Офицерская воздухоплавательная школа.

В феврале 1885 года была организована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение для того чтобы рода — под началом поручика А.М.Кованько. в течении многих лет его деятельность протекала в Гатчине, где был учебный аэропорт авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, и в 4-х километрах от Гатчины, в деревне Сализи — учебный полигон с эллингами и аэростатами для них.

В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).

Приказом по армейскому ведомству № 250 от 9 июля 1910 года на базе Учебного воздухоплавательного парка (глава, сейчас уже — генерал А.М.Кованько) создается Офицерская воздухоплавательная школа — первое в Русской армии военно-учебного заведение по подготовке лётных кадров.
Офицерская воздухоплавательная школа (ОВШ) — военно-учебное заведение Русской Императорской Армии, для подготовки аэронавтов (лётчиков) офицеров воздухоплавательных частей.

Александр Матвеевич Кованько.

Витебский пр., д.1-Парковая ул., д.5-7 width=549 height=359 srcset=http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2015/09/1a.Glavnoe-zdanie-OVSH.-Vitebskij-pr.-d.1-Parkovaya-ul.-d.5-7-400×262.jpg 400w, images/Oficerskaya_vozduhoplavatelnaya_shkola_2.jpg 549w sizes=(max-width: 549px) 100vw, 549px /

Основное строение Офицерской воздухоплавательной школы. Витебский пр., д.1-Парковая ул., д.5-7.

Основное строение Офицерской воздухоплавательной школы.

Вид на комплекс строений ОВШ. Снимок приблизительно 1911-1912 гг.

Основное строение Офицерской воздухоплавательной школы Сейчас.

При Офицерской воздухоплавательной школе, тем же летом 1910 года, был организован летный отдел, но юридически это было закреплено соответствующим предписанием только 26 марта 1911 года. В этом отделе и начали готовить военных летчиков из офицеров разных родов армий. Первоначально летная деятельность авиаторов строилась практиками летного обучения на стихийной базе. Любой инструктор при обучении летному мастерству действовал, как умел.

Обычно роль инструктора сводилась к обнаружению у учеников летных качеств и их смерть в независимых полетах считалась «естественным отбором», закономерностью. Не обращая внимания на то, что уже в эти годы при подготовке к летной деятельности была введена теоретическая подготовка, кое-какие авиационные практики утверждали, что «…курс авиации в основном практический, где теория, преподаваемая в меру, не преобразовывается в научный балласт», что армейский летчик «должен быть практиком военно-авиационного дела» и что самолетами «руководят инстинктивно». Исходя из этого в ходе обучения авиатора летной деятельности отрицалось развитие его личных качеств, что затрудняло подготовку учлетов.

При ОВШ были организованы систематические изучения воздуха посредством аэростатов. Честь рождения аэрологии как науки в собственности России: ее основателем есть Михаил Михайлович Поморцев, преподававший в офицерской школе при Воздухоплавательном парке в 1885-1906 годах, организатор подъемов на аэростатах для изучения атмосферных явлений, создатель первого русского книжки по синоптической метеорологии (1889 г.).

М.М.Поморцев.

Подразделения ОВШ:
-Воздухоплавательный батальон.
-Умелая станция.
-Испытательная станция.
-Центральный склад воздухоплавательного имущества.
-Временный летный отдел (с 19 июля 1914 года Гатчинская военно-авиационная школа).
-Гатчинский аэропорт.
-Корпусной аэропорт.

Ещё в осеннюю пору 1909 года парк получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэропорта для полётов и испытаний аэропланов. Аэропорт практически принадлежал Авиационному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, что сперва существовал на правах подразделения офицерской школы. Официально аэропорт был открыт лишь 26 марта 1911 года и возглавил его штабс-капитан Г.Г.Горшков.

Летчик Г.Г.Горшков на самолете «Farman-IV». 1-я авиационная семь дней в Петербурге. Сентябрь 1910 г.

6 марта 1910 года на неспециализированном собрании Особенного комитета были выяснены задачи ОВШ: «флота офицеров и Обучение армии, и, в случае если средства разрешат, вторых лиц мастерству летать на устройствах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с оборудованием и полным снабжением для снабжения ими … авиационных отрядов».
С целью этого, в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам (капитаны Мациевич, Ульянин, Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, поручик лейтенант и Комаров Пиотровский) и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. В один момент авиационным компаниям были заказаны 11 летательных автомобилей.

Школьные начальники: поручик Матыевич-Мацеевич, господин Ефимов, поручик Руднев и лейтенант Пиотровский, позирующие фотографу у моноплана «Блерио» в ноябре 1910 года.

Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов. Его диплом № 31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым взял диплом за № 50 19 апреля 1910 года – Николай Евграфович Попов.

Третьим взял диплом за № 98 10 июня 1910 года — Владимир Александрович Лебедев.

Перечень первых русских авиаторов.

Возвратясь в Россию они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров. Н.Е.Попов начал обучать на Гатчинском аэропорте поручика Е.В.Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд — поручика И.Л.Когутова и штабс-капитана Г.Г.Горшкова.

В архивном документе — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году.» указано, что поручик Е.В.Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И.Л.Когутов — с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г.Горшков — с 21 мая 1910 года.

У Руднева был «Фарман» с мотором «Гном», купленный у французов через компанию «Иохим и К°». У Когурова — «Фарман» с мотором «Рено», приобретённый у Эдмонда. У Горшкова — «Фарман» с мотором «Гном», купленный у голландца Христианса.

Для полковника С.А.Ульянина был приобретён новейший «Фарман» у М.Н.Ефимова за 12 тысяч рублей. К октябрю был взят «Фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а пара позднее — «Фарман-Соммер», выстроенный в мастерских Офицерской воздухоплавательной школы под управлением М.В.Агапова. Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми армейскими летчиками, подготовленными в Российской Федерации.

В октябре 1910 года Е.В.Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором. Г.Г.Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэропортом, а И.Л.Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.

О том как проходило обучение у Эдмонда, поведал в своих мемуарах один из первых выпускников авиационного отдела Н.Н.Данилевский: «…Учение, либо вернее сообщить, самообучение, было достаточно уникальное, поскольку Эдмонд ни слова не владел русским языком, а его ученики с таким же успехом говорили по-французски. Возможно себе представить, как они осознавали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да к тому же учителя, в особенности Эдмонд, не имели понятия о самых элементарных законах авиации. Успешность обучения зависела, в основном, от личных качеств учеников…»

«Весной 1911 года, — писал Н.Н.Данилевский, — я начал обучаться летать. Преподавателями были все понемногу — и С.А.Ульянин и Г.Г.Горшков и Е.В.Руднев.
Сделав 12 учебных полетов длительностью 3-5 мин. любой, я уже купил уверенность, что полечу самостоятельно и мои преподаватели решили меня выпустить.
«Сперва порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави всевышний поднимать хвост» — вот первое задание, которое я взял. Порулил.
«Сейчас порулите стремительнее и с поднятым хвостом». Порулил.
«Ну, а сейчас на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров».
Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве возможно летать сходу с таковой «огромной» скоростью, какой владел «фарман-4»). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, забрал руль на себя и … о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Опоздал опомниться, как уже финиш аэропорта, необходимо спускаться.

Сел благополучно.
«Ну, а сейчас сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем на половину высоты деревьев». Делаю круг, на душе радостно, все идет прекрасно, и, наконец, последнее задание — сделать целых три круга я делаю в полной мере благополучно, тихо и горделиво сажусь у группы собственных учеников и строгих педагогов. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: «только-то и всего, как это выяснилось в действительности весьма легко». Все довольные идем выпивать кофе на Балтийский вокзал.

Данный сутки я ни при каких обстоятельствах не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком.»

Первый выпуск Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы 1911 года, Гатчина. Даты сдачи экзамена:
1. Поручик Бродович Сергей Михайлович — 7 июля
2. Капитан, Армейский инженер Вегенер Александр Николаевич — 7 июля
3. Поручик Данилевский Николай Николаевич — 7 июля
4. Поручик Дацкевич Леонид Андреевич — 7 июля
5. Штабс-капитан Карпов Александр Александрович — 7 июля
6. Поручик Панкратьев Алексей Васильевич — 7 июля
7. Поручик Фирсов Борис Нилович — 7 июля
8. Поручик Сахаров Александр Владимирович — 18 июля
9. Подпоручик Гальвин Генрих Андреевич — 18 августа
10. Штабс-капитан, Армейский инженер Борейко Дмитрий Александрович — 19 октября
11. Поручик Соловьев Василий Александрович — 19 октября.

курсанты и Преподаватели 1-го выпуска ОВШ. Слева направо сидят: 1-ый — полковник В.Ф.Найденов, 2-ой — инженер А.А.Лебедев, 4-ый — доктор наук К.П.Боклевский, 5-ой — Князь Александр Михайлович.

Несколько выпускников 1-го преподавателей и выпуска у строения ОВШ. В белом мундире Князь Александр Михайлович, слева от него полковник В.Ф.Найденов, справа доктор наук К.П.Боклевский. На втором замысле учебный моноплан Пишофа.

Несколько личного состава ОВШ в центре — Князь Александр Михайлович, слева от него — доктор наук К.П.Боклевский, полковник В.Ф.Найденов, справа — инженер А.А.Лебедев.

В сентябре 1912 года вместо временного был организован постоянный летный отдел в Гатчине, что предназначался для нижних чинов и подготовки офицеров к работе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и проверок и производства опытов на практике пригодности для армейских целей новых летательных аппаратов.
Данной же в осеннюю пору при авиационном отделе ОВШ открылся, так называемый, солдатский класс. В него было отобрано первые 10 нижних чинов — воинов и унтер-офицеров, среди которых был Д.П.Ананьев, ставший потом известным советским летчиком.

Программа солдатского военно-авиационного класса:
-Закон божий.
-Русский язык.
-Арифметика.
-Практическая геометрия.
-Физика.
-Метеорология.
-Авиация.
-Моторное дело.
Производственная практика проходила на заводе Лебедева, где выпускались аппараты «Вуазен» с мотором «Сальмсон».

Неспециализированный вид плаца ОВШ. Октябрь 1914 г.

В 1911 году, по окончании открытия Севастопольской офицерской школы авиации была открыта Авиационная школа отдела воздушного флота, данное учебное заведение имело 3 класса: теоретический, неспециализированный и особый. Теоретическая часть включала следующие дисциплины:
-Тактика и использование аэропланов в армейском деле.
-Развитие техники авиации.
-Теоретические сведения по авиации.
-служба аэропланов и Материальная часть.
-Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, летный).
-Машины.
-сопротивление и Материаловедение материалов.
-Радиотелеграфия.
-Метеорология.
-Фотография.

Учебный класс авиационного отделения ОВШ. Гатчина, 1913 г.

Штат — 20 офицеров всех родов армий, назначаемых штабами округов по особенному расписанию.
Теоретический курс (З,5 мес.) проходился офицерами при Политехническом университете в Санкт-Петербурге., где они кроме этого трудились в лабораториях аэродинамической, аэрологической, двигателей внутреннего сгорания и в слесарной и мастерских столярной.
По выдержании экзаменов офицеры командировались в Севастополь, где в течение 4 мес. в общем классе обучались сборке и обслуживанию аэропланов, полетам и сдавали экзамен на военного летчика, после этого переводились с особый класс, где обучались полетам на дальние расстояния при обстановке армейского времени, с исполнением разнообразные тактических задач.
По выдержании экзамена по особенной программе приобретали звание «летчика-наблюдателя».
Школа создавала два выпуска; в теоретическом классе с 1 октября до 15 января и с 15 января до 1 мая, в Севастополе — с 1-15 февраля до 1-15 ноября.
Теоретический класс находился на средства, пожертвованные французским гражданином В.В.Захаровым, а неспециализированный и особые классы на субсидию армейского министерства и на необязательные пожертвования.

Офицеры, кончившие авиационную школу отдела воздушного флота, возвращались в собственные части, числились в перечне летчиков-наблюдателей, привлекались летать в формируемые авиационные отряды для участия на маневрах и имели возможность были прикомандированы к постоянным авиационным отрядам при воздухоплавательных частях.

В июле 1911 года, по докладу главы Главного инженерного управления, во Временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы обучалось: 10 офицеров переменного состава Временного авиационного отдела, 30 офицеров переменного состава, прикомандированных для ознакомления с авиацией, и 6 офицеров Генштаба, проходивших подготовку в качестве наблюдателей с аэропланов.
Курс 11-месячный. Для получения звания пилота-авиатора (летчика-наблюдателя) нужно было пройти практический курс авиации в авиационном отделе офицерской Воздухоплавательной школы, откуда офицеры поступали во снова формируемые авиационные отряды.
Школа готовила кроме этого летчиков-наблюдателей из командированных офицеров Генштаба и Российского Императорского флота.

Нагрудный символ ОВШ.

В будущем при окончании ОВШ выпускникам-офицерам вручался нагрудный офицерский символ:

«Армейский лётчик». Создан 13 ноября 1913 года. Воображал собой серебряный оксидированный венок из дубовых и лавровых листьев с двумя скрещенными клинками на нём. На мечи наложены щит и крылья под императорской короной.

На щите национальный герб. Высота символа 32 мм., ширина 45 мм. Символ носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника.

Право на ношение символа имели офицеры удачно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы либо офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

«Армейский лётчик-наблюдатель». Создан 21 марта 1916 года. Воображал собой серебряный оксидированный венок из дубовых и лавровых листьев с двумя скрещенными клинками на нём, рукоятки клинков золотые.

На мечи наложены серебряные оксидированные крылья, золотой и подзорная труба щит под императорской короной. На щите вензель Императора Николая II. Высота символа 36 мм, ширина 42 мм. Символ носится на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника.

Право на ношение символа имеют офицеры удачно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы либо офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

«Армейский лётчик-наблюдатель Генштаба». Создан 21 марта 1916 года. Является золотой венок из дубовых и лавровых листьев с двумя серебряными скрещенными клинками на нём, рукоятки клинков золотые.

На мечи наложены серебряные оксидированные крылья, золотой и подзорная труба щит под императорской короной. На щите вензель Николая II. Высота символа 36 мм, ширина 42 мм.

Символ носился на левой стороне груди на мундире, вицмундире, сюртуке, кителе по середине расстояния от талии до воротника. Право на ношение символа имели офицеры, имеющие образовние академии Генштаба удачно окончившие теоретический и практический курс авиационного отдела офицерской воздухоплаватльной школы либо офицерской школы авиации отдела воздушного флота.

О нагрудных символах для офицеров-выпускников воздухоплавательного отделения ОВШ, поведано в разделе «Учебный воздухоплавательный парк».

Офицеры окончив летную школу, как правило носили ветхую форму собственного полка, додавая лишь эмблему — тёмных железных орлов, державших в лапах пропеллер и меч. Летчики-наблюдатели — золотых орлов.
В соответствии с приказу от 19 сентября 1914 года форма обмундирования для Офицерской воздухоплавательной школы была установлена, по большей части, по форме лейб-гвардии Саперного батальона инженерных армий России.
Нарядный головной убор — кивер с белыми гербом и султаном Инженерных армий (двуглавый топоры и орёл). Фуражка тёмная (с тёмным красным и бархатным околышем кантом). Походный китель однобортный со стоячим воротником светло синий цвета «как во флоте».

Шинель (пальто) тёмная, выпушка около бархатных клапанов на воротнике бирюзовая. Вместо высоких сапог — кожаные краги и укороченные шнурковые сапоги (сейчас именуемые ботинками).
Помимо этого выдавались:
-шведская куртка (кожаная) на 6 пуговиц с воротником из тёмного бархата;
-кожаные шаровары, могли быть галифе;
-кожаные перчатки, кожаный шлем;
-суконная куртка тёмная однобортная на 5 пуговиц;
-жилеты тёмный и белый, примера присвоенного офицерам флота.
-Погоны серебряные с красным кантом, эмблемой (орлом), просветами и звёздочками, показывающими чин.

Оружие:
-пистолет;
-сабля, как у офицеров флота;
-кортик-нож, но с двумя острыми сторонами.

Портупея к сабле покрывалась серебряным галуном.
У нижних чинов вместо фуражек — мягкие складные тёмного сукна шапки с бирюзовой выпушкой на донышке и отворотах и с кокардой.
Офицерам-летчикам такие же шапки, но с отворотами из тёмного бархата. На воротниках мундиров (лацканного типа) особенное шитье в виде стилизованного крыла.
Жалование у офицеров и солдат было различное. Летчик-воинов приобретал 90 рублей в месяц. Летчик-офицер — 300 рублей жалования и не меньше 200 рублей так называемых «залетных» – всего около 500 рублей.
«Чужими» считались деньги выплаченные летчику-офицеру за совершение боевых, служебных и охранных полетов.
Форма летчиков военной авиации России.

Летняя полевая форма армейского летчика русском авиации. На погонах видны офицерские эмблемы военной авиации России, на кармане куртки — символ армейского летчика, на шлеме — накладная эмблема, которая надеялась лишь летчикам Императорского военно-воздушного флота. Пилотка — характерный показатель авиатора.

Офицер-летчик в парадной строевой форме. Эта форма одежды для армейских летчиков была введена 03.01.1914 г. приказом по Армейскому ведомству №4. До этого момента летчики единого установленного обмундирования не имели и носили форму тех родов армий, откуда они пришли в авиацию.

Офицер русском военной авиации в летней парадной форме вне строя. Принадлежность к авиации определяется знаком военного летчика на мундире и эмблемой на погоне. Подобная форма одежды употреблялась в России в 1914-1917 годы.

Нижний чин одной из авиационных частей в повседневной форме мирного времени. На погонах — литеры эмблемы и авиационного отряда для нижних чинов (утки).

Нижний чин (доброволец, не имеющий офицерского звания, либо унтер-офицер) в кожаном полетном обмундировании.

Служебная аэродромная форма нижних чинов мирного времени. Введена Приказом по Армейскому Ведомству №4 от 03.01.1914 г. На голове воина шапка (позднее названную «пилотка»), введенная для всех чинов авиации по подобию драгунской шапки примера 1883 года.

Парадная форма с фуражкой нижних чинов постоянного состава Офицерской воздухоплавательной школы. Введена приказом по армейскому ведомству № 268 от 4 мая 1914 года.

Герб на летный шлем армейского летчика. Эмблема из металла, которая прикреплялась к шлемам русских армейских летчиков. Выполнена в виде двухглавого орла с императорской короной, что держит в лапах пропеллер и шпагу.

На груди орла — вензель Императора Николая. Ширина эмблемы образовывает 14 см.

Шлем армейского летчика примера 1914 года. Кожаный защитный летный шлем армейского летчика России с эмблемой и кокардой. На шлеме наблюдателя пребывала лишь круглая эмблема армейского ведомства.

Пилотка армейского летчика примера 1914 г.

Погонная эмблема офицеров-авиаторов. Введена приказом по армейскому ведомству № 417 от 03.07.1913 г. Символ напоминает эмблему на шлеме (за исключением короны). Выполнялся из оксидированного серебра.

В просторечии летчики именовали его «мухой» либо «орлом».

Погонная эмблема для нижних чинов. Введена приказом по армейскому ведомству № 4 от 03.01.1914 года. Имела неофициальное наименование «утка».

По окончании 1917 года.

По окончании прихода и 1917 октябрьского переворота года к власти коммунистов, А.М.Кованько оставался служить на своем посту впредь до сентября 1918 года, в то время, когда вышел в отставку по заболеванию, в 1919 году родственники вывезли тяжелобольного генерала в Одессу, где 20 апреля этого же года он скончался. 1 апреля 1918 года школа стала называться: «Социалистическая школа воздухоплавания».

В 1918 году школа была переименованна в Петроградские советские воздухоплавательные направления, а с августа 1920 года — в Высшую военную воздухоплавательную школу (всё это время базировалась на Волковом поле). В первой половине 20-ых годов двадцатого века упрочнениями Высшей военно-воздухоплавательной школы был выстроен и запущен в атмосферу дирижабль «VI Октябрь», его оболочка количеством 1700 м3 была сшита из ветхих оболочек привязных аэростатов, использовавшихся в Первой мировой. Во второй половине 20-ых годов XX века школа была расформированна.
Территория Воздухоплавательного парка была дана военчасти, занимавшейся ремонтом авиационной техники. В годы Великой Отечественной на размешавшемся тут авиаремонтном заводе ремонтировали оборудование самолетов, взятых СССР по лендлизу. Кроме этого тут размешался цех по восстановлению и ремонту «Катюш».
Позже тут показался армейский летный завод № 138 76-й армии ВВС. Во второй половине 90-ых годов XX века предприятие было расформировано. Сперва площадку передали в управление 419-го авиаремонтного завода, но через год тот отказался от дополнительной нагрузки и комплекс передали на баланс армейских складов — расположенной рядом воинской части № 53963.

Платформа станции «Воздухоплавательный парк».

На строении бывшей Воздухоплавательной школы установлены мемориальные доски в честь 100-летия Воздухоплавательного парка (1885-1985) и в честь 100-летия со дня рождения летчика П.Н.Нестерова, окончившего Воздухоплавательную школу в 1912 году.

В 2001 году дом включён КГИОПом в «Список снова распознанных объектов, воображающих историческую, научную, художественную либо иную культурную сокровище».

В 2006 году комплекс из девяти заводских строений был выставлен на торги. Купила его компания «Крафт-Инвест», торгующая строительной техникой, а территорию ей предоставили в аренду на 10 лет с правом продления соглашения. Пять строений бывшего авиационного завода — Караульный дом, Основное строение, Канцелярия, Казармы и Жилой корпус — находятся под охраной КГИОП как снова распознанные архитектурные памятники.

Два из них — Основное Казармы и здание — и были реализованы. Сейчас строения будут в плачевном состоянии.
Причём необходимо подчеркнуть иронию судьбы — компания «Крафт-Инвест» предпринимала попытки снять мемориальные доски, а ирония в том что «Крафт-Инвест» АВСТРИЙСКАЯ компания (Нестеров погиб при таране АВСТРИЙСКОГО самолета-разведчика). Упрочнениями общественников мемориальные доски были возвращенны на место, по крайней мере зимний период 2013 года они были на месте.

В главном строении ОВШ с 1998 года по декабрь 2007 года действовал музей Офицерской воздухоплавательной школы. По окончании продажи строения экспонаты помещены на хранение в сарай.

Общественники установили Поклонный крест на месте уничтоженной в двадцатые годы прошлого века церкви Св.Илии — покровителя авиаторов. В данной церкви пребывали мраморные доски памяти погибших авиаторов.

Церковь во имя Св.пророка Илии при Офицерской воздухоплавательной школе.

Для служащих, из-за удаленности парка от города, по проекту армейского инженера Н.А.Архангельского была всего за полтора месяца устроена из прошлого барака древесная церковь с двумя звонницей и главками. Заложение церкви случилось 19 марта, а уже 4 апреля 1899 года она была освящена армейским протопресвитером А.А.Желобовским во имя Илии Пророка — покровителя воздухоплавателей. Собственный опытный праздник первые воздухоплаватели отмечали как раз в сутки этого Святого — 2 августа.
Убранство церкви было собрано практически по кусочкам. Походный иконостас забрали из бывшей церкви Преображенского полка, иконы – из церквей Кавалергардского полка и Саперного батальона, утварь – из Сергиевского собора.За правым клиросом церкви пребывала икона св. пророка Илии с Ангелом «и надписью Своим заповесть».
В 1916 году церковь была очень сильно расширена, но из-за революции бесплодной осталась попытка возвести двухэтажный трехпридельный храм «в ростовском стиле“ в память погибших авиаторов, не смотря на то, что школа превратилась в комплекс из каменных строений, выстроенных по проекту армейского инженера В.А.Реймерса, что, быть может, был автором задуманного храма.
19 сентября 1918 года при церкви был основан приход во главе с игуменом Павлом, но просуществовал он недолго. 20 июля 1922 года храм был закрыт и через год строение передали под клуб Воздухоплавательной школы.
В начале прошлого века церковное строение было снесено.

Церковь во имя Св.Пророка Илии при Офицерской воздухоплавательной школе.

Запуск воздушного шара на Волковом поле рядом с церковью Святого Пророка Илии. 1909 г.

Церковь Св.Пророка Илии.

Внутреннее убранство церкви Св.Пророка Илии.

Церковь во имя Св.Пророка Илии на карте.

Гатчинская аэрошкола.

Гатчинский аэропорт был создан 3 мая 1910 года. Официально он входил в состав Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы.
Штат авиационного отдела складывался из 6 офицеров, 2 классных чинов, 50 строевых нижних нестроевых и 19 чинов. Начотделом был полковник С.А.Ульянин, инструкторами — сам С.А.Ульянин, Г.Г.Горшков и прибывший из Севастополя поручик Е.В.Руднев.
Первый выпуск пилотов прошёл в августе 1910 года.

Занятия офицерского состава в Гатчинской авиашколе.

Вид на летное поле Гатчинского аэропорта и ангары авиационного отдела ОВШ. 1910-1912 гг.

Учебный «Farman-VII» заходит на посадку около ангаров ОВШ. 1912 г.

В 1910 году в Гатчине открылась первая личная аэрошкола С.С.Щетинина. В нее принимали всех желающих, как военных, так и гражданских. Аэрошкола стала называться «Гамаюн». По восточно-славянской мифологии: «Гамаюн — говоря птица, посланник всевышних, их глашатай, поющий людям божественные гимны и предсказывающий будущее тем, кто может слышать тайное…». Скоро, в 1911 году она была преобразована в авиашколу ПРТВ, а в июне выпускники начали приобретать дипломы.

15 июня 1911 года были дипломированы Александр Агафонов, Петр Евсюков, Владимир Слюсаренко. По окончании успешной сдачи пилотского экзамена они остались в школе на инструкторской работе. Первыми русскими авиатриссами стали их выпускницы Л.В.Зверева, Е.Анатра, Л.А.Галанчикова, княгиня Е.Шаховская. Сам же Щетинин скоро, с двумя выпускниками, Федором Петром и Колчиным Евсюковым, отправился в Болгарию, на войну с Турцией, где они совершали разведывательные полеты для болгарских армий.

С ними отправились авиаторы Седов и Костин, получавшие образование Франции. С собой авиаторы забрали «Фарманы» производства ПРТВ, запчасти, палатки а также мобильную мастерскую.
В одном из ангаров Гатчинского аэропорта размещалась мастерская Я.М.Гаккеля, где он трудился над созданием самолетов собственной конструкции.

Практически у аэропорта было пара обладателей: не считая уже упомянутых Авиационного отдела, школы Первого частной товарищества авиашколы и Российского Воздухоплавания С.С.Щетинина «Гамаюн», был ещё Императорский Общероссийский Летный Клуб (ИВАК). Лишь ИВАК был в праве выдавать в Российской Федерации дипломы лётчиков и осуществлял их интернациональную регистрацию. Лишь по окончании начала Первой Мировой аэропорт перешёл в единоличное пользование армейских.

1 апреля 1911 года глава Офицерской воздухоплавательной школы генерал А.М.Кованько издал приказ, в соответствии с которому на аэропорте каждый день назначался дежурный костюм в составе дежурного по аэропорту (офицер), дежурного по команде нижних ночных и чинов сторожей по охране ангаров с аэропланами. Не считая них, на время полетов назначался дежурный доктор, был введен необходимый предполетный медицинский осмотр летчиков и созданы «Медицинские меры безопастности перед и на протяжении полетов на аэропланах». Для ежедневного наблюдения за скоростью и направлением ветра был создан метеопост.

11 мая 1911 года Основное инженерное управление утвердило единые для всех авиационных школ — армейских и клубных — «Правила для полета на аэроплане», каковые с малыми трансформациями действовали до 1914 года.

На Гатчинском аэропорте проводились многие испытания применения авиации в военных научных целях и манёврах.
Так 2 августа 1911 года в первый раз в русской армии был совершён опыт применения аэроплана совместно с кавалерией и пехотой. В пять часов утра с Гатчинского аэропорта вылетел поручик Фирсов пассажир и Владимир-наблюдатель подпоручик Балабушка. Подлетев к деревне Сализи, скинули воздухоотряду донесение и улетели в Красное Село, а после этого в село Высоцкое, где проходили маневры армий.

Подпоручик Балабушка нанес на карту размещение противоборствующих армий. После этого авиаторы возвратились на Гатчинский аэропорт. За 1 час 15 мин. они покрыли 75-80 верст.

Слушатели Гатчинской авиашколы у самолета «Farman-VII».

Перед вылетом на «Nieuport.IV». Гатчинская аэрошкола. 1913 г.

«Nieuport.IV» у ангаров Гатчинского аэропорта. 1913 г.

Внедрение беспроволочной связи в авиации было начато в Российской Федерации лишь в 1911 году, а оснащение самолетов радиопередатчиками началось лишь в 1915 году. В ноябре 1911 года во многих журналах и газетах показались сообщения о радиоопытах на Гатчинском аэропорте. Вот что информировал об этом 20-й номер издания «Вестник воздухоплавания»:
«9 ноября этого года, на Гатчинском аэропорте при авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы были произведены первые в Российской Федерации испытания телеграфирования без проводов с аэроплана, давшие очень благоприятные результаты. На аэроплане типа «Фарман» была установлена станция беспроволочной телеграфной связи, совокупность полковника Сокольцева, с которой и было произведено три умелых полета, неспециализированной длительностью до часу, причем в качестве пассажира-телеграфиста летал сам изобретатель полковник Сокольцев.
Передаваемые на протяжении полетов сигналы, буквы и слова были светло приняты установленной на аэропорте приемной станцией упрощенного полевого типа. Так, в первый раз в Российской Федерации был установлен факт возможности радиотелеграфных сношений с аппаратом в полете. Не обращая внимания на негативные условия — холодную ветреную погоду (ветер — до 8 метров) с сильными отдельными порывами ветра, выпущенную на большую длину (до 35 метров) проволоку с грузом на финише (так называемая — антенна) — достаточно продолжительные полеты (5 часов 15 мин.) закончились в полной мере благополучно…»
Но аппарат Сокольцева был несовершенным и его заменили на заграничные, например, на радиоаппараты французской компании SFR. Их опробования кроме этого прошли на Гатчинском аэропорте весьма удачно.

В 1911 году в Офицерскую воздухоплавательную школу прибыл Петр Николаевич Нестеров. По окончании ее окончания он был направлен в гатчинский авиаотдел, где 5 октября 1912 года сдал экзамен на военного летчика. коллеги и Командование обратили внимание на его незаурядные способности и смелость в технике пилотирования. Родные приятели знали, что он вынашивает идею «мертвой петли», реализовать которую в условиях авиационного отдела не представлялось вероятным.

творчество и Всякое новаторство тут пресекались. Весной 1913 года Нестерова направили в авиароту в Киев. Где как мы знаем 27 августа 1913 года на Сырецком аэропорте он и выполнил собственную известную на всю землю «Петлю Нестерова».

П.Н.Нестеров среди выпускников.

19 июля 1914 года временный Летный отдел ОВШ преобразован в Гатчинскую военно-авиационную школу.
При школе имелись механические мастерские, фотокабинет, физические и метеологические лаборатории, лаборатория оборудованная аэродинамической трубой, и эллинги на Волковом поле в Петрограде и два аэропорта: Гатчинский и Корпусной.
За 1910-1916 годы в ней было подготовлено 342 нижних (269 чинов и 73 лётчика офицеров). В 1917 по окончании февральской революции занятия в школе длились, но с перерывами в снабжении самолётами, моторами, запчастями и ГСМ. Последним выпуском школы был 14-й комплект, 15-й и 16-й комплекты школу уже не закончили.
По окончании прихода и 1917 октябрьского переворота года к власти коммунистов, 1 апреля 1918 года Гатчинская аэрошкола стала называться «Социалистическая аэрошкола рабоче-крестьянского красного воздушного флота». 29 сентября 1918 года школа быда переведена в Зарайск (частично, в Егорьевск) Столичной губернии и приобрела новое наименование: 1-я Столичная школа армейских лётчиков Красного Воздушного Флота. В марте 1922 года 1-я Столичная школа армейских лётчиков была переведена в пос.

Кача (Крым) где была обьединена с Севастопольской авиашколой и начала называться Лётная школа авиации № 1, а с 1938 года — Качинская Краснознаменная военная авиационная школа им. тов. Мясникова. В 1965 году преобразована в Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им.

А.Ф.Мясникова.

На гатчинском аэропорте разместились части ВВС РККА. В их числе известная 1-я Краснознаменная истребительная авиационная эскадрилья, в которой служил В.П.Чкалов в 1926-1928 годах. 27 июля 1927 года состоялись соревнования, где Чкалов блестнул летным мастерством.

По окончании ВОВ ко мне перебазировали 26-й Гвардейском истребительный авиаполк, где одно время служил будущий Астронавт № 2 — Герман Титов.

С конца 70-х годов тут развернулось жилищное строительство. Новый район именовался по-старинке «Аэропортом».

В 2003 году на бывшей взлетной полосе поставлен монумент — истребитель МиГ-21.

Памятный символ на месте Гатчинского аэропорта ОВШ.

Корпусной аэропорт.

Одним из первых Русских аэропортов стал Корпусной аэропорт Петербурга. Аэропорт был южнее Столичной заставы, рядом с Корпусным шоссе, между ветками Балтийской и Варшавской железных дорог (раньше эти две ветки не сходились в районе нынешней платформы «Ленинский проспект»). В случае если быть правильным, то аэропорт стал называться от огородов. Дорога пересекала огороды полков Гвардейского корпуса и стала называться Корпусного шоссе.

Позднее наименование перешло и на выстроенный тут аэропорт.
В северной части Корпусного аэропорта размешались служебные постройки и эллинги дирижаблей. Взлетно — посадочная полоса тянулась от нынешней улицы Благодатной до ул. Победы.
С 1911 года на территории Корпусного аэропорта проводились ежегодные конкурсы армейских аэропланов, а с предвоенного 1913 года на аэропорте базировалась Первая авиационная рота.

Вьезд на территорию Корпусного аэропорта. 1913 г.

В один момент с полётной деятельностью аэропорт являлся базой для опробований аэростатов, самолётов и дирижаблей. Тут были испытаны многие занимательные конструкции летательных аппаратов.
Как раз тут И.И.Сикорский проводил опробования собственных судов «Русский Илья» и «Витязь Муромец», а белой июньской ночью 1914 года Сикорский со собственными товарищами стартовал на «Илье Муромце» с Корпусного и через 12 часов 50 мин. приземлился в родном Киеве, пролетев более 1000 км.

Самолет И.И.Сикорского «Гранд Балтийский», с тандемным размещением двигателей, на Корпусном аэропорте. Фотография из издания «Огонек». 1913 г.

Самолеты И.И.Сикорского С-9 и С-10А на Корпусном аэропорте. 1913 г.

В годы Первой Мировой на аэропорте проходили обучение армейские летчики. К 1920-м годам Корпусной аэропорт стал главным аэропортом Петрограда. Сейчас на аэропорте базировались: аэроклуб с авиационной и парашютной школами, планерная станция.

По соседству с аэропортом размешалось Конструкторское Бюро ГВФ, которое применяло его летное поле в качестве летно-испытательной станции.

Еще одной яркой страницей Корпусного аэропорта есть базирование на нем Русско-Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт». Из этого с 1928 года были налажены регулярные полеты до Берлина с промежуточными посадками в городах и Европейских столицах.

По окончании начала ВОВ с августа 1941 года на аэропорте разместили рембазу 13-й Воздушной Армии (в мастерских эвакуированного КБ ГВФ). Но в связи с бомбёжками аэродрома и постоянными артобстрелами рембазу перевели на Комендантский аэропорт. На этом была поставлена точка в истории данного аэропорта.

По окончании войны Корпусной аэропорт не восстанавливался.
По окончании окончания ВОВ аэропорт был фактически закинут, а в начале 1960-х было решено часть территории застроить жилыми зданиями, по территории бывшего летного поля протянут Ново — Измайловский проспект и выстроены жилые дома, часть — дать под парк, что сейчас носит имя Парк Авиаторов.

Перечень источников:
Вестник ВГУ. Г.В.Зибров. Историко-педагогический анализ формирования баз опытной подготовки авиационных кадров.
В.В.Король. «небо и Земля генерала А.М.Кованько».
Сайт «Ретроплан» (retroplan.ru).
В.В.Король. «Крылья Санкт-Петербурга».
«Вечерний Санкт-Петербург» 19 ноября 2009 г.
Военная энциклопедия Сытина. 1916 г. Том 18.
Статья Андрея Пюккенена «Земные неприятности музея воздухоплавания» Газета «Площадь Труда» 10.04.2008.
Сайт группы Крафт-инвест http://www.kraftinvest.com
М.В.Шкаровский. Православные храмы Петербурга 1917-1945 гг.

Офицерская Воздухоплавательная Школа. Воздухоплавательный парк Санкт-Петербург. Колыбель ВВС России

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: