутанной и полной странностей. Швейцария есть достаточно увлекательной страной (особенно для туристов), но ее амбиции в области авиастроения для поклонников этого направления технической деятельности будут, быть может, очень занимательными.

Швейцарские ВВС (начальное наименование Fliegertruppe, после этого Flugwaffe) постоянно стремились иметь на вооружении авиационную технику собственного производства. Между двумя мировыми войнами в Швейцарии удалось создать и принять на вооружение учебные и многоцелевые самолеты, но ключевую роль постоянно играло лицензионное производство. Последним громадным успехом швейцарской авиастроительной компании – в этом случае речь заходит о швейцарском отделении Doflug германской компании Dornier, – создавшей на базе французского проекта MS.450 и производившего во время второй мировой преемника лицензионного поршневого истребителя Morane-Saulnier MS.406 – истребитель D-3802.

Но D-3802, равно как и его улучшенная версия D-3803, не взяли широкого распространения и скоро были заменены на закупленные из излишков армейского времени истребители North American P-51D Mustang и купленные практически в один момент с ними первые реактивные истребители de Havilland Vampire. В соответствии с традицией лицензионного производства самые подходящих для условий Швейцарии самолетов была закуплена лицензия на «вампиры».

В один момент с закупкой была начата амбициозная и достаточно сложная программа создания отечественных реактивных боевых самолетов, кроме которой управление Швейцарии тратило огромные суммы на разработку турбовинтового двигателя, авиационного оружия (по большей части ракет) и наземного зенитного оружия (кроме этого по большей части ракет). направляться заявить, что в конечном счете самые успешными стали те совокупности оружий, каковые компании имели возможность предложить швейцарский армии и зарубежным клиентам.

Разработка современных боевых самолетов, каковые бы всецело удовлетворяли заданным требованиям и были бы сопоставимы с зарубежными военными машинами, не удалась и Flugwaffe так и не взяли отечественного реактивного самолета, созданного с учетом своеобразных условий Швейцарии. В следствии при модернизации матчасти руководство Flugwaffe пристально изучало и проводило тщательный отбор самолетов Англии, Франции и в конечном счете США.

При покупке зарубежных автомобилей управление Швейцарии постоянно выставляло требование лицензионного производства отечественными авиастроительными компаниями. Не всегда это было в виде полного цикла производства планера, бортовых систем и силовой установки; в большинстве случаев обращение шла о сборки поставляемых наборов. Однако, Flugwaffe были (и остаются) свободными от разных узких мест в поставке запасных частей, ремонте, осмотре, а также в их регулярном техобслуживании.

Все это было, без сомнений, дорогим удовольствием, но для богатой Швейцарии несомненным приоритетом являлась и есть защита ее нейтралитета.

Во второй половине 40-ых годов XX века минобороны Швейцарии опубликовало спецификации, созданные военно-техническим управлением (KTA – Kriegstechnische Abteilung) и потребовавшие создания многоцелевого боевого самолета, что должен был иметь замечательное оружие и делать истребителя бомбардировщика и функции-истребителя. Одним из наиболее значимых требований спецификации была возможность функционировать с маленьких горных аэропортов и неподготовленных грунтовых площадок.

Созданная KTA спецификация была передана двум главным авиастроительным компаниям Швейцарии: федеральной компании Eidg. Flugzeugwerk (F+W) [1], Эммен (Emmen), кантон Люцерн, и компании Flug- und Fahrzeugwerke A. G. (FFA), Альтенрайн (Altenrhein), коммуна Таль, кантон Санкт-Галлен, созданной на базе закрытой во второй половине 40-ых годов XX века компании Doflug – филиала германской компании Dornier. Обе компании имели определенный, но только теоретический опыт в области реактивной авиации, что базировался на германских разработках финиша Второй мировой, в чем они, но, не выделялись из неспециализированного последовательности.

Кроме разработки самолета кроме этого деятельно велись работы над турбореактивными двигателями. Сриди компаний, трудившихся над отечественными реактивными двигателями были машиностроительные компании Sulzer и Brown-Boveri. В частности компания Sulzer достигла поразительных удач, не смотря на то, что и только в лабораторных условиях.

Так, к примеру, во второй половине 40-ых годов двадцатого века ей удалось запустить на стенде первый в мире турбовентиляторный (турбореактивный двухконтурный с высокой (выше 2) степенью двухконтурности) двигатель DZ-45, отличительной изюминкой которого были два вращавшихся в противоположных направлениях вала турбин низкого и большого давления.

Уже скоро окончания войны компания Eidg. Flugzeugwerk начала работу над проектами серии «N» и в год выпуска спецификации закончила разработку проекта N-20. Проект N-10, разработка которого велась весной-летом 1946 года, был с «германскими» стреловидными горизонтальным оперением и крылом и должен был оснащаться английским реактивным двигателем Rolls-Royce Nene.

Проект N-11 должен был оснащаться отечественным двигателем, разрабатывавшимся компанией Escher-Wyss. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века компания представила новый проект N-20, отличавшийся еще не использовавшимся техническим ответом: крылом малой стреловидности с громадной длиной хорды и громадной относительной толщиной.

Крыло с довольно толстым профилем должно было выступать в качестве слота: в каждой консоли в сторону от корневой части планировалось разместить воздухозаборники и по одному главному реактивному двигателю и еще по паре запасных устройств. Это было занимательным ответом: вспомогательные устройства формировали камеру сгорания, воздушное пространство в которую подавался полуцентробежным компрессором.

Турбины должны были приводиться в перемещение при помощи давления воздуха, отбираемого у компрессоров главных двигателей с турбиной и осевым компрессором хорошего типа. Выходящий из турбины воздушное пространство должен был быть смешан с воздухом от компрессора запасных агрегатов. Истекающие газы (форсунки должны были быть плоскими, щелевыми) должны были обдувать закрылки и элероны.

Хвостовое оперение проекта N-20 должно было быть стреловидным. Шасси проекта кроме этого отличалось одной занимательной технической идеей: главные стойки крепились у передней кромки крыла и убирались с поворотом назад.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века проект был поменян. Конструкторам компании попали результаты работ германского аэродинамика Александра Липпиша и проекты его самолетов-бесхвосток. Новый N-20 отличался бесхвостой компоновкой и поменянным крылом: внутренние части имели приблизительно однообразную длину хорды, а внешние – в плане были трапециевидными.

Силовая установка без шуток отличалась от силовой установкой прошлого варианта N-20 и должна была складываться из четырех отечественных двигателей (изготавливались из агрегатов английского турбовинтового двигателя Armstrong Siddeley Mamba), дополненных установленными по бортам блоками «горелок».

По окончании того, как минобороны опубликовало вышеупомянутые спецификации, проекту N-20 и компании Eidg. Flugzeugwerk был дан зеленый свет. Сперва был выстроен выполненный в уменьшенном масштабе планер N-20/1 с целью проведения аэродинамических проверки и испытаний поведения в полете.

По окончании опробований в том же масштабе был изготовлен оснащенный двигателями экспериментальный самолет N-20/2 Arbalete, силовая установка которого складывалась из четырех реактивных двигателей Turbomeca Pimene (закуплены во Франции), развивавших тягу по 100 кгс (0,97 кН) любой.

В первой половине 50-ых годов XX века началась постройка полноценного прототипа N-20.10 Aiguillon. Год спустя постройка была закончена, и самолет был использован для исполнения экспериментальных маленьких подлетов. Полноценных полетов не случилось, поскольку по окончании бурных дебатов в парламенте программа была закрыта правительством Швейцарии. К радости и счастью любителей авиации экспериментальный самолет N-20/2 Arbalete и прототип N-20.10 Aiguillon сохранились до сих пор.

Обстоятельствами прекращения работ по программе N-20 стали как экономические мысли, так и приобретение лицензии на производство истребителей de Havilland Venom. Цена данной сделки показалась депутатам высокой, дабы программа отечественного самолета, что по окончании завершения разработки не имел возможность продемонстрировать лучшие если сравнивать с лицензионным Venom-ом летные характеристики, была с чистой совестью закрыта. Логика в этом ответе, непременно, была.

Цена разработки, эксплуатации и постройки N-20 с его сложной силовой установкой была бы высокой и вряд ли стала причиной хорошему результату. Не смотря на то, что компания Eidg. Flugzeugwerk внесла предложение вариант с простыми реактивными двигателями, размещенными в гондолах у корпуса, его прототип выстроен не был.

Чуть отличных показателей был у соперников из расположенной на берегу Боденского озера компании Flug- und Fahrzeugwerke – бывшего филиала компании Dornier. Конструкторы из Альтенрайна еще на протяжении войны имели возможность познакомиться с реактивным истребителем Messerschmitt Me 262A Schwalbe, что в следствии навигационной неточности приземлился на территории Швейцарии. Исходя из этого не есть необычным, что у компании FFA первые проекты реактивных самолетов имели в собственной базе данный германский истребитель.

Проекты, взявшие обозначения P-25 и P-26, первоначально отличались лишь размерами. Оба они отличались крылом со стреловидностью по передней кромке, стреловидным двигателями и хвостовым оперением под консолями крыла. Первый проект P-25 был создан во второй половине 40-ых годов двадцатого века, а во второй половине 40-ых годов XX века компания FFA представила вариант P-25/20, имевший в собственной конструкции большие трансформации если сравнивать с начальным вариантом.

P-25/20 уже не имел стреловидных крыла и хвостового оперения, потому, что из скоростного ударного истребителя самолет стал истребителем-бомбардировщиком с возможностью взлетать с неподготовленных площадок. Крыло самолета взяло прекрасно развитую механизацию, разрешавшую существенно расширить подъемную силу.

Всю переднюю кромку занимали предкрылки Крюгера [2], элероны кроме этого должны были делать функции закрылков, тогда как сами закрылки были закрылками типа Фаулера: отодвигались назад и существенно увеличивали площадь несущей поверхности. Силовая установка P-25/20 должна была складываться из установленных под консолями крыла двух реактивных двигателей Sulzer D-78, развивавших тягу 2200 кгс (21,5 кН) любой. На базе P-25/20 должны были быть созданы учебный двухместный самолет F-26/02 и легкий истребитель P-26/11/12.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века компания FFA начала трудиться над вторыми проектами серии P. В июле был закончен проект одномоторного боевого самолета P-12/05, отличавшегося стреловидным крылом схемы «обратная чайка», механизацией передней кромки (предкрылки), хвостовым оперением типа «бабочка», полукруглым воздухозаборником, расположенным сзади кабины пилота и реактивным двигателем (неизвестного типа) с форсажной камерой. В июле того же года была закончена разработка проекта P-13/02 с крылом, имевшим стреловидность по передней кромке, стреловидным носовым и хвостовым оперением воздухозаборником. Силовая установка должна была складываться из турбореактивного двигателя Sulzer D-90, развивавшего тягу 3000 кгс (29,4 кН).

Спустя два года авиаконструктор врач технических наук Ганс Л. Штудер (Dr. Ing. Hans L. Studer) внес предложение проект, взявший внутрифирменное обозначение P-14/01.

Фюзеляж самолета был близок к фюзеляжу, что в будущем был реализован на P-16/04, крыло самолета на законцовках должно было иметь крепления для подвески топливных баков. Крыло и хвостовое оперение проекта P-14/01 должны были быть прямыми. Воздухозаборники должны были размешаться по бортам фюзеляжа сзади кабины пилота приблизительно у передней кромки крыла.

Шнобель самолета был высвобожден от воздухозаборника с целью размещения в нем радара и вооружения, и предотвращения попадания в воздухозаборник посторонних предметов при перемещении самолета на неподготовленных площадках. В качестве силовой установки Гансом Штудером были предложены три двигателя: отечественный D-90 и, быть может, английские Armstrong Siddeley Sapphire либо Rolls-Royce Avon. В те годы англичане предлагали двигатели с той же тягой, что у разрабатывавшегося D-90, но уже готовые к поставке.

Практически в один момент с P-14/01 был представлен проект истребителя P-15/01, смотревшегося более современным и отличавшегося стреловидными горизонтальным оперением и крылом. Кроме этого P-15/01 на обеих сторонах крыла ближе к его корневым частям должен был иметь воздушные тормоза.

В соответствии с расчетам Ганса Штудера силовая установка P-15/01 должна была складываться из одного английского турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire, что развивал достаточную тягу и что в отличие от Rolls-Royce Avon имел возможность похвастаться надёжной эксплуатацией на последовательности вероятных режимов полета и отсутствием помпажа компрессора. Со своей стороны разработка отечественного двигателя D-90 сопровождалась рядом неприятностей, каковые были связаны не столько с техникой, сколько с отсутствием политической помощи и прекращением финансирования. Практически сразу после прекращения финансирования компания Sulzer остановила работы над D-90.

Осень 1949 года Ганс Штудер посвятил усовершенствованию самолета, в частности его управляемости на малых скоростях и взлетно-посадочных черт. Штудер знал об устанавливавшихся на передней кромке т.н. щитках Крюгера (каковые уже планировалось установить на самолет проекта P-25), так как был личн

Опытные истребители-бомбардировщики ffa p-16 dusenstorch. швейцария часть 1

Крылья России — Бомбардировщики — Крылатая армада

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: