Операция «китайское дело». самый дальний и продолжительный полет первой мировой войны

Эта история случилась в 1917. Германская армия в Восточной Африке были в отчаянном положении. Для их спасения команда германского дирижабля совершила из Болгарии полет, на протяжении которого был установлен всемирный рекорд, появлявшийся забытым

В сентябре 1917 года, на большом растоянии от окопной мясорубки в Европе, германская армия на юго-восточных равнинах германского протектората в Восточной Африке (территория нынешней Танзании) партизанили против намного более бессчётных армий союзников. Командующий германскими армиями полковник Пауль Эмиль фон Леттов-Форбек (Oberst Paul Emil von Lettow-Vorbeck) иногда совершал вылазки на территорию соперника, и после этого его подразделения растворялись в местности, избегая тем самым отправленных в преследование больших сил союзников. Из-за организованной Англией морской блокады германская армия испытывали отчаянную дефицит оружия, снарядов, всех видов и медикаментов оборудования.

Госслужащие расположенного в Берлине министерства колоний создали хитроумный замысел прорыва морской блокады, применяя для доставки грузов дирижабли. Мысль была представлена управлению дирижаблей Императорских ВМС, которое нашло пара препятствий на пути ее реализации. Во-первых, ближайшая к Африке база дирижаблей пребывала в Ямболи (сейчас Ямбол), Болгария, – на расстоянии около 5800 километров по прямой.

Ни один дирижабль не сможет перевезти большую нагрузку на такое расстояние (не смотря на то, что иначе, с целью достижения данной цели вероятно поменять летательный аппарат на стадии его строительства).

Во-вторых, немцы не имели в Африке баз, где дирижабль имел возможность заправиться топливом и водородом для полета в обратную сторону: полет был вероятен лишь в одну сторону.

В-третьих, это был полет в неизвестность в полном смысле этого слова. Еще ни один дирижабль не отваживался залетать так на большом растоянии в пустынные и тропические районы. Трансформации температуры среды между жаркими дневными и холодными ночными часами приобретали большой приоритет, которого у данного параметра ещё ни при каких обстоятельствах не было.

Отличие температур между воздухом и водородом баллонов внешней среды создавала трудности в управлении, с которыми пилоты еще не сталкивались.

В-четвертых, проблемы с навигацией из-за отсутствия надежных карт.

И, наконец, в-пятых, союзники в Северной Африке имели пара аэропортов, что означало возможность перехвата дирижаблей самолетами соперника.

Планируемая операция была весьма рискованной, но при успехе большая его часть была бы компенсирована. Глава управления дирижаблей Императорских ВМС фрегаттен-капитан (капитан 2-го ранга) Петер Штрассер (Fregattenkapitan Peter Strasser) решительно поддержал проект, заявив:

«Успех операции не только принесет немедленное облегчение мужественным армиям Протектората, но и кроме этого может послужить событием, которое повысит энтузиазм германского народа и приведёт к восхищению всей земли».

Глава главного морского штаба Императорских ВМС гросс-фон и адмирал Холтцендорфф (Gro?admiral Henning Rudolf Adolf Karl von Holtzendorff) был в восхищении от данного замысла, равно как и кайзер Вильгельм II, в то время, когда ему представили на рассмотрение окончательный вариант. Подготовка операции, взявшей наименование «Китайское дело» (Affaire chinoise) было совершено в соответствии с требованиями строжайшей секретности.

Если бы задание было простым, то оно было бы поручено умелому начальнику. Но если бы все прошло так, как и ожидалось, то члены и корабль его экипажа обозримой перспективе не могли возвратиться назад. Более того, в то время, когда дирижабль достигнет собственной цели, его экипаж присоединится к германским армиям в Африке, дабы продолжить вести борьбу в пешем строю.

При нехватке умелых офицеров Императорские ВМС не могли себе позволить утратить их в таковой авантюре. Благодаря этого начальником дирижабля был выбран довольно юный и начинающий капитан-лейтенант Людвиг Бокхольт (Kapitanleutnant Ludwig Bockholt).

Для полета в Африку был выбран дирижабль Zeppelin LZ57, постройка которого была начата в Фридрихсхафене (Friedrischshafen). Для повышения подъемной силы в целях перевозки более тяжелого груза протяженность дирижабля была увеличена на 33 метра с размещением большего количества баллонов с водородом. С общим объемом 68 500 м³ LZ57 должен был стать наибольшим дирижаблем из выстроенных в то время.

Кроме повышения количества в конструкции дирижабля был сделан ряд других трансформаций. Предполагалось, что по прибытии экипажа на место они должны будут снять с дирижабля приёмник и радиопередатчики, двигатели, динамо, баки с находившимися в них остатками масла и топлива, дабы сделать радиостанцию, антеннами которой должны были послужить легкие балки из силового комплекта дирижабля.

большие куски и Другие балки хлопковой обшивки должны были являться материалами для постройки легкого разборного укрытия. Резина с некоторых переходов должна была пойти на изготовление ботинок для воинов.

Очень сильно модернизированный дирижабль совершил первый полет 26 сентября 1917 года, но волею судеб ему было суждено остаться в Германии. В начале следующего месяца на расположенной рядом от Берлина базе Итерборг (Iterborg) по окончании исполнения четвертого полета порыв ветра ударил дирижабль о почву и сломал ему силовой комплект. Практически сразу после этого водород воспламенился. Упавшая структура разрушилась и неспешно обуглилась.

К счастью, экипаж не пострадал.

Предполагается, что виновником произошедшего был Людвиг Бокхольт. Стараясь как возможно стремительнее завершить опробования, он, не обращая внимания на негативный прогноз погоды, утвердил полет воздушного корабля. Более умелый начальник поступил бы по-второму.

Отстранение офицера не разрещалось на высоком уровне, и капитан-лейтенант Бокхольт остался во главе операции «Китайское дело».

В это же время, обстановка в Восточной Африке ухудшилась. В сентябре английские армии загнали силы фон Леттов-Форбека в страшное положение. Твёрдый бой стал причиной множеству жертв с обеих сторон.

Связь между армиями в Восточной Африке и Германией была весьма не сильный, и лучшим методом для Берлина был перехват сообщений соперника, в которых сообщалось о громадной победе.

В случае если «Китайское дело» должно было принести собственные плоды, то эта операция должна была начаться как возможно стремительнее. Через два дня по окончании утраты LZ57 с целью проведения операции Императорские ВМС передали второй дирижабль – L59. Завод в Штаакене трудился целыми сутками, дабы поменять L59 по примеру LZ57, и комплекс работ был закончен за рекордные сроки – 16 дней!

Дирижабль совершил собственный первый полет 25 октября и удачно выполнил программу опробований. После этого на воздушный корабль разместили 13500 кг грузов для полета в Африку, и 4 ноября он отправился на собственную базу в Болгарии.

Информация о судьбе главных сил фон Леттов-Форбека так же, как и прежде отсутствовала, и до тех пор пока он не получал по радио более правильные указания. Капитан-лейтенант Бокхольт должен был забрать курс на район между озером Ньяса и Индийским океаном (рядом от нынешней границы между Мозамбиком и Танзанией) и в том месте искать собственных соотечественников. Если он найдёт войска, и если они будут казаться ему дружественными, то он обязан подвести дирижабль за пределы действия их оружия.

В один момент с парашютом должен был быть скинут мичман, что должен был подойти к вооруженным лицам и подтвердить, что они не являются враждебными.

По окончании двух фальстартов L59 начал собственную неповторимую операцию утром 21 ноября 1917 года в практически совершенную погоду с попутным пятиузловым северным ветром при температуре поверхности, близкой к точке заморозки (чем больше отличие температур между водородом и воздухом, тем выше подъемная сила летательного аппарата).

Любой баллон дирижабля был заполнен на 95%, дабы обеспечить добавление газа на крейсерской высоте. Загруженный балластом и грузами дирижабль был взвешен и сбалансирован. С командой

«Вывести дирижабль из ангара Марш!»

четыреста разнорабочих вывели воздушный корабль из ангара, как будто бы огромный клинок из ножен.

По окончании вывода дирижабля из ангара четыреста человек остановились, удерживая огромную машину на тросах, тогда как пять включенных двигателей начали ворчать. В то время, в то время, когда они прогревались, три громадных пропеллера, имевшие диаметр более четырех метров, оставались неподвижными, т.к. их приводы были до тех пор пока отключены.

В 8:30 Бокхольт, удовлетворившись результатами испытаний, крикнул:

«Отпускай!».

Приказ был повторен на всей протяженности дирижабля, и тросы были отпущены. Потянув рычаг в гондоле управления, член экипажа высвободил 250 литров балласта, и дирижабль стал легче воздуха. L59 поднялся на достаточную высоту, и начальник приказал подключить приводы винтов.

Приказ при помощи стука был передан в машинное отделение, и винты начали вращение. Дирижабль начал перемещение, неспешно набирая скорость и медлительно разворачиваясь в южном направлении. Великое приключение началось.

Для читателей, незнакомых с громадными твёрдыми дирижаблями, возможно нужным краткое описание. Протяженность L59 от кончика носа до кормовой оконечности составляла 226,5 метров, что более чем втрое превышало длину самолета Airbus A 340. Диаметр мидель-бимса составлял 27 метров, что было в четыре раза больше, чем у фюзеляжа современного самолета. В дополнение к 13 750 кг грузов дирижабль нес 21 тонну бензина, 1500 кг тонн и 9 масла балластной воды.

Неспециализированный вес L59 составлял чуть более 77 250 кг, что было втрое меньше, чем большой вес Airbus A 340. Но, не обращая внимания на вес и размеры воздушного корабля, экипаж из 22 человек размещался в спартанских условиях и имел запас продовольствия всего на 10 дней. Под вытянутой оболочкой размещались четыре размещенные ромбом гондолы. Первая размещалась в первых рядах по центру и предназначалась для начальника, его ассистента, радиста и двух матросов: один руководил рулями высоты, второй – рулями направления.

В задней части передней гондолы размещался шестицилиндровый рядный двигатель Maybach HSLu, развивавший мощность 240 л.с. и вращавший через муфту и редуктор громадной двухлопастный винт. В боковых гондолах размещались винты и двигатели. В задней гондоле размещались два двигателя Maybach, каковые вращали один винт.

Механики пребывали во всех четырех гондолах. С неспециализированной мощностью 1200 л.с. воздушный корабль L59 имел весьма малую тяговооруженность, но как и другие твёрдые дирижабли.

Первые 12 часов полета были с маленьким попутным ветром и происходили без каких-либо происшествий. Каждые 10 часов любой из двигателей останавливался на 2 часа для проверки состояния . В то время, когда горы восточной Турции проплыли под дирижаблем, высота полета составляла 600 метров, а крейсерская скорость – 60 км/ч.

Важной проблемой Бокхольта было отсутствие прогнозов погоды. На протяжении полета капитан-лейтенант Бокхольт нашёл последовательность трудностей. Капитан дирижабля ВМС США Дон Лейтон (Don Layton), налетавший с 1947 по 1957 годы на этих воздушных судах более чем 4000 часов, так обрисовывал эти неприятности:

«Все было бы по-второму, если бы на протяжении полета экипаж взял по радио прогноз погоды. Это не решило бы проблемы с наветренной стороны, но было вероятно уменьшить их действие, встав выше либо спустившись ниже в территории с менее возмущенной воздухом. Кроме этого прогноз погоды разрешал обойти области с громадной отличием температур.

Но не было никакой наземной станции, которая сказала бы им, что находится у них по курсу».

В недалеком будущем отсутствие информации сказалось на ситуации. В первоначальный вечер путешествия L59 пролетал над Средиземным морем и попал во неожиданно появившуюся бурю. Встал ветер, и, дабы избежать ветра и большой турбулентности, Бокхольт спустился на 300 м. град и Дождь били по корпусу, в то время, когда с верхней смотровой площадки раздался панический крик, от которого у экипажа кровь застыла в жилах:

«Корабль горит»!

Но это были огни Святого Эльма – вызванное статическим электричеством дрожащее люминесцентное голубое свечение. Громадные верхние поверхности обтекаемого долгого корпуса были охвачены этим необычным светом, что, не обращая внимания на ужасающий внешний вид, был фактически безвредным.

Утром – практически сразу после восхода солнца – 22 ноября дирижабль пересек египетское побережье в районе Солиума (Solium). У британцев в дельте Нила были расположены авиационные базы, и дабы избежать их, Бокхольт забрал курс существенно западнее. Дирижабль летел над пустыней, где было мало прекрасно различимых ориентиров, а карты этих районов были приблизительными.

Экипаж воздушного корабля определял маршрут по выполненной на верхней площадке серии измерений положения солнца. путёвая скорость и Отклонение были измерены с превосходной точностью с применением времени, в то время, когда тень начала скользить от одной точки к второй.

Наступал сутки, и экипаж начал сталкиваться с проблемами, каковые кардинально отличались от всего того, с чем они имели дело в Европе. Солнце грело водород баллонов дирижабля, и в конечном счете температура газа превысила температуру внешней среды на 10°C. Данный перегрев привёл к расширению газа и дополнительную подъемную силу, что в тех условиях было недочётом.

На высоте 1000 метров давление газа превышало давление. В конструкции дирижабля были предусмотрены клапаны с выпуском излишков и автоматическим открыванием газа. Но Бокхольт подобно скряге, вычислявшему любой монету, экономил драгоценный газ: ночью температура неизбежно должна была упасть и воздушному кораблю пригодится любой грамм водорода.

Дабы не набирать высоту, дирижаблю было нужно лететь над пустыней с сильным дифферентом на шнобель. Дон Лейтон так обрисовывает происходившее тогда:

«L59 имел длину 226 метров. В случае если шнобель поднимался либо опускался на пара градусов, то он создавал большое дополнительное лобовое сопротивление. Следствием этого было падение скорости. В случае если шнобель опустится через чур очень сильно, то данное положение может привести к утрата управляемости. Подобное мы применяли на мягких дирижаблях (без внутренней структуры), в то время, когда они были легкими и летали с наклоненным вниз носом.

В случае если мы двигатели через чур медлительно, то дирижабль «отцеплялся» и восстанавливал равновесие. Это единственный узнаваемый мне летательный аппарат, что может так перемещаться!»

Маневр, что развлекал Лейтона на протяжении его тренировок, имел возможность стоить Бокхольту больше водорода, чем он имел возможность себе позволить. Были и другие неприятности. Шедший от почвы нагретый воздушное пространство систематично поднимал и опускал дирижабль, как будто бы колыбель которую качала огромная невидимая рука. Изменение угла тангажа воздушного корабля оказало влияние на многих участников его экипажа: многих из них свалила воздушная заболевание – заболевание, которой смогут быть подвержены и умелые моряки.

Помимо этого, наблюдатели, продолжительно наблюдавшие на песок, отражавший броский солнечный свет, получили мигрень.

Вечером передний двигатель начал вибрировать, и должен был быть остановлен. Открыв корпус, механики нашли трещины в редукторе, каковые в полете нереально было отремонтировать. Двигатель был негоден для применения. Второй двигатель был остановлен для обслуживания, и LZ59 продолжил полет на трех моторах.

Но беда не приходит одна: передний двигатель приводил в воздействие динамо-машину, которая снабжала энергией радиостанцию. Так, аккумуляторная батарея не имела возможности подзаряжаться и сообщение с внешним миром становилась проблематичной.

Однако, его экипаж и дирижабль со всей решимостью продолжили полет на юг. Поздно ночью он пересек Нил выше Вади-Хальфа (Wadi Halfa). В полночь LZ59 спустился над Суданом. От Ямболи дирижабль пролетел более 4500 километров, покрыв более половины расстояния до цели.

Не обращая внимания на ужасающую жару днем и холодные ночи, экипаж обращал мало внимания на неудобство. С каждым часом они были всё ближе к успеху. Они знали, что триумфальное прибытие на место согреет союзников и сердца нации и шокирует неприятелей.

Но события были против доблестного экипажа. Картина обстановки в Восточной Африке, базировавшаяся на перехваченных Берлином английских радиограммах, приводила к серьёзному беспокойству. Войска союзников осуществляли контроль территории, каковые до этого считались надёжными.

Это, наровне с отсутствием информации о местонахождении сил фон Леттов-Форбека, оставляло мало шансов на успешное завершение миссии дирижабля. Основной морской штаб Императорских ВМС отдал приказ о возвращении L59:

«Операцию прекратить. Соперник захватил солидную часть высот Маконде (Makonde) и Китангари (Kitangari). Португальцы атакуют протекторат с юга».

Радист взял сообщение, но из-за недостатка электричества не смог подтвердить его прием. В течение нескольких суток радист повторял ответ при низком уровне выходного сигнала, тогда как в Берлине росли опасения за судьбу его экипажа и дирижабля.

На борту L59 приказ об отмене операции привёл к тревоге. Столь важный риск, на что пошли в походе эти люди, был никому не нужным. У большинства членов экипажа, у которых уже не было связанного с жаждой славы выброса адреналина, из-за дискомфорта стали обнаруживаться симптомы и лихорадка нервных расстройств. Но нехорошее было еще в первых рядах и причем достаточно не так долго осталось ждать. В то время, когда дирижабль возвращался в Европу, зародившаяся в сумерках неприятность купила угрожающие размеры.

По окончании заката температура водорода – в противоположность тому, что происходило в течение дня – скоро упала ниже температуры наружного воздуха. При охлаждении водород терял количество, и неспешно дирижабль становился тяжелее воздуха.

Дабы оставаться на высоте 1000 метров над поверхностью, Бокхольт приказал рулевому поддерживать угол атаки 4°, а мотористам – запустить двигатели на полную мощность. Сброс 2500 литров воды не смотря на то, что и решил проблему, но ненадолго. Охлаждение газа продолжилось, и отличие температур достигла 6°C.

Еще ни при каких обстоятельствах L59 не сталкивался с явлением для того чтобы масштаба за столь маленькое время.

Нехорошее случилось незадолго до трех часов ночи, в то время, когда дирижабль прошел через тёплую воздушную яму, что еще посильнее уменьшило подъемную силу воздушного корабля. В то время, когда рулевой опять поднял шнобель, дабы остаться на высоте 1000 м, то дирижабль начал заваливаться и, утратив управляемость, начал падать. Не смотря на то, что L59 падал относительно медлительно (около 150 фт/мин [46 м/мин]), его положение было катастрофическим. Дон Лейтон продолжал собственные объяснения:

«Нижняя часть дирижабля имела громадную площадь поверхности, и падение в этих условиях было похожим планирование под раскрытым огромным парашютом. Все шло медлительно, но неудержимо. В то время, когда у оперения нет обтекания воздушным потоком, то руль направления делается неработоспособным, а рули высоты вялыми. В случае если ничего не предпринять, то дирижабль не остановил бы собственного падения.

По окончании начала понижения инерция была огромной».

Рефлекторно-паническим ответом было скинуть балласт, дабы уменьшить дирижабль, но начальник предпочел более умный и успешный вариант решения проблемы. Дон Лейтон поведал, как в один раз баллон его дирижабля подготовки пилотов вышел из-под контроля:

«В то время, когда началось понижение, мы начали сбрасывать балласт. Дирижабль продолжил спускаться, и мы скинули чуть больше балласта. Полет вниз длился, и мы скинули остатки балласта, инструменты, лётное обмундирование Я считал, что дирижабль не остановится, пока не коснется поверхности почвы.

Наконец падение закончилось.

Но мы стбросили через чур много балласта, и дирижабль начал подниматься вверх! Это все происходило, в то время, когда дирижабль был на привязи. При с L59, падавшим с дифферентом на шнобель и хвостом вниз, обстановка была бы значительно хуже».

Бокхольт выполнил маневр восстановления обычного положения, приказав выкинуть часть балласта и отключить винт , пока положение не восстановится. Потому, что эти меры были неэффективными, он избавился от части груза. По окончании сброса трех прохода и тонн мало в стороне от бугра дирижабль прекратил падать.

Он остановился рядом с почвой – в пересеченном оврагами ущелье с крутыми краями. В то время, когда дирижабль начал подниматься, начальник приказал подключить винты и начал умело маневрировать, избегая опасности столкновения (для размеров дирижабля теснота в ущелье была ужасной).

L59 возвращался из Африки по «ветхой дороге», по которой он несколькими днями ранее летел в направлении Египта. 24 ноября вечером дирижабль пересек линию побережья. Он пересек Средиземное море без инцидентов.

В то время, когда наступила темнота, воздушный корабль достиг гор восточной Турции. направляться заявить, что экипаж избежал смерти очередной раз. До этого в событиях инцидент случился в Судане: в течение всей ночи штурвал был «тяжелым», потому, что дирижабль для поддержания высоты должен был лететь с громадным углом атаки.

L59 был «пойман» на нисхождении и утратил управление. Сброс трех боеприпасов и тонн балласта спас дирижабль от трагедии.

В Ямболи дирижабль прибыл 25 ноября в 4:30 утра. Так как радиопередатчик воздушного корабля не трудился, то их никто не ожидал. L59 было нужно сделать круг около базы в ожидании сбора достаточного количества наземного персонала.

К 7:40 их удалось собрать. Морально и физически истощенные экипаж и капитан дирижабля медлительно спускали вниз собственный корабль, доставивший их назад в сохранности и целостности. Поставленная перед экипажем L59 задача не была выполнена, но в этом не было вины ни людей, ни дирижабля.

Однако, эти люди выполнили все распоряжения руководства, и они имели возможность гордиться своим полетом: за 95 часов 5 мин. (т.е. практически за четверо дней) их дирижабль пролетел 6760 километров, что было больше расстояния между Нью Йорком и-Парижем. Они имели возможность бы добраться до района базирования армий фон Леттов-Форбека, если бы знали их расположение. Все установленные ранее рекорды дальности были побиты экипажем дирижабля, что имел возможность бы продолжать собственный полет, поскольку на его борту пребывало 12 000 литров топлива, чего должно было хватить для работы двигателя в течении 48 часов.

В мирное время Людвига Бокхольта и его подчиненных чествовали бы как национальных храбрецов, но шла война, и для модифицированного дирижабля были запланированы новые полеты на громадные расстояния, а операция «Китайское дело» оставалась засекреченной впредь до окончания войны. В Африке германскому командующему удалось собрать собственные войска по окончании тяжелых осенних боев, и он продолжил боевые действия впредь до окончания войны.

Со своей стороны у L59 запас везения закончился и дирижабль, равно как и его экипаж, не дожили до конца войны. Вместо сверхдальних полетов L59 стал простым бомбардировщиком, и с 7 апреля 1918 года начал выполнять из Ямболи простые бомбардировочные налеты на мальтийский порт Валетта. Воздушный корабль шел по маршруту, в то время, когда нежданно вспыхнул и совместно со всем экипажем затонул в море.

Союзники не могли стать обстоятельством смерти воздушного корабля. Германское расследование пришло к выводу, что обстоятельствами смерти L59 являются

«пожар и авария топливопровода, приведшие к воспламенению водорода».

Дон Лейтон так прокомментировал историю 95-часового полета:

«Я считаю африканский полет L59 одной из величайших эпопей в истории авиации. Это был самый долгий и продолжительный полет в истории той войны. В течение долгого времени экипаж выдержал большие нагрузки. На пути в Африку у членов экипажа дирижабля настрой был довольно большой, в то время как на обратном пути моральное состояние точно было подавленным.

Кроме этого направляться заявить, что Людвиг Бокхольт был неопытным начальником, а его ассистент имел еще меньше опыта полетов. В полной мере возможно, что Бокхольт был должен оставаться в рубке управления в течение четырех дней. Я снимаю шляпу перед ним и считаю, что Людвиг Бокхольт хорош монумента».

400 человек выводят из ангара дирижабль L59. Ветер был смертельным неприятелем этих огромных летательных аппаратов легче воздуха

в 1917 полет L59 был рекордным по длине (более 6000 км). По длительности (практически четверо дней) он до сих пор остается самым долгим боевым вылетом в истории

экипаж L59 включал в себя 22 человек, сфотографировавшихся по окончании возвращения. Капитан-лейтенант Людвик Бокхольт стоит в центре в долгом чёрном кожаном пальто и фуражке

сравнение дирижабля L59 с авиалайнером A 330/A 340. Легкая железная конструкция дирижабля содержала в себе 16 баллонов с водородом. Объем дирижабля составлял 68500 м³, что давало ему возможность поднимать 78000 кг. Безлюдный дирижабль весил 26800 кг. На протяжении полета в Африку нагрузка дирижабля включала в себя 22 человек экипажа, 20 пулеметов с 381000 патронами, 5790 кг лекарств, 770 кг почты, 47800 кг горючего, 3360 м и кг 20 масла³ воды (балласт).

Крейсерская скорость составляла 60 км/ч (у A 330 крейсерская скорость M = 0,82). Четырехмоторный Airbus A 340 имеет размах 63 и длину метра крыла 60 метров. Большой вес дирижабля составлял 77 тысячь киллограм (у A 330 – 212 тысячь киллограм)

L59 вручную выводят из ангара

сделанный крупным планом снимок передней гондолы управления. помещения и Проходы для экипажа были обустроены в обшивки корпуса в нижней его части

огромные поверхности хвостового оперения были малоэффективными. Дело в том, что дирижабль владел замечательной инерцией и более действенное хвостовое оперение имело возможность порвать его хрупкую конструкцию

ПРИЛОЖЕНИЕ От самых тяжелых до самых легких

Летательным аппаратам легче воздуха на земле было тяжело маневрировать; чем больше была отличие с весом вытесняемого воздуха, тем сложнее было удержать летательный аппарат. Так, нужно было догрузить его, дабы сделать более тяжелым, чем воздушное пространство. И, однако, на земле перемещать их было так же, как и прежде тяжело.

Исходя из этого эти летательные аппараты должны были быть сделаны так же тяжелыми, как и воздушное пространство, дабы они имели возможность плавать в нескольких сантиметрах над почвой.

Кроме всего другого принципиально важно знать предельное число балласта, которое летательный аппарат сможет нести. В то время, когда больше нет балласта, то летательный аппарат легче воздуха не имеет возможности спуститься, не считая как избавиться от части газа в собственных баллонах. В случае если же балласта у летательного аппарата достаточно, то он может поменять высоту полета и выполнять перемещения за счет благоприятного ветра (сила и направление ветра очень сильно различаются в зависимости от высоты).

Первый маневр содержится в том, дабы выяснить правильный вес дирижабля, для чего добавлялся либо уменьшался вес балласта и тем самым определялась свойство пребывать в равновесии на маленькой высоте. В то время, когда летательный аппарат весьма долгий (как при с дирижаблями), то нужно шепетильно проверить распределение веса, дабы в передней и задней его частях он был однообразным.

В случае если дирижабль не находится в строго горизонтальном положении, то благодаря двигателям он будет подниматься либо спускаться, а само горизонтальное положение будет поддерживаться лишь за счет рулей высоты. Но продолжительные полеты в таком положении были неосуществимы из-за неспособности и неустойчивости дирижабля идти ниже определенной скорости.

источник: ALFRED PRICE «95 heures… LE PLUS LONG VOL DE GUERRE» // «Le Fana de l’Aviation» 1999-09 (358)

Операция «китайское дело». самый дальний и продолжительный полет первой мировой войны

китай до 1 мировой войны

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: