Опередившие время: взгляд сквозь годы

Память потомков – это не только патина преданий, но и свидетельства участников событий…

Архивы раскрывают собственные тайны

Пик дирижаблестроения в современной истории Европы пришелся на Первую мировую. В Российской Федерации к 1918 г. все имевшиеся 18 дирижаблей маленьких количеств, среди них и 4 британских (до 4500 м³), за годы военных действий выбыли из строя.

Овладеть сложной техникой управления, эксплуатации и пилотирования воздушных судов русским воздухоплавателям, увы, так и не удалось. Неудачи породили среди большинства технических экспертов всех уровней стойкое убеждение в преждевременности применения дирижаблей по большому счету!

Первый по окончании окончания Гражданской войны опыт советского дирижаблестроения относится к 1923–1926 гг. Два выстроенных в это время учебных воздушных корабля были мягкой конструкции с подвесными (на верёвках) гондолами. Проектировались и планировали они в Петрограде (Ленинграде) силами слушателей Военной воздухоплавательной школы (под управлением страстного дирижаблиста доктора наук Н.В. Фомина, кстати, инженера-электрика по образованию).

Это были дирижабли «VI Октябрь» (1923 г., количество 1700 м³) и «Столичный химик-резинщик» (количество 2500 м³. Главные части судов были изготовлены на заводе «Каучук», в мастерских Воздухоплавательной школы Мосавиахима и в ЦАГИ. Первый полет состоялся 16 июля 1925 г.).

В Европе же с конца 1920-х гг. наблюдались иные тенденции. Участь итальянского дирижаблестроения была предрешена по окончании смерти во льдах Арктики недалеко от Шпицбергена в мае 1928 г. воздушного корабля полужесткой конструкции «Италия», ведомого инженером-полярным исследователем и генералом Умберто-ди Винченцо Нобиле.

Дирижаблестроение в Италии совсем было похоронено по окончании беспримерного группового перелета в декабре 1930 г. итальянских летчиков через Атлантику (10 400 км) – из под Рима в Рио-де-Жанейро (Бразилия). Эскадрилью из 12 самолетов вел ярый республиканец, главный противник и министр авиации идей дирижаблиста У. Нобиле – И. Бальбо.

Германия, недавний фаворит воздухоплавания в мире, в 1918–1928 гг. выстроила 4 корабля твёрдой конструкции, из которых самым удачливым был «Граф Цеппелин». Воздушный монстр (количество 105 000 м³, протяженность 235 м, мощность пяти моторов 2650 л.с.) в августе 1929 г., совершая перелет из Германии в Соединенных Штатах, благополучно проследовал через всю Россию: Брест – Рыбинск – Вятка – Верхотурье – Сибирь – Охотское море – Сахалин. И потом: Токио – Лос-Анджелес – Нью-Йорк – Лейкхерст, покрыв расстояние в 32 000 км.

Демонстрация удач германских инженеров в год принятия первого пятилетнего замысла пришлась «кремлевским мечтателям» как запрещено кстати. Уже к Январю Комитетом по содействию дирижаблестроению в СССР было намечено строительство первых четырех судов: «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Работник колхоза». Справедливости для увидим, что на одном из Высоких заседаний по вопросам применения дирижаблей в народном хозяйстве СССР (от 18 февраля 1930 г.) звучали очень разные суждения на данный счет…

Желание политического управления страны Советов догнать и превзойти подстегнул прилет «Графа Цеппелина» в Москву 10 сентября 1930 г. и многократный облет им столицы в окружении эскорта краснозвездных самолетов. Добавим, что к этому времени недалеко от Липецка уже функционировал созданный РККА совместно с германским Рейхсвером тайный испытательный центр новейшего авиавооружения и подготовки высококлассных армейских летчиков для обеих армий.

В 12.00 дня под звуки оркестра при 60 000 зрителей LZ-127 причалил на столичном аэропорте. Среди бессчётной свиты встречавших выделялись главы ВМС и ВВС РККА П.И. Баранов и Р.А.

Муклевич. Покидая Москву, капитан корабля врач X. Эккенер увозил с собой «пролетарский» презент из царских кладовых – серебряную братину (с гравировкой от «Осоавиахима»). Возможно, за данное им принципиальное согласие – выстроить в Германии «цеппелин» и для СССР и после этого отправлять в Москву собственных технических консультантов.

В эти дни «Красная звезда» публикует обращение о всеобщем сборе средств на дирижабль имени наркома СССР – «Клим Ворошилов». Первой под призывом стояла фамилия легендарного красного командарма С.М. Буденного.

И, наверное, сейчас никого не интересовал настоящий опыт зарубежного дирижаблестроения.

В Соединенных Штатах к 1930 г. совершал полеты только единственный, доставшийся ей от поверженной Германии в счет репараций, LZ-126 (количество 70 000 м³). В один момент, в окрестностях города Акрон германская компания «Goodycar-Zeppelin» возводила базу для сборки еще двух более замечательных дирижаблей. Гиганты ZRS-4 ACRON и ZRS-5 MACON (количество 184 000 м³, протяженность 239 м, мощность восьми моторов 4480 л.с.) будут выстроены и скоро сгинут в полетах над океаном в апреле 1933 г. и феврале 1935 г. (75 погибших).

5 октября 1930 г. над Северной Францией разбился британский дирижабль R 101 (количество – 141 000 м³, протяженность – 220 м, мощность моторов – 3250 л.с.). Погибли 48 человек из 54, пребывавших на борту, по окончании чего строительство дирижаблей в Англии было свернуто. Но в Российской Федерации, во выполнение распоряжения ЦК ВКП(б) «О развитии Дирижаблестроения в СССР» Общероссийское Объединение Гражданского Воздушного Флота (ВО ГВФ) во главе с революционером с 1910 г. А.З.

Гольцманом торопилось доложить в Политбюро 17 ноября 1930 г. о выборе ими места для возведения Столичной экспериментальной базы воздухоплавания… на озере Плещеево у Переяславля (в 140 км от Москвы).

А негативные моменты всемирный практикипо мнению безграмотных, в подавляющем большинстве, советских начальников просто не могли случиться в СССР! По окончании ура-патриотической статьи в «Правде» от 28 января 1931 г. о постройке эскадры дирижаблей им. В.И. Ленина в нее, кроме четырех озвученных выше судов, были включены еще два – «Ленин» и «Ветхий коммунист».

Распоряжением Обороны и Совета Труда (СТО) от 25 апреля 1931 г, реализация непростой технической задачи была возложена на ВО ГВФ СССР с передачей ему созданной, пока еще на бумаге, Базы эксплуатации дирижаблей и опытного строительства. Главой БОСЭД с 1 мая был назначен выпускник Рижского настоящего училища, храбрец Гражданской войны и недавний дипломатический курьер НКИД СССР П.М. Пурмаль.

Уже 9 мая Смотровая рабочая группа остановила собственный выбор на земельном наделе в 187 га к западу от платформы «Долгопрудная» Савеловской ж/дороги. База начала строиться с лётного поля и деревянного эллинга, если судить по первому акту инспекторского осмотра хода работ представителями «Аэрофлота» от 27 июля 1931 г. В Москве и Ленинграде был спешно опубликован сборник статей «Строим эскадру дирижаблей им. Ленина» с предисловием еще одного «воздухоплавателя» – доктора Н.А.

Семашко. Доктор наук МГУ с пафосом оратора-коммуниста говорил на всю Россию:

«Ни секунды нельзя сомневаться, что мысль об эскадре дирижаблей будет реализована»

и уже от себя внес предложение включить в нее седьмой корабль – «Сталин».

Ему вторили строки автора статьи «Воздухоплавание и Дирижабль» в Громадной советской энциклопедии под редакцией О.Ю. Шмидта:

«… Не обращая внимания на громадные трудности эксплуатации технологии цеппелинов и освоения строительства, в Советском Альянсе имеются все предпосылки для овладения данной вершиной капиталистической индустрии. И возможно с полной уверенностью заявить, что в недалеком будущем и у нас покажутся советские цеппелины в эскадре им.

Ленина».

Забегая вперед, скажем интересным потомкам, что из всего грандиозного прожекта будет реализован и пролетит над Красной площадью только единственный СССР В-6 «Осоавиахим» – усовершенствованная копия дирижабля «Италия», выстроенная под техническим управлением итальянца. Но об этом чуть позднее…

Второй прилет «Графа Цеппелина» в Россию, сейчас уже в Ленинград, пришелся на вечер 25 июля 1931 г. Дирижабль имел на борту группу советских ученых во главе с директором Арктического университета доктором наук Р.Л. Самойловичем и, торопясь на Север, пользовался гостеприимством принимающей его стороны всего 15 ч. Исходя из этого банкетные речи, среди них и комвойск Ленинградского военного округа И.П. Белова, были кратки.

Пополнив запасы газа с заблаговременно доставленного из Германии минизавода концерна «Сименс-Шуккерт», LZ-127 отбыл в 11.00 утра курсом на Архангельск.

Через 91 ч (столько продлился целый полет в Арктику) цеппелин, кстати, оснащенный красивой аэрофотографической аппаратурой, вторично показался над Ленинградом, сделал два круга над аэропортом, скинул принятую в Баренцевом море с ледокола «Малыгин» почту и, сославшись на надвигающуюся грозу, убыл восвояси. Необъяснимая спешка всего предприятия осталась одной из тайн германской дипломатии либо, скорее, разведки Рейхсвера.

А незадолго до обрисовываемых событий, 11 июля 1931 г. в Ленинград по приглашению Советского Правительства прибыл У. Нобиле, уже два раза посетивший СССР в 1926 и 1927 гг. В этом случае его приезд, кроме участия в арктическом походе к Почва Франца-Иосифа на ледоколе «Малыгин» в составе группы исследователей во главе с И.Д. Папаниным, предусматривал не афишируемые в печати контакты с представителями «Аэрофлота».

Напомним, Италия тех лет являлась отчизной хорошего фашистского режима во главе с Б. Муссолини.

Завершив официальную часть визита, генерал Нобиле 20 августа был в Москве, где его ожидал шикарный номер гостиницы «Гранд-Отеля». В течение 23 августа – 30 сентября им были совершены:

• консультации в ЦАГИ (в присутствии всех инженеров) по проектам двух дирижаблей количеством 2200 и 2700 м³: первый одобрен к постройке, второй – к окончательной разработке;
• консультации КБ ЛИ ГВФ по проекту дирижабля полужесткой конструкции количеством 7500 м³;
• консультации по проекту корабля в 37 000 м³;
• консультации по организации советской базы дирижаблей, включая ее генеральный план;
• прочтены три лекции (по четыре часа) в Столичном авиационном университете (МАИ).

Сопровождаемый П.М. Пурмалем, У. Нобиле осмотрел и площадку строительства БОСЭД в 18 км от Москвы, отыскав ее очень неудачной. Смущало очень многое: целый лес, отсутствие подъездных дорог, каких-либо связи и построек с Москвой, сырая глинистая земля из-за близости продолжительных прудов.

Возможно исходя из этого, вечерами итальянский гость со 2 по 24 сентября интенсивно предавался столичным развлечениям – Государственный оперный театр, ГАБТ, МХАТ, кинотеатры «Эрмитаж», «Колос» и др., о чем свидетельствуют бессчётные театральные билеты, сохранившиеся в «деле Нобиле» в РГАЭ.

Приняв, как выяснилось, желаемое за настоящее (несомненную техническую эрудицию, опыт полетов инженера его умение и Нобиль преподнести себя в общении со экспертами за огромную сокровище, как конструктора-дирижаблиста), начальники «Аэрофлота» внесли предложение ему договор консультанта и технического руководителя БОСЭД. 30 сентября пилотное соглашение между сторонами было подписано и послано на утверждение СНК СССР. Приведем важнейшие параграфы этого документа, рассекреченного в 1964 г.:

(1). Инженер Нобиле принимает на себя ответственность и техническое руководство за подготовку дирижабля, приспособленного к арктической экспедиции и управление по постройке и проектированию дирижаблей (в плане ВО ГВФ) количеством в 7000, 10 000 и 37 000 м³.
(2). С октября по декабрь 1931 г. Нобиле предпримет все меры по обеспечению строительства дирижаблей в СССР квалифицированными кадрами, технической помощью в области производства прорезиненных тканей, приобретением либо заказом частей дирижаблей, сбором материалов, чертежей, образцов.
(3). Нобиле предоставляется право через торгпредство СССР в Италии заключать соглашения со экспертами на срок до 3 лет на сумму месячных окладов до 2000$.
(5). Главой Арктической экспедиции и начальником работ по организации ее базы будет назначен Нобиле. Срок его нахождения в Арктике не меньше 5 мес. (1933 г.).
(8). Нобиле будут компенсированы все дорожные затраты по перевозу и переезду багажа из Италии в СССР.
(11). На срок не меньше 3 лет Нобиле в праве выезжать в Италию на 2 месяца. Месячное вознаграждение Нобиле предполагается соглашением в 1200$ (свободное от налога).
(12). При смерти Нобиле либо утраты им трудоспособности на протяжении нахождения в СССР – единовременная выплата семье составит 40 000$.
(13). Соглашение подлежит утверждению Советским Правительством до 10 октября 1931 г. (РГАЭ. Ф. 9574, оп. 1, Д. 11, л. 4-6.)

16 октября письмом из Рима У. Нобиле информировал советскую сторону об утверждении итальянским правительством его пилотного соглашения с ВО ГВФ СССР. А 7 декабря БОСЭД переименовывается в Производственно-эксплуатационное предприятие «Дирижаблестрой». В январе 1932 г. инженер-генерал приобретает официальное приглашение «Аэрофлота» на приезд в СССР.

В последних числах Апреля он с группой итальянских экспертов прибывает в Москву, где по окончании подписания договора, зарегистрированного в Наркомтруде СССР, 2 мая приступает к выполнению собственных обязанностей. Предлагаем неполный список свиты покорителя Северного полюса (с некоторыми примечаниями), что нам удалось вернуть:

• У. Нобиле – глава КБ, женат. Месячный оклад 600$ и 1700 руб. (Справка: Курс $ США 1932 года соотносится к курсу 2014 г., как 17,5:1,0, т.е. был выше в 17,5 раз);
• Ф. Трояни – зам. начальника КБ, женат, оформлен согласно соглашению. Месячный оклад 300$ и 650 руб.;
• Р. Палья – старший мастер-токарь. Месячный оклад 83$ и 450 руб.;
• Д. Белли – механик. Месячный оклад 135$ и 550 руб.;
• А. Каратти – механик-моторист, оформлен согласно соглашению. Месячный оклад 20$ и 450 руб.;
• Л. Високки – инженер. Месячный оклад 35$ и 650 руб.;
• А. (Д.) Вилла – специалист по металлоконструкциям, женат. Месячный оклад 115$ и 700 руб.;
• Вилли – чертежник КБ, холост. Месячный оклад 115$ и 125 руб.;
• Г. Гарутти – инженер-конструктор, холост, оформлен согласно соглашению. Месячный оклад 250$ и 1000 руб.;
• А. Ди-Бернардино – мастер сборочного цеха по металлоконструкциям, женат. Месячный оклад 45$ и 700 руб.;
• А. Беретта – мастер моторного цеха, женат, оформлен согласно соглашению. Месячный оклад 20$ и 300 руб.;
• В. Шакко – мастер баллонного цеха, холост, оформлен согласно соглашению. Месячный оклад 83$ и 700 руб.;
• Н. Де-Мартино – инженер-конструктор, оформлен согласно соглашению. Месячный оклад 324$ и 650 руб.;

С Нобиле кроме этого трудились прибывшие в Россию ранее:

• Р. Бианкони – переводчик, женат, член ВКП(б). Месячный оклад 350 руб.;
• Б. Сигалини – инструктор бригады слесарей сборочного цеха, холост, член ВКП(б). Месячный оклад 350 руб.

Не считая финансового содержания итальянцы обеспечивались:

&ЖД; оплачиваемой помещением (с кухней, ванной) в квартирах дома ИНО на Долгопрудной либо гостиничным номером (квартирой) в Москве (У. Нобиле, Ф. Трояни, Г. Гарутти, Н. Де-Мартино, А. Беретта);
• оплачиваемым месячным отпуском (раз в году, включая проезд по ж/дороге 2-м классом до Италии и обратно);
• выплатой затрат по отъезду и приезду из России.

5 мая, опережая события в явном рвении выдать желаемое за настоящее, управление ГУ ГВФ рапортует о вводе НИК по ОС и ЭД «Дирижаблестрой» в число действующих фирм. Спешно ему передаются все четыре корабля мягкой конструкции, изготовленные к тому времени в Москве и собранные в 1931–1932 гг. на Волковом поле в Ленинграде:

• «Комсомольская правда», реконструированный бывший «Столичный химик-резинщик» (количество – 2550 м³, протяженность – 47,5 м);
• СССР В-1 (количество – 2265 м³, протяженность – 45,0 м);
• СССР В-2 «Смольный» (количество – 5100 м³, протяженность – 58,1 м);
• СССР В-3 «Ударник» (количество – 6500 м³, протяженность – 63,5 м).

О бессчётных аварийных обстановках с полетами этих судов говорят докладные и рапорты записки помощников главы порта дирижаблей Венфельда, Соловьева, Тарапкина в адрес главы «Дирижаблестроя» П. М. Пурмаля и его откровенная резолюция:

«…Большое количество глупой литературы… Что же касается по существу дела, товарищи во многих высказанных установках правы – эксплуатация у нас больное место».

Первыми шагами Нобиле в КБ «Дирижаблестроя» стали строительство и разработка проекта маленького (всего лишь в 1750 м³), но первого в Российской Федерации корабля полужесткой конструкции СССР В-5. Ближайшей целью конструктора виделось обучение молодых и до тех пор пока еще неопытных советских экспертов итальянской школе дирижаблестроения. Как мы знаем, 1-й выпуск воздухоплавательной школы «Дирижаблестроя» ГУ ГВФ при СНК СССР (47 человек) состоялся только летом 1932 г.

К сожалению, первый же опыт известного практика-дирижаблиста в стране только-только начавшей индустриализацию народного хозяйства по окончании разрушительной Гражданской войны, обернулся досадной оплошностью, повлекшей за собой далеко идущие последствия… Практически готовый каркас В-5, изготовленный по частям различными бригадами, был тяжелее расчетного. Было нужно в авральном порядке удлинить корабль на… 6 метров с повышением его количества до 2150 м³.

Вся несколько Нобиле стала предметом резкой критики технического персонала «Аэрофлота».

Поменявший П.М. Пурмаля новый глава И.А. Фельдман признал честными выводы совместного Распоряжения Президиума ЦК ВКП(б) и Коллегии НКРКИ СССР «Об обследовании НИК «Дирижаблестрой» от 7 января 1933 г.:

• дирижаблестроение не взяло до сих пор правильных и определенных возможностей собственного развития;
• строительство двумя трестами базы дирижаблей у платформы «Долгопрудная» сорвано по качеству и срокам работ;
• выпуск четырех учебных судов не соответствует размеру истраченных на них средств;
• контроль «Аэрофлота» за деятельностью Комбината неудовлетворительный.

Не обращая внимания на просчеты, СССР В-5 (протяженность – 47,5 м), собранный за 5 месяцев (с сентября 1932 г. по январь 1933 г.) в холодном, продуваемом древесном эллинге без освещения, был успешным примером. Он отработал более 100 полетов, но предстоящая его эксплуатация прервалась весной 1934 г. из-за разрушения оболочки, изготовленной все тем же столичным заводом «Каучук». В СССР их просто не умели делать.

Параллельно со сборкой В-5 КБ Нобиле трудилось над проектом более замечательного корабля полужесткой конструкции СССР В-6 (количество – 18 500 м³) по типу «Италии». Само собой разумеется, в апробированный итальянский вариант были внесены бессчётные конструктивные и технологические усовершенствования. К середине января 1933 г. 60% данной работы было сделано. Но 25 января при дискуссии проекта на совместном совещании Технического «совета» и коллегии Аэрофлота «Дирижаблестроя» Нобиле ожидал «сюрприз» – твёрдый отзыв НИИ ВВС РККА о непригодности применения В-6 в военных целях полностью:

• малая высота полета (до 4500 м при нужных 6000–8000 м);
• отсутствие пулеметного оружия (их схем), подвесок для бомбовых (до 3 т) и военных (до 5 т) грузов;
• не решен вопрос с размещением на корабле воинской команды (до 50 бойцов);
• не допускалось и использование моторов зарубежного производства.

Облака над головой Нобиле сгущались . 28 апреля глава «Дирижаблестроя» И.А. Фельдман обратился в НКИД СССР с требованием о досрочном расторжении контрактов с первыми четырьмя итальянскими экспертами, негодными для выполнения собственных обязанностей:

• Р. Палья был только хорошим чертежником, а вовсе не мастером-токарем;
• Д. Белли – строительным десятником, а не механиком;
• А. Каратти – совсем неграмотным и посредственным сотрудником. Забран Нобиле в СССР из благотворительности к его брату, погибшему на «Италии»;
• Л. Високки – инженер, но не имел практики по профессии.

Суммарный месячный оклад всех четверых обходился Комбинату в 273$ и 2100 руб. В итоге, дабы расстаться без скандала, итальянцам было нужно выплатить 16 валютных окладов отступных (1285$).

Негативное отношение к Нобиле управления «Дирижаблестроя» и самого «Аэрофлота» усилилось по окончании, получившего широкую известность, письма его помощника по КБ лейтенанта Ф. Трояни на имя министра авиации Италии от 15 мая 1933 г. Незаслуженно третируемый своим тщеславным главой инженер, 6 недель (за время заболевания Нобиле) несший скандальную ответственность за сборку В-5, очень корректно поведал маршалу о просчетах генерала, как эксперта. Для себя же создатель письма просил только совета и поддержки от соратника по партии.

Однако, в КБ Нобиле полным ходом шла не только разработка рабочих чертежей по В-6, но решались и другие непростые и срочные задачи:

• по проектам твёрдого и полужесткого дирижаблей количеством в 100 000 и 56 000 м³;
• исследовались варианты двух полужестких судов количеством в 28 000 (для высотных) и в 100 000 м³ (для стратосферных полетов – до 11 000 м).

К концу августа практически целый проект В-6 (3500 чертежей) был передан в производство. Но не готовым был первый железный эллинг для сборки корабля, доставленный на площадку из Бердичева. По требованию Нобиле, не забывая просчеты по В-5, его размеры были увеличены по высоте до 33,28 м и в длину до 178,0 м (на два пролета колонн). Так что сборка В-6 откладывалась до января 1934 г.

Нужно подметить, что заботы и нужды «Дирижаблестроя» сначала, в силу собственной специфики не обнаружили должного понимания в «Аэрофлоте», изначально нацеленном на задачи быстро развивающейся гражданской авиации с ее аэродромной инфраструктурой по весям и городам необъятного СССР. Воздухоплавание оставалось как бы падчерицей ведомства, у которого и собственных неприятностей хватало выше крыши.

Достаточно сообщить хотя бы о том, что 5 сентября 1933 г. в авиационной трагедии погибли главы ГУ ГВФ и ГУАП А.З. Гольцман и П.И. Баранов.

Мы не располагаем полными данными по катастрофам и авариям в ГВФ СССР за 1933 г. Но соотнесем их с рассекреченным отчетом за 1934 г., в то время, когда «Аэрофлотом» руководил, поменявший А.З. Гольцмана, недавний помощник наркомвоенмора СССР И.С. Уншлихт.

Тогда было разбито самолетов – 348, погибло и ранено – 132 чел.; признаны виновными – 507 экспертов, в т.ч. привлечено к суду – 190 (РГАЭ. Ф. 9527, оп. 2, д. 3, л. 45).

В решительное атаку против Нобиле перешли и армейские эксперты. Приведем главные выводы из доклада главы кафедры ВВС ВМА С.Э. Столярского от 7 января 1934 г., направленные помощнику наркома ВМС РККА И. М. Лудри:

«… Проект технических заданий дирижабля полужесткой совокупности количеством в 50 000 м³, созданный под управлением Нобиле – личное рвение конструктора к реализации неосуществленного в Италии проекта. СССР постройка этого корабля кроме того вредна, т.к. задержит переход к твёрдым совокупностям.

Это топтание на месте, утрата времени, трата средств идут вразрез с заинтересованностями советского дирижаблестроения. Полужесткая совокупность нехорошая в сравнении с твёрдой (по высоте полета, грузоподъемности, живучести корабля).

… Для Дальневосточного театра нам очень нужен твёрдый высотный «морской разведчик» количеством около 40 000 м³ Для опыта направляться приступить к строительству и разработке проекта твёрдого дирижабля 2-го класса (20 000–22 000 м³) с задачей разведки на море. Нужно прибегнуть к помощи американских инженеров твёрдого дирижаблестроения, отправлять отечественных экспертов в университеты США для изучения на месте постановки дела.

… В отечественных заинтересованностях применять опыт Нобиле и Трояни только по отработке мягких
и полужестких дирижаблей 1-го класса (6000-10 000 м³) для работы на море вблизи собственных берегов» (РГАЗ. Ф. 9574, оп. 1, д. 64).

А сейчас оба итальянских инженера на морозе –15°С при отсутствии света, отопления а также ворот в эллинге начали сборку В-6. Прожектора для освещения фронта работ было нужно устанавливать вне ангара…

В последних числах Марта – начале апреля 1934 г. И.А. Фельдмана на должности главы «Дирижаблестроя» поменял временно выполняющий должность (Врид) Г.П. Матсон.

А уже 20 апреля помощник главы верфи Е. Камбер докладывал И.С. Уншлихту:

«…Деятельность КБ Нобиле содержится, по большей части, в очень небрежном копировании итальянских чертежей. Все части дирижабля В-6 многократно переделываются. Нобиле дал согласие на усиление конструкций корабля лишь по окончании лично совершённых опробований, подтвердивших заключение советских экспертов…».

И 15 июня глава «Аэрофлота» направляет докладную записку на имя самого Сталина:

«…Имеющаяся в «Дирижаблестрое» зарубежная техпомощь под управлением Нобиле по окончании строительства корабля в 50 000 м³ другими словами с 1935 г., использована быть не имеет возможности, т.к. инженер Нобиле не есть экспертом по твёрдым судам…».

Из газеты «Коммунистический дирижаблист» от 16 августа 1934 г.:

«Ни правительства и одно задание партии Комбинатом не выполнено в срок. Корабль В-6 строится практически два года вместо одного. Ремонт СССР В-3 затянулся на 6 месяцев.

По В-7 работы начались с опозданием на 2,5 месяца. Уровень качества сборки также не радует…»

Не помогала делу и нередкая смена начальников – Пурмаль – Фельдман – Матсон и поменявший его уже в июне 1934 г. Флаксерман, тем более, что ни один из них не являлся экспертом в доверенном ему деле. Сам Нобиле выделял из них только выпускника МВТУ 1929 г. А.Н. Флаксермана, увы, только как инженера-строителя по образованию!

А в ночь на 17 августа очевидная гроза над Долгопрудненской площадкой обернулась громадной бедой. Рвануло в том месте, где не сочли нужным подстраховаться. Молниезащита огромного древесного эллинга (протяженность – 134 м, высота – 22,0 м) была не на высоте. Огнем пожара, кроме самого строения, были практически стёрты с лица земли три дирижабля:

• сравнительно не так давно перевезенный из Владивостока по ж/дороге СССР В-4 «Комсомольская правда»;
• практически законченный сборкой под управлением Ф. Трояни СССР В-7 полужесткой конструкции (количество – 9500 м³, протяженность – 78,0 м, мощность двух моторов – 536 л.с.);
• металлоконструкции и гондола разобранного к лету 1934 г. СССР В-5.

Понесенный, лишь материальный ущерб, составил… 2 690 643 руб. Чрезвычайное его последствия и происшествие газета «Коммунистический дирижаблист» обошла полным молчанием. Лишился должности только А.Н. Флаксерман, переназначенный в помощники очередному главе «Дирижаблестроя» С.Д.

Павлову – Храбрецу Гражданской войны и недавнему инспектору военно-учебных заведений РККА.

Но нет худа без хороша.

Поздняя осень 1934 г. ознаменовалась в советском дирижаблестроении самым большим в его истории успехом. 5 ноября, в канун Великого Октября, состоялся долгожданный и многократно откладываемый умелый полет СССР В-6 «Осоавиахим». Первого и, увы, последнего из семи именных дирижаблей «Эскадры им. В.И.

Ленина». Характеристики отечественного «монстра» приятно удивляли: фактический количество около 20 000 м³, протяженность 104,5 м, высота 25,5 м, три мотора «Майбах IV-А» имели мощность 795 л.с..

По окончании подписания 28 января 1935 г. протокола опробований, дирижабль был передан в умелую эксплуатацию. Но испытательные полеты под управлением шеф-пилота Нобиле завершились подписанием акта заводских опробований только 23 апреля, по окончании чего корабль и совершил собственные узнаваемые перелеты по стране.

Удачи одних, однако, не отвратили неизбежность наказания для других. Обвинительным заключением в правонарушении по статье 193-17, пункт «а» УК РСФСР, разрешённым 7 января 1935 г. ассистентом армейского прокурора МВО Гавриловым, под суд ВКВС СССР были даны 11 начальников «Дирижаблестроя» различных рангов. Не избежали собственной участи и исключенные из партии А.Н. Флаксерман и Н.И.

Соловьев.

Нелестными были и выводы «Конъюктурного отчета о деятельности «Дирижаблестроя» и его подразделений за 1934 г.». Замысел по Долгопрудненской верфи выполнен на 85,7% (неумелое управление, не сильный организация труда, отсутствие технических норм, нехорошие чертежи КБ, недочёт квалифицированных кадров, их громадная текучесть). Доходило до забавного.

Летный замысел за январь, к примеру, был не выполнен за отсутствием горячей обуви для стартовой команды из 120 человек, переделками и недоделками по кораблю В-6.

Криком души звучали строки донесения директора строительства «Дирижаблестроя» Д.Е. Ильина на имя И.С. Уншлихта от декабря 1934 г.:

«Как член партии ставлю вас в известность, что на данный момент в 3 смены и сверхурочно мы строим уже пятый хлебный магазин (цена работ составила 35 000 руб.). Но все они пустуют за ненадобностью, поскольку достаточен только один! Овощехранилище под строением руководства строилось спешно и сверхурочно (затраты 12 000 руб.), но оно совсем не употребляется.

Руководство заставляет меня выдать «Коопдорстрою» премию в 25 000 руб., не предусмотренную никакими юридическими документами. Счета за проектные работы КБ заставляют оплачивать из средств капстроительства, без контроля за их стоимостью и качеством. Кредиты по Свердловскому и Ленинградскому объектам отпускаются бесконтрольно и т. д.».

Возможно, не справившись со собственными обязанностями, подальше от греха, покинул пятый начальник и свою должность Комбината, бывший командующий 2-ой армии ДВР и кавалер двух орденов Красного Знамени С.Д. Павлов. На его место, переводом с должности главы ВВА в феврале 1935 г. был назначен второй два раза орденоносец – комбриг С.Г.

Хорьков.

Неприятности «Дирижаблестроя»» достали и самого И.С. Уншлихта по окончании инцидента, связанного с официальным обращением редакции газеты «Правда» в адрес «Аэрофлота». Обращение шла о судьбе 3 072 725 руб., переданных ГУ ГВФ СССР еще 7 апреля 1932 г., под обязательство не позднее 1 мая 1933 г. выстроить для Клиента именной корабль «Правда» (количеством не меньше 48 000 м³) – флагман «Эскадры дирижаблей им. Ленина».

Запахло не просто паленым, а очевидно жареным… В ситуации Иосиф Станиславович поспешил принять предложение ветхих соратников и дать согласие на освободившуюся кремлевскую должность – секретаря Союзного Совета ЦИК СССР.

Новый, шестой и последний, как выяснилось, глава Долгопрудненской верфи комкор И.Ф. Ткачев начал собственную деятельность с обследования летной и денежно-хозяйственной деятельности за 1934 г. вверенного ему Центрального Порта Дирижаблей. Уже 8 марта готовься акт с выводами рабочей группы:

«…Бывшие начальники «Дирижаблестроя» не сумели справиться с возложенными на предприятие задачами и содействовали растранжириванию национальных средств. Затраты на административно-хозяйственные и эксплуатационные потребности при годовом замысле в 3,0 млн. руб. составили 1,973 млн. И это при исполнении летной программы всего лишь на 19,0%! Никаких затрат на упрочнение материально-технической базы.

Расходование средств – преступное и бесхозяйственное, без нужного экономического результата. отчётности и Полное игнорирование бухучета. Как результат – развал денежной дисциплины, летной и хозяйственной деятельности…» (РГАЭ. Ф. 9574, оп.

2, д. 6, л. 23-38).

Опоздал Ткачев освоиться в кабинете И.С. Уншлихта, как и к нему на стол легла жалоба-резолюция собрания парторганизации «Дирижаблестрой»:

«…Не обращая внимания на 5-летнее существование предприятия рядом с Москвой, в поселке нет не только аптеки, поликлиники, зубной амбулатории, киноклуба, но и книжного магазина, газетного киоска… Около грязь, кучи мусора, запущенные уборные… Нам необходимы: Дом культуры (на 500 мест), баня, собственная типография, капитальная школа, водопровод…»

Деятельность управления «Дирижаблестроя»» в 1935 г., судя согласно документам, имела темперамент метаний и растерянности в отыскивании возможностей развития вверенной им отрасли. С целью этого через военного атташе Торгпредства СССР в Италии П. Перенко-Лунева предпринимались определенные шаги.

Пробовали оценить стоимость и возможность приобретения нереализованных в Италии (очевидно устаревших) проектов дирижаблей конструктора Форланини количеством в 30 000 и 50 000 м³ (потолок высоты полета – 5000 и 8000 м); допустить советских инженеров к переговорам с компанией в Милане; привлечь к оказанию и контактам вероятной физико-технической помощи компанию «Неизвестное общество Леонардо да Винчи».

В один момент, через Полпредство СССР в Лондоне запрашивалась возможность оказания услуг «Дирижаблестрою» со стороны конструктора корабля R 101 и других отдельных лиц.

То же по США:

«Очень желательны визита группой советских инженеров-дирижаблистов воздухоплавательных баз и эллингов в Калифорнии, Лейкхерсте, Иллинойсе по линии Морского министерства, фирм и исследовательских центров в Акроне, Гаммондепорте, Нью-Йорке, Нью-Хевене (Коннэктикут), университетов и специализированных институтов, гелиевых фабрик (Техас)».

В один момент его политотдел и руководство Комбината методично выдавливали с предприятия оставшихся итальянцев группы Нобиле, бомбардируя докладными записками не только «Аэрофлот», но кроме того и Секретариат ЦК ВКП(б):

«10 мая 1935 г. Вычисляем нецелесообразным применение итальянцев в работе и просим высвободить их срочно. Подобный вопрос мы ставили и ранее (о неудовлетворительной помощи ИНО), но непартийное поведение А.Н. Флаксермана не разрешило сделать это.

Для Нобиле (оклад 700$ и 3600 руб.) расторгнуть договор через 3 месяца».

Ведал ли об этом опальный генерал, не без недоразумений обучавший молодых советских воздухоплавателей технике пилотирования воздушных судов? Так, из распоряжения закрытого партсобрания Учебно-умелой эскадры дирижаблей о нарушении устава и дисциплины ГУ ГВФ участником ВКП(б) начальником В-7 А. Померанцевым следовало, что он отказался пойти в рабочий полет 19 июня на В-6, не хотя тренироваться под началом Нобиле. Поведение коммуниста было признано «левым» ребячеством и ему заявили строгий выговор.

А «Дирижаблестрой» добился собственного. Уже на 25 июля 1935 г. в нем оставались всего три зарубежных эксперта – У. Нобиле, Ф. Трояни и германский инженер по постройке эллингов В. Кюппер (трудился в СССР по договору с 15.08.32 по 15.07.36 гг. с месячным окладом в 100$ и 1250 руб.).

Из рапорта С.Г. Хорькова на имя главы «Аэрофлота» И.Ф. Ткачева от 28 сентября 1935 г.:

«В н. вр. Нобиле не работает, находится в отпуске в Италии и длительно болеет. Прошу о досрочном расторжении с ним договора, заканчивающегося в марте 1936 г.».

В середине июля 1935 г. состоялся первый полет воспроизведенного по чертежам В-7 (конструктор Ф. Трояни) дирижабля СССР В-7бис, собранного только советскими экспертами. По окончании второго полета корабля отбыл на родину и сам его создатель (в связи с окончанием договора).

Классный инженер, наряду с этим деятельный член Фашистской национальной партии, не скрывавший собственного отношения к укладу жизни и социалистическому строительству в СССР, возможно, перенес ауру собственной личности и на личные творения. В противном случае тяжело осознать и смерть на земле от пожара практически готового В-7, и феноменально скорую трагедию в воздухе (уже 24 октября этого же года) новенького В-7бис.

1936 г. в истории советского дирижаблестроения остался годом горечи и разочарования от несбывшихся надежд. 14 февраля в поселке, наконец-то, рабочая группа по приемке подписала акт окончания работ по «Дому ИТР №1». Но Нобиле уже не оказался тут, предпочитая чтение лекций студентам Авиационного университета им. К.Э. Циолковского в Москве.

Нам не удалось проследить правильную дату его отъезда из СССР, но по логике событий это случилось в мае – начале лета 1936 г. Сам генерал, не именуя правильной даты, указывает на конец года.

20 июля 1936 г. капитан корабля Н.С. Гудованцев с шеф-пилотом И.В. Паньковым при участии С.Г.

Хорькова еще подняли в небо СССР В-8 (количество – 10 000 м³) – подобный В-7бис, но затянувшимся опытным полётам и испытаниям корабля, увы, не видно было финиша. А 10 августа распоряжением СТО СССР НИК по ОС и ЭД «Дирижаблестрой» был официально ликвидирован! Его производственная часть отошла к Наркомавиапрому СССР.

Функции же подготовки и эксплуатации дирижаблей для них кадров достались новой структуре «Аэрофлота» – Управлению Воздухоплавания.

О характере взаимоотношений между учреждениями различных отныне ведомств может служить докладная помощника главы «Управления» Адамовича в рабочую группу партконтроля от 22 ноября 1936 г.:

«…Существующая производственная база Эскадры Дирижаблей не сможет обеспечить постройку твёрдых судов по многим параметрам. До н. вр. при проектировании воздушных судов особых техзаданий не существовало. Суда проектировались и утверждались по техусловиям «Дирижаблестроя».

Изыскания велись бессистемно (беспланово) и официально не оформлялись. Из 67 «точек» работы закончены всецело лишь по 5 и частично по 14, но отпущенные средства истрачены все!

Проектируемая в Свердловске причальная мачта, нарушив все сроки, обошлась уже в 120 000 руб., но для окончания чертежей требуется еще 50 000. Плюс цена самой постройки – 450 000 руб.!? Газовый завод, проектируемый с 1932 г., до н. времени не имеет полного набора документации.

Эксплуатационный замысел 1936 г. на сегодня выполнен на 20% из-за развала летной базы и по вине учебно-строевого управления со стороны Хорькова. Штаб эскадры – случайные технически безграмотные люди. Основной инженер не имеет законченного высшего технического образования…».

30 декабря этого же года в следствии очередной реструкуризации госструктур управления, приказом НКОП СССР бывший «Дирижаблестрой» делается одним из почтовых коробок оборонной индустрии – заводом №207.

11 июня 1937 г. страна пережила шок от скоротечного и ожесточённого процесса «О заговоре в Красной Армии» во главе с Храбрецами Гражданской войны – комкорами, недавним заместителем и командармами наркома обороны маршалом М. Тухачевским. Чуть ли случайно, но в тот же сутки в камере на Лубянке был и недавний глава «Аэрофлота» И.С. Уншлихт.

Ужас за себя, за судьбу родных, доносы стали нормой публичного самосознания. Из рассекреченного рапорта секретаря парткома «Эскадры Дирижаблей» Егорова в ЦК ВКП(б) от 27 октября 1937 г.:

«…К полету корабля СССР В-6, установившего всемирный рекорд нахождения в воздухе, не был

тв звезда пэмз Взгляд сквозь годы

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: