Одномоторный junkers ju 52. часть 3

      Комментарии к записи Одномоторный junkers ju 52. часть 3 отключены

Одномоторный junkers ju 52. часть 3

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в мае 2015 года. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за громадную помощь в редактировании данной статьи.

Примечание редакции: Одномоторный Ju 52 производился двумя сериями по 5 самолётов в каждой из них.

Ещё перед завершением сборки самолёты второй серии были доработаны и взяли по три двигателя, по окончании чего были реализованы в Южную Америку.

Из первой серии один самолёт был реализован в Канаду, тогда как оставшиеся четыре и первый прототип были куплены Германией и в основном использовались в составе буксировочной авиационной эскадрильи.

Отечественный последний материал поведает о применении Ju 52/1m во время с 1932 по 1945 годы и завершится обзором выстроенных самолетов.

Будущее одномоторного Ju 52 с канадским номером гражданской регистрации CF-ARM прекрасно известна, в то время как о других одномоторных самолётах этого типа в особой литературе информация очень скупая. С уверенностью возможно утверждать, что обстоятельством того, что эти самолёты так и остались в тени, стал успех трёхмоторного варианта. Так оказалось, что изготовление второй серии одномоторных самолётов (зав. ном 4008–4012) зимний период 1931/1932 гг. было прекращено.

В той сложной экономической ситуации и связанных с нею денежных затруднениях концерн Junkers не имел возможности позволить себе постройку самолётов, не имея заказов и без жёсткой уверенности в том, что эти самолёты будут реализованы. Эти пять автомобилей должны были быть выстроены во время с ноября 1932 по май 1933 года. После этого их переделали в трёхмоторный вариант Ju 52/3m, по окончании чего автомобили были куплены Колумбией и Боливией.

Кое-какие моменты, касавшиеся этих самолётов, были обрисованы в некоторых номерах издания Luftfahrt International в серии статей, посвященной Ju 52/3m.

По окончании переделки в Ju 52/3m два первых прототипа и самолёты первой серии не были сразу же куплены, но неспешно однако нашли собственных клиентов.

По окончании трансформаций, случившихся в концерне Junkers (компания была куплена за RM 229 244), первый самолёт (зав. № 4004, номер гражданской регистрации D-2317) был передан Германской школе лётчиков гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule – DVS). На данный самолёт были установлены поплавки, перевоплотившие его в вариант Ju 52ce.

В декабре 1932 года самолёт с заводским номером 4004 был перекуплен компанией A.B. Flygindustri, Лимхамн (Limhamn), Швеция, где в зарубежном филиале концерна Junkers он был переоборудован в армейский вариант. В Швеции самолёт взял новый номер гражданской регистрации – SE-ADM. По шведским документам этот самолёт оставался в том месте до февраля 1933 года, по окончании чего был возвращён в Германию. После этого с мая по июнь и с августа по октябрь 1933 года он снова был в Швеции и нёс тот же номер гражданской регистрации.

Но в этом случае интерес воображает тот факт, что SE-ADM уже имел типовое обозначение армейского самолета – К.45с.

В действительности данный пребывавший под шведским флагом самолёт был использован в опробованиях в интересах германских армии, потому, что в самой Германии ВВС были ещё под запретом.

В сотрудничестве с расположенным в Травемюнде (Travemunde) испытательным центром Имперского альянса германской авиационной индустрии (Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie – RDL) и с торпедным НИИ германского ВМФ (Torpedo Versuchsanstalt der Reichsmarine – TVA), Эккернфёрде (Eckernforde), на территории норвежской военно-морской базы Хортен (Marinestutzpunkt Horten) проводились опробования созданной в том месте торпеды, в лицензии на которую был весьма заинтересован германский ВМФ. В качестве торпедоносца употреблялся SE-ADM.

Нередкие перегоны самолёта из Германии в Швецию и обратно не отражены в германском реестре летательных аппаратов (Luftfahrzeugrolle – LFR B). В том месте сообщено, что самолёт был за границей до декабря 1932 года. Так же мало об этом самолёте говорится и в LFR C (буквенный список регистрационных номеров).

Однако, следы этого самолёта с зав. № 4004 обнаруживаются 17 февраля 1936 года в Лейпциге на заводе концерна Junkers (Junkers-Werft). В Лейпциге эта машина, взявшая номер гражданской регистрации D-UBES, снова делала полёты и после этого вошла в состав базировавшейся в Киль-Холтенау (Kiel-Holtenau) эскадрильи самолётов-буксировщиков (пилот флюгкапитан Зелиг [Flugkapitan Selig], бортмеханик Шаппколь [Schappkohl] и радист Хаак [Haak]). На кильской верфи данный самолёт был переоборудован в оснащенный поплавками морской вариант.

В феврале 1933 года самолёт с заводским номером 4005 был реквизирован налоговым ведомством, которое оценило его в RM 180 000, и с номером гражданской регистрации D-2356 был передан расположенному в Штаакене испытательному центру RDL. От вторых самолётов первой серии он отличался двигателем BMW IX U (предстоящее развитие BMW VII au); этот самолёт взял обозначение Ju 52cai. Он развивал большую скорость 210 км/ч и был самым скоростным самолётом среди всех одномоторных Ju 52.

Самолёт имел пассажирский салон на пятнадцать мест и в основном использовался как самолёт связи на маршруте между испытательный центром и Берлином в Рехлине. Скоро – 27 мая 1933 года – D-2356 был потерян. В данный сутки он с одиннадцатью пассажирами на борту делал полёт по маршруту Мекленбург – Берлин.

Из-за вспыхнувшего карбюратора пилот должен был приземлиться вблизи от Райнсберг/Марк (Rheinsberg/Mark), на протяжении которой самолёт сгорел. Бортмеханик Изерц (Isertz) был смертельно ранен.

Следующий самолёт с заводским номером 4003 в варианте Ju 52ce поступил в распоряжение базировавшейся на острове Нордернай (Norderney) эскадрильи буксировщиков. Предположительно данный самолёт был внесён в LFR B, но в NfL ничего опубликовано не было. В LFR C данный борт был внесён под номером гражданской регистрации D-USON. В отличие от самолёта с зав. № 4004 его хвостовое оперение было угловатой формы.

Вследствие этого ещё раз стоит подметить, что, вопреки утверждениям некоторых авторов, форма хвостового оперения самолётов концерна Junkers не отражалась в обозначениях опытных образцов.

В августе-сентябре 1935 года на самолёте с зав. № 4003 была установлена радиостанция FuG III, что, например, потребовало доработок генератора, что не производил нужного количества электричества. В этом варианте самолёт кроме буксировки возможно было применять для уничтожения радиодевиации и для калибровки радиооборудования военно-морских баз. В декабре 1936 года простое шасси на этом самолёте заменили на поплавки, по окончании чего его передали в эскадрилью буксировщиков в Холтенау.

В данной эскадрилье одномоторный Ju 52 (зав. № 4003) продолжительное время удачно применяли по его прямому назначению.

История лётной эксплуатации автомобилей

Для буксировки учебных быстроходных мишеней, каковые имитировали быстроходные надводные цели, для Кригсмарине был нужен соответствующий поплавковый самолёт-буксировщик. Учебная цель представляла собой цилиндр длиной в 5 метров и диаметром 1 метр. Самолёт-буксировщик буксировал эту учебную цель, летя над водой на минимальной высоте. Одномоторный Junkers Ju 52 в отличие от W 33/34 либо Ju 52/3m (эти автомобили не соответствовали требованиям по той либо другой причине) удачно доходил для этих целей.

Подобные полёты на малой высоте с буксировкой мишени были сверхсложными. Самолёт должен был лететь с постоянной скоростью 95 км/ч, поскольку при повышении скорости трёхмиллиметровый буксировочный трос имел возможность порваться, и тогда всё следовало затевать сперва. В случае если же скорость самолёта существенно понижалась, то появлялась опасность падения самолёта на поверхность воды из-за срыва воздушного потока.

Поплавковый Ju 52 в район проведения учений сперва доставляли на буксире за кораблём. Для предотвращения повреждений гидросамолёта от волн между буксируемым кораблём и самолётом к буксировочному тросу длиной 2000 метров крепился промежуточный резиновый трос длиной 4 метра. В самолёте размешалась катушка с буксировочным тросом с тормозом.

Буксировочный трос пропускался через особую шахту в полу фюзеляжа. Эта же шахта употреблялась и для буксировки мишени, крепившейся к буксировочному тросу длиной 1500 метров. Буксируемая мишень при помощи регулируемой тормозом катушки троса неспешно отдалялась от буксирующего её самолета, что перед взлётом набирал скорость. При взлёте мишень удалялась от самолёта приблизительно на 1500 метров. Сейчас мишень начинала двигаться, и начинал функционировать тормоз катушки с тросом.

Хорошее знание пилотом всех тонкостей таких полётов было нужным для их успешного исполнения. Для таких полётов нужна была и соответствующая настройка средств связи (радиостанция FuG V).

15 ноября 1935 года Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) направило последний серийный одномоторный Ju 52 (заводской номер 4007) в распоряжение эскадрильи буксировщиков, базировавшейся в Киль-Холтенау. В том месте самолёт был заново зарегистрирован и взял гражданский номер D-UHYF. Данный вариант взял обозначение Ju 52ce.

Предположительно планер самолёта был поменян ещё концерном Junkers, перед тем как машина была доставлена на завод в Лейпциге. В любом случае самолёт с зав. № 4007 не мог быть прототипом трёхмоторного варианта Ju 52, как это предполагают кое-какие авторы, закрывающие так пробелы в заводском списке номеров.

Не в последнюю очередь из-за прочности планеры для одномоторных вариантов самолётов с заводскими номерами 4001 – 4007 не доходили для переделки в трёхмоторный вариант. На последующей серии самолётов с заводскими номерами 4008 – 4012 переделка стала вероятной лишь вследствие того что такие трансформации в конструкции самолёта были выполнены по требованию клиентов из Колумбии и Боливии. В соответствии с этими требованиями эти самолёты взяли и более прочные крылья серии «d».

Одномоторный Ju 52 в качестве буксировщика быстроходной надводной цели был очень важен, для чего 15 октября 1937 года RLM закупило прототип с зав. № 4001. Самолёт был передан расположенному в Киль-Холтенау IV авиационному руководству (IV Luftdienstkommando). Данный самолёт перед продажей был доработан и на него установили более современный и замечательный двигатель Daimler-Benz DB 600.

До этого этот самолёт пребывал в распоряжении завода концерна Junkers. В том месте он продолжительное время летал с дизельным двигателем Jumo 4 (с 1934 года Jumo 204) в варианте Ju 52do. Благодаря неспециализированного перехода номеров гражданской регистрации от буквенно-цифрового обозначения к чисто буквенному его регистрация была поменяна с D-1974 на D-UZYP.

Относительно низкая продажная цена самолёта (RM 141054,50), которую заплатило RLM, была связана с тем, что на этом самолёте было установлено резервное крыло и он был поставлен в Киль не с новым двигателем DB 600, а ещё с BMW VII au.

И второй опытный образец (заводской номер 4002), что по окончании тестирования в ноябре 1931 года в испытательном центре Травемюнде (ноябрь 1931 года) на время провалился сквозь землю из поля зрения, снова заявил о себе в качестве буксировщика мишеней в Luftdienstkommando. Бывший сотрудник расположенной на острове Нордернай лётной буксировочной работы, трудившийся в филиале этого испытательного центра, вспоминает об одном одномоторном самолёте типа Ju 52 с номером гражданской регистрации D-USUS.

На этом самолёте должен быть установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения типа BMW 132K. Дополнительно имеется отрывочная информация, в соответствии с которой самолёт с гражданским номером D-USUS имел возможность употребляться где-либо за границей. Но более совершенно верно ничего установить не представилось вероятным.

С 1936 года родной верфью и гаванью для всех пребывавших на лётной работе одномоторных Ju 52 был выбран порт Киль-Холтенау. Как и ранее, серьёзные изменения и капитальный ремонт в конструкции этих самолётов производились в Лейпциге на заводе концерна Junkers. Буксировку мишеней в акватории Северного моря проводили между Нордернаем и Гельголандом, в Балтийском море перед устьем реки Шлай (Schlei) либо поблизости от корабля-цели «Zahringen».

Полёты, целью которых были разные измерения параметров работы связи, проводились в интересах корабельных соединений в районах Вильгельмсхафена, Киля, Свинемюнде и Пиллау. В большинстве случаев, машина в течение долгого периода пребывала с экипажем из Киля и техническим составом, предоставленным базой на острове Нордернай (позднее из Бад-Цвишенан [Bad Zwischenahn]). Полеты проводились в Северном море в районе Нордерная и в Балтийском в районе Варнемюнде (позднее Дивенов [Dievenow; сейчас Дзивнув (Dziwnow) в Западно-Поморском воеводстве Польши]).

По окончании реструкуризации воздушной включения и службы буксировщиков её по окончании начала войны в состав Luftwaffe всё полёты одномоторных Ju 52 ограничивались акваторией Балтийского моря. Е

Самолеты второй мировой. Юнкерс 87.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: