Опоздавший потомок харриера. mcdonnell douglas model 279

      Комментарии к записи Опоздавший потомок харриера. mcdonnell douglas model 279 отключены

Этот материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Начало 80-ых годов XX-ого века стало новым восходом солнца самолётов вертикального взлёта. Неприятности, с которыми столкнулись эти самолёты в 60-ых и 70-ых годах, удачно решались новыми разработками, такими как внедрение компьютерного управления, новыми сплавами и многими вторыми. Всё это разрешало сохранять надежду, что скоро удастся создать полноценные боевые самолёты вертикального взлёта, не уступающие по главным чертям своим простым сотрудникам.

В первой половине 80-ых годов двадцатого века компании McDonnell Douglas наконец удалось протолкнуть на вооружение собственную модернизацию Harrier – AV-8B Harrier II. Данный успех сподвиг компанию на начало работ над всецело новой машиной – сверхзвуковым самолётом вертикального взлёта, по своим показателям не уступающим истребителям четвёртого поколения. Программа взяла внутреннее наименование Model 279 и велась инициативно на средства McDonnell Douglas, но, за её результатами замечали на Флоте и в Корпусе Морской пехоты, не смотря на то, что по окончании провала с Rockwell XFV-12 собственные деньги вкладывать не торопились.

Опоздавший потомок харриера. mcdonnell douglas model 279

Изначально работы над Model 279 велись совместно с British Aerospace, как и в программе Harrier II – предполагалось, что созданный самолёт поднимется на вооружение как США, так и Британии. Как раз тогда был организован главный вид самолёта – схема утка с цельноповоротным передним горизонтальным оперением.

Самолёт был статически неустойчив из-за асимметричности оперения, потому в пилотировании употреблялась электродистанционная совокупность управления, контролируемая бортовыми компьютерами. Практически без трансформаций от Harrier была позаимствована совокупность вертикального взлёта, с применением одного турбовентиляторного двигателя с четырьмя поворотными соплами, расположенными под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от второго контура двигателя, вторые — горячим выбросом первого контура. На самолёте предполагалось применить новый двигатель Pratt Whitney STF561-C2 со статической тягой 15 500 килограмм, являющийся предстоящим развитием Rolls-Royce Pegasus.

McDonnell Douglas Model 279-1

Увлекательным было размещение громадного прямоугольного воздухозаборника под фюзеляжем – это было обусловлено необходимостью обеспечить двигатель должным притоком воздуха на громадных скоростях, а потому, что, использовать самолёт планировалось с десантных кораблей и авианосцев, возможностью попадания в воздухозаборник мусора пренебрегли. В итоге от самолёта ожидалось достижение скорости в 2 Мах на высоте трёх километров, боевой нагрузки в 4 тонны (при взлёте горизонтально с трамплина) и большого боевого радиуса в 300 километров (кроме этого при взлёте горизонтально с трамплина).

При взлёте вертикально боевая нагрузка уменьшалась до 900 килограмм, а боевой радиус до 170 километров. На самолёте предусматривалось четыре точки подвески ракетного оружия (две на законцовках крыла и две под воздухозаборником) и четыре дополнительные точки для бомб, оборудования либо баков с горючим.

Проекции McDonnell Douglas Model 279-1

Самолёт должен был быть выполнен с громадным применением композитных материалов, что разрешило бы серьёзно снизить вес, сохранив наряду с этим нужную структурную прочность. Одним из увлекательных ответов при проектировании стало активное заимствование элементов конструкции не только от Harrier, но и от F-15 – так, конструкция крыла была полностью забрана как раз от Eagle.

Не считая простого варианта Model 279 велась работа и над двухместным учебным самолётом и над адаптацией автомобили для взлёта с катапульты авианосца. В итоге к середине 1981 года проект Model 279 был первично проработан, и McDonnell Douglas готовься постараться реализовать его армейским. Но сейчас случилось важное разногласие с British Aerospace, которая желала взять право производить самолёт самостоятельно и поставлять его на экспорт.

Сотрудничество было порвано и обе компании продолжили работы самостоятельно, наряду с этим сохранив партнёрство по Harrier II.

McDonnell Douglas Model 279-2

McDonnell Douglas приступила к проектированию второго варианта Model 279 с применением только американских подробностей. Помимо этого, в конструкцию был внесён последовательность улучшений для скорости самолёта и повышения манёвренности. Снаружи Model 279-2 очень сильно был похожим первый вариант – главным видимым различием стала новая форма воздухозаборника, более подходящая для сверхзвукового полёта.

Два поворотных сопла с горячим выбросом были заменены на одно поворотное, что кроме этого разрешало расширить скорость самолёта. Главным невидимым трансформацией стал новый бортовой компьютер, применяющий для маневрирования не только плоскости управления, но и поворот сопел, что серьёзно повысило маневренность самолёта. Работы над Model 279-2 не продлились продолжительно, и уже в осеннюю пору 1981 года проект был представлен Корпусу и Флоту морской пехоты.

Модель для продувки в воздушной трубе McDonnell Douglas Model 279-3

Армейские не высказали особого интереса к проекту. Морпехи были в полной мере удовлетворены чертями AV-8B, да и просто не имели лишних средств на сверхзвуковые истребители, а Флот хоть и был заинтересован в аналогичной машине, на прямое финансирование пойти готов не был. Но однако флотские эксперты выдали McDonnell Douglas последовательность замечаний по проекту, по окончании устранения которых вопрос о финансировании работ мог быть рассмотрен повторно.

Так, было критиковано размещение воздухозаборников под фюзеляжем, небольшой радиус полёта самолёта из-за маленького размера внутренних баков, не самое успешное размещение точек подвески оружия. Помимо этого, Флот советовал разработчикам обеспечить громадную преемственность проекта с Harrier, для уменьшения затрат на упрощения переобучения и создание самолёта пилотов.

В итоге McDonnell Douglas нужно было переделывать самолёт фактически с нуля, наряду с этим сделать это нужно было в предельно малые сроки, потому, что соперники не спали. Тогда было решено обратиться с просьбой о помощи в NASA и применять их испытательные стенды и обширные наработки для ускорения проектирования.

Проекции, баков точек и размещение подвеса в McDonnell Douglas Model 279-3

Третий вариант Model 279 куда больше напоминал Harrier, чем два прошлых. Воздухозаборников стало два, их размещение и форма были напрямую позаимствованы с Harrier и только мало доработаны под требования сверхзвукового полёта. Оттуда же перекочевало и двухстоечное велосипедное шасси, напрямую были забраны конструкции поворотных подвески сопел и точек вооружения (которых опять стало четыре).

Самолёт сам стал больше и тяжелее, но наряду с этим взял громадную боевой радиус и полезную нагрузку. При горизонтальном взлёте с трамплина боевая нагрузка составляла 5 тысячь киллограм и радиус – 350 километров, при вертикальном взлёте нагрузка в 1200 дальность и килограмм в 190 километров. Кроме этого самолёт опять взял новый полётный компьютер и более замечательный радар.

Было применено на Model 279-3 и пара новых занимательных ответов – так, воздухозаборники были оснащены клапаном для сброса лишнего воздуха, что разрешало правильнее осуществлять контроль мощность двигателя. Помимо этого, конструкция фюзеляжа была усилена за счёт применения титана, и самолёт стал способен выдержать посадку на брюхо.

McDonnell Douglas Model 279-3. Виден клапан для сброса воздуха в воздухозаборнике

Внутреннее устройство McDonnell Douglas Model 279-3

Опробования, совершённые сотрудниками NASA, в целом подтвердили возможность успехи всех указанных черт, помимо этого в конструкцию был внесён последовательность улучшений. Так, круглые поворотные сопла было предложено заменить на более действенные прямоугольные, созданные в NASA. Кроме этого как раз по результатам опробований была создана схема размещения точек подвески.

От начального варианта, пришедшего ещё с Model 279-1, конструкторы отказались – на подфюзеляжных точках сейчас имели возможность размещаться лишь дополнительные прицельные совокупности либо пушечные контейнеры. Подкрыльевых точек подвески стало шесть, и сейчас они были универсальными, на них имели возможность размещаться как управляемые ракеты, так и бомбовое оружие либо подвесные топливные баки. К лету 1982 года проект Model 279-3 был завершён и представлен в прессе.

Срок постройки прототипа сдвинулся на 1986 год, но в McDonnell Douglas вычисляли проект перспективным как для собственных армии, так и для продажи на экспорт.

McDonnell Douglas Model 279-3 с новыми поворотными соплами

Подготовка к опробованиям модели McDonnell Douglas Model 279-3 в NASA

Шла работа и над дополнительными вариантами самолёта. Так, совместно с NASA был создан проект Model 279-3JF, в котором были использованы струйные закрылки на крыле, а также используемые и для вертикального либо укороченного взлёта. Их применение разрешило расширить дальность полёта автомобили с большой нагрузкой и при вертикальном взлёте до 240 километров.

Помимо этого, на Model 279-3JF предполагалось совершить опробование единого поворотного сопла, работы над которым уже давно велись в NASA. Предполагалось, что Model 279-3JF будет выстроен вместе с первыми прототипами Model 279-3 и будет проходить совместные с ними опробования.

McDonnell Douglas Model 279-3JF

Кроме этого в McDonnell Douglas проектировался утяжелённый двухдвигательный двухместный вариант самолёта – Model 279-4. В нём употреблялись два двигателя Pratt Whitney STF561-C2, что компенсировало серьёзно возросший вес самолёта. Из-за повышения скорости полёта до 2,4 Мах была поменяна форма воздухозаборников на подобную воздухозаборникам F-15. Данный вариант рассматривался для размещения на простых авианосцах и мог запускаться с катапульты.

Всего Model 279-4 имел возможность нести до 7 тысячь киллограм боевой нагрузки при радиусе в 420 километров. Считалось, что данный вариант в полной мере способен совместить главные преимущества двухместных палубных самолётов с возможностью вертикального взлёта. Кроме этого на Model 279-4 предполагалось совершить опробования замены четырёх отклоняемых сопел на два, одновременно способных создавать тягу как холодным воздухом первого контура, так и тёплыми выбросами второго контура двигателя.

McDonnell Douglas Model 279-4

Модель McDonnell Douglas Model 279-4 для проверки тяги двигателей

Окончательное проектирование Model 279-3 длилось до 1984 года, параллельно самолёт был представлен на нескольких авиационных выставках в виде модели, были даны бессчётные интервью в профильную прессу. В McDonnell Douglas рассчитывали, что по окончании заключения договора с Флотом проект удастся реализовать и на экспорт, предварительную заинтересованность уже высказал Флот Италии. Но этим замыслам не было суждено сбыться.

К 1984 году проект Model 279 уже успел устареть. Флот подверг резкой критике высокую радиолокационную заметность самолёта, недостаточную дальность полёта, наряду с этим в связке с большой большим сроком и ценой проекта разработки (прототип предполагалось выстроить уже во второй половине 80-ых годов XX века). В осеннюю пору 1984 года McDonnell Douglas было совсем отказано в финансировании.

Кроме этого никто из вероятных зарубежных клиентов не был способен потянуть подобный проект, и наконец зимний период 1985 года проект Model 279 был закрыт.

Схема McDonnell Douglas Model 279-3.

Забавно сравнить судьбу Model 279 и его коллеги по другую сторону океана – British Aerospace P.1216. Разработка P.1216 началась по окончании разрыва совместной программы с McDonnell Douglas (не смотря на то, что проработка вариантов велась ещё с 1976 года) и самолёт преодолел почти через те же этапы, что и Model 279, так же успев устареть за время проектирования.

Источники:

  • FLIGHT International, 04-1984.
  • FLIGHT International, 02-1982.
  • NASA Technical Memorandum 85938. V/STOL Concepts in the United States-Past, Present, and Future.
  • NASA CONTRACTOR REPORT 166269.
  • Hot Gas Ingestion Test Results of a Two Poster Vectored Thrust Concept With Flow Visualization.
  • THE PERFORMANCE EVALUATION OF A JET FLAP ON AN ADVANCED SUPERSONIC HARRIER.
  • secretprojects.co.uk.

источник: http://youroker.livejournal.com/77164.html

FSX Mc Donnell Douglas GR-7 Harrier shadowing airliner

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: