Око-1 глазами конструктора

Сравнительно не так давно сотрудник Бякин выкладывал на сайте материал, посвящённый умелому пассажирскому самолёту ОКО-1 конструкции Всеволода Константиновича Таирова. В продолжение темы предлагаю вниманию сотрудников статью из издания Самолёт № 9 за 1938 год. Её создатель знал ОКО-1 лучше, чем кто бы то ни было — так как это Инж.

В. ТАИРОВ…
НОВЫЙ Коммунистический САМОЛЕТ „ОКО-1”

В июне закончились национальные опробования нового почтово-пассажирского самолета «ОКО-1».

При постройке и проектировании этого самолета мы стремились дать добро следующие задачи:

1. Обеспечить самолету в полной мере современные летные эти.
2. Обеспечивать безопасность, надежность и простоту эксплоатации.
3. Дать экипажу и пассажиру максимум удобств и комфорта.
4. Обеспечить дешевизну эксплоатации и производства автомобили.

Решая эти задачи, мы остановились на обрисованных ниже конструкции и схеме самолета.

Рис. 1. Самолет ОКО-1 (вид сбоку).

Как видно из рис. 1, самолет является свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.

Строгие и хорошие внешние современный профиль и формы машины крыла (Clark YH) обеспечили самолету высокие летные эти при относительно низкой мощности винтомоторной группы.

Испытанный, выносливый коммунистический мотор М-25-А, большой запас прочности (более чем 8 крат на случай Ak), надежное, не убирающееся, но прекрасно закапотированное шасси и уменьшение посадочной скорости методом применения щитков типа Шренк — обеспечивали безопасность эксплоатации.

С данной же целью самолет оборудован всеми нужными устройствами для ночных и слепых полетов и радиостанцией с двусторонней связью.

В конструкции предусмотрены аварийные приспособления; к примеру, при необходимости верхняя крышка фонаря пилотской кабины возможно легко и скоро скинута в воздухе, входная дверь кроме этого одним перемещением легко сбрасывается с петель, помимо этого в полу пассажирской кабины устроены два сбрасывающихся люка.

С целью предоставления громаднейших удобств экипажу пилотская кабина (имеющая двойное управление) сделана очень просторной (рис. 2). педали и Кресла пилотов ножного управления регулируются. Кабина закрыта фонарем с отодвигающимися боковыми стеклами.

Управление самолетом, по отзывам летчиков, весьма простое и легкое, что предотвращает стремительную утомляемость.

Рис. 2. Приборная доска самолета ОКО-1.

Громадное внимание уделено созданию удобств и необходимого комфорта для пассажиров. Пассажирская кабина, в которой размещено шесть кресел, имеет звуко- и теплоизоляцию.

Звукоизоляция разрешает пассажирам кроме того при работе мотора на громадных оборотах вести разговор, практически не повышая голоса.

специальная система и Теплоизоляция отепления кабины (подогретым воздухом) снабжают в ней зимний период температуру не ниже +15° Ц. Для эксплоатации летом имеется неспециализированная вентиляция и личная для каждого пассажира.

Не считая неспециализированного ночного освещения (три плафона), около каждого кресла устроена личная лампочка.

Кресла сделаны мобильными и в крайнем положении преобразовываются в полуспальные.

Перед пассажирами, на стенке кабины, размещены нужные устройства (показатели высоты, скорости полета, часы, термометр и пр.). На особенном транспаранте при полете по маршруту загорается надпись с указанием пролетаемого пункта. Кнопкой, находящейся у каждого кресла, пассажир при необходимости может позвать к себе механика.

За пассажирской кабиной помещается багажник и туалетная комната, рассчитанный на 120 кг багажа.

Особенное внимание было обращено на внутреннюю и наружную отделку самолета, каковые производились по эскизам и под управлением живописца Гольштейна Е. М., с участием живописцев Киевского В. П. и Иванова Г. М.

Вопросы дешевизны производства и эксплоатации продиктовали конструкции агрегатов и выбор материала самолета «ОКО-1». Самолет древесной конструкции, недорогой и несложный по разработке и исходя из этого не требует для собственного производства очень квалифицированных кадров и сложного оборудования.

Фюзеляж. Фюзеляж — древесный монокок. Каркас фюзеляжа (рис. 3) складывается из 28 шпангоутов, из которых 7 усиленных. Конструкция усиленных шпангоутов продемонстрирована на рис.

4. Остальные шпангоуты облегченного типа, коробчатого сечения, несложной формы (рис. 5).

Рис. 3.

Шпангоуты связаны четырьмя лонжеронами переменного сечения и сосновыми стрингерами. Киль выполнен за одно целое с фюзеляжем.

Обшивка фюзеляжа из переклейки (березовый шпон) переменной толщины.

В передней части фюзеляжа расположена пилотская кабина, вход в которую устроен через пассажирскую. Пилотскую кабину закрывает фонарь из дюралевого каркаса, застекленного прозрачной пластмассой «плексиглас».

Боковинки фонаря отодвигаются, верхняя крышка, как указывалось выше, при необходимости возможно скинута в полете.

Вход в пассажирскую кабину устроен через наружную дверь в борту фюзеляжа.

За туалетным отделением помещается изолированный багажник. Для звуко- и теплоизоляции пассажирской кабины применены внешняя и внутренняя обшивки, между которыми проложен слой изолирующего материала «виамиз» и имеется прослойка воздуха. Для общей вентиляции и отопления кабины имеются два приточных отверстия, расположенных на передней стенке, в каковые подается чистый воздушное пространство, температуру которого возможно регулировать.

Кабина имеет 8 окон. Кресла расположены так, что любой пассажир имеет в полете хороший обзор.

Крыло. Крыло самолета складывается из центроплана и двух от’емных консолей. Центроплан в плане воображает собою трапецию, которая при подходе к фюзеляжу медлено переходит в зализ.

Конструкция центроплана по большей части древесная.

Схема центроплана двухлонжеронная. Оба лонжерона расположены под прямым углом к оси самолета, расстояние между ними 1400 мм. Размах между осями стыковых болтов образовывает 3100 мм.

Передний и задний лонжероны связаны между собой силовым элементом — частью пола пассажирской кабины, двумя железными торцовыми нервюрами ферменной (стержневой) конструкции и с’емным комплектом из металлических труб, снабжающим жесткость по нижней плоскости центроплана. Для обеспечения жесткости по верхней плоскости между торцовыми нервюрами поставлены древесные силовые элементы коробчатого сечения, воображающие собой как бы верхние пояса нервюр.

Древесные лонжероны центроплана обычной коробчатой конструкции (рис. 6). Верхние и нижние полки сосновые, стены фанерные.

В месте приторцовки раз’емных узлов в полки лонжеронов вклеены ясеневые фуги (бобышки) для повышения коэфициента смятия под болтами крепления башмаков.

Центроплан крепится к фюзеляжу древесным узлом на клею (рис. 7).

Сочленение фюзеляжа с центропланом заполнено зализом, складывающимся из переклейки и соснового каркаса из березового шпона.

От’емные части крыла крепятся к центроплану при помощи врезных хромомолибденовых узлов, заделка и конструкция которых продемонстрированы на рис. 8.

От’емы — обычной конструкции.

Каркас собран из двух лонжеронов, 30 древесных и 2 (1-й и 2-й) деревянных стрингеров и дюралевых нервюр.

Каркас обшит древесной (фанерной) трудящейся обшивкой. Конструкция лонжеронов от’емной части крыла подобна указанной на рис. 6.

От 15-й до 30-й нервюр на пяти опорах подвешен разрезной элерон типа «фриз». Элерон статически и динамически уравновешен. По всему размаху крыла и центроплана между внутренними кромками элеронов подвешены щитки типа Шренка. На участке центроплана — щитки дюралевые с полотняной обшивкой, на участках консолей — дюралевые с полотняной обшивкой.

Управление щитками гидравлическое (масляное).

Оперение. Вертикальное оперение складывается из жестко связанного с фюзеляжем металлического руля и киля с полотняной обшивкой. Руль статически уравновешен посредством балансира, находящегося в фюзеляжа.

На руль установлен флеттнер.

Горизонтальное оперение складывается из консольно подвешенного древесного стабилизатора с фанерной обшивкой, конструкция которого представлена на рис. 9, и дюралевого руля с полотняной обшивкой. Руль статически уравновешен, помимо этого на нем установлен управляемый пилотом триммер.

Шасси и костыль. Шасси самолета смонтировано под центропланом. Оно складывается из двух частей (рис.

10), первая — подвижная, включающая в себя переднюю амортизационную вилку А и заднюю качающуюся металлическую вилку В. Второй, неподвижной частью шасси есть жестко закрепленная дюралевая рама C, служащая одновременно и задней частью обтекателя шасси.

Шасси заключено в неспециализированный обтекатель (рис. 1). Зимний период устанавливают на шасси лыжи.

Амортизаторы лыж, и ограничители заключены вовнутрь обтекателя шасси. Натяжение амортизатора регулируется. Вместо палки на самолете «ОКО-1» поставлено управляемое хвостовое колесо баллонного типа размером 300х125.

Колесо заключено в металлическую сварную вилку, крепящуюся к 27-му шпангоуту фюзеляжа (рис. 11). Амортизация палки, так же как и шасси, масляно-пневматическая.

Управление. Управление самолетом складывается из: ручного, ножного, управления триммерами руля высоты, управления тормозами управления и колёс щитками.

Ручное управление — двойное, штурвального типа. Любой из штурвалов имеет механизм выключения. Вся проводка твёрдая, за исключением передачи от штурвала на сектор управления элеронами, осуществленной при помощи тросов.

Ножное управление — двойное. Педали качающиеся. Тяги от педалей (регулирующиеся) идут к сектору ножного управления, от которого к рулю направления идет мягкая тросовая проводка.

Управление тормозами и щитками — гидравлическое, для чего в кабине пилота установлен насос.

Управление триммером осуществляется штурвальчиком, смонтированным в кабине пилота на колонке управления мотором. Проводка тросовая.

Винтомоторная несколько. Мотор М-25-А крепится к переднему кольцу моторамы девятью фасонными болтами. Крепление болтов в кольце моторамы — эластичное.

Сама моторама — 8-стержневая хромомолибденовая — крепится к фюзеляжу в четырех точках.

Капот — типа NACA. Винт изменяемого в полете шага (ВИШ-6). На мотор установлен коллектор из нержавеющей стали.

Управление мотором и бензокранами сосредоточено на особой колонке, расположенной между сидением механика и пилота, впереди приборной доски (рис. 2).

Проводка тяг от колонки к мотору смешанная — из труб и тросов.

Бензопитание осуществляется из четырех баков, из них два находятся в центроплане и два в консолях. Любой из баков имеет перекрывной кран. Все четыре крана соединены посредством бензоколлектора в один узел.

Благодаря наличию отдельного крана на каждом баке вероятно выключение любого из них.

Для заливки мотора поставлен особый заливочный бачок. Маслосистема складывается из главного маслобака, добавочного бака, восьмидюймового трубопроводов и радиатора. Масло- и бензопроводка частично осуществлены посредством эластичных шлангов типа Петрофлекс.

Источник: Инж. В. Таиров. Новый коммунистический самолёт ОКО-1 / Самолёт 1938 № 9, с.37-41.

Управляем Временем) Амулет Доктора Стрэнджа с Алиэкспресс. Амулет Око Агамотто. Око Агамотто Купить

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: