Одномоторный junkers ju 52. часть 1

Этот материал был переведен в мае 2015 года глубокоуважаемым сотрудником NF и доработан мной. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в вычитке данной статьи.

Прим. редакции: В выпуске издания «Luftfahrt International» за сентябрь 1980 года была маленькая заметка-напоминание о первом полёте одномоторного самолёта Ju 52. Расположенная ниже статья призвана более детально поведать о самолетах данного типа.

Уже настоящая дата первого полёта этого самолёта для многих читателей будет неожиданностью, потому, что в сравнении с другими ранее опубликованными материалами о Ju 52 изложенные тут документы открывают множество новых данных.

Получается так, что многие утверждения, в течение многих лет систематично и упорно повторяемые, в конечном итоге были ошибочными. Но в этом имеется и предлог для оптимизма: выясняется, и спустя большое количество десятилетий возможно найти новые факты, касающиеся истории авиации. Возможно, со временем возможно будет ликвидировать имеющиеся еще пробелы, касающиеся судьбы отдельных автомобилей.

Исходный пункт: рентабельность авиаперевозок

Любой хочет стать отцом успешного и успешного ребенка. В переносном смысле Ju 52 был как раз таким «ребёнком» – по крайней мере, более поздняя модификация этого самолёта с тремя двигателями, взявшая обозначение Ju 52/3m. В таких обстановках, в большинстве случаев, имеется множество «отцов» либо, по крайней мере, один таковой крёстный отец, что и продвигал развитие собственного «ребёнка».

Тут направляться упомянуть Курта Вайля (Kurt Weil) и дипломированного эксперта-менеджера Ханса М. Бонгерса (Dipl.-Kfm. Hans M. Bongers), каковые активно учавствовали в создании Ju 52. Вайль и Бонгерс с 1925 года являлись участниками коллектива, возглавляемого доктором наук Хуго Юнкерсом и занимавшегося вопросами, которые связаны с воздушными сообщениями.

В их строго тайном меморандуме «Мысли о возможности обеспечения рентабельности воздушных сообщений», направленном 25 ноября 1925 года управлению концерна Junkers, были предложены организация и создание рентабельных авиаперевозок. Особенное внимание в конструкции гражданских самолётов уделялось производственно-экономическим нюансам. Все подробности разрешённого меморандума приводить в данной статье нет необходимости, укажем только, что наиболее значимое значение этого предложения заключалось в

«Неспециализированных расходах воздушных перевозок, каковые подвержены влиянию, связанному с техническими трансформациями в ходе производства планера самолёта. Эти затраты включают в себя:

1) уплату и амортизацию процентов;
2) уход и техническое обслуживание;
3) снабжение;
4) страховые премии за летательный аппарат;
5) организационные издержки (частично).

В случае если принимается принципиальное ответ о производстве громадного коммерческого самолета, предназначенного только для гражданских авиаперевозок, то нужно создание аналогичного самолёта с удачным весовым соотношением: вес порожнего самолёта за счет трансформаций его конструкции направляться поменять так, дабы это разрешило снизить побочные затраты».

В будущем с полным на то основанием было решено, что применение самолёта с тремя двигателями есть самые предпочтительным.

Для компании Junkers Luftverkehr A.G эти предложения поступили через чур поздно. Низкая рентабельность сделала этого авиакомпании зависящим от чиновников, каковые потребовали объединения с компанией Aero Lloyd. 6 января 1926 года слияние произошло и стало причиной образованию компании Deutschen Luft Hansa A.G.

Довольно того, принимали ли Вайль и Бонгерс участие в разработке самолёта Junkers G.31, имеются сомнения. Лишь во второй половине 20-ых годов двадцатого века, в то время, когда Хуго Юнкерс решил приступить к разработке нового гражданского самолёта, ветхий меморандум, о котором упоминалось выше, снова понадобился. 5 октября 1928 года конструкторское бюро компании Junkers Flugzeugwerke обратилось к компаниям-авиаперевозчикам прося указать в особом опросном странице собственные пожелания и предлагало

«оценить действие рентабельности самолётов на их конструкцию».

Ответ компании Luft Hansa не был взят, и до сих пор не удалось установить, были ли различия во взорах между Luft Hansa и руководимой Куртом Вайлем компанией Junkers Luftverkehr Persien. 2 декабря 1928 года Вайль дал собственный ответ, что являлся развитием идей меморандума 1925 года:

«С конструктивной точки зрения рентабельность воздушных перевозок – не обращая внимания на шепетильно проработанную лётные характеристики и аэродинамику – зависит от следующих трех параметров:

1. Наиболее значимым показателем есть не вес, транспортируемый самолётом на протяжении одного полёта, а целый вес нужной нагрузки, которую самолёт перевозит за год. Это указывает, что особенное значение имеет вес порожнего самолёта: самолёт должен быть спроектирован так, дабы с маленькими затратами он продолжительное время имел возможность бы осуществлять полёты и, как следствие, время, нужное для его ремонта и переборки, было минимальным.

2. Затраты на выплаты по процентам должны быть минимальными, для чего амортизационные затраты должны быть по возможности более низкими.

3. Самолёт направляться конструировать так, дабы цена перевозки нужной нагрузки была как возможно ниже: вес порожнего самолёта и конструкция его отдельных элементов должны по возможности относиться к как возможно меньшему количеству нормативных параметров, что разрешило бы снизить необходимость хранения на складах громадного количества нужных для самолёта подробностей».

Что касалось размещения силовой установки, то в этом случае косвенно было решено, которое оправдало себя на самолёте Junkers W.33.

Не смотря на то, что компания Luft Hansa при эксплуатации одномоторного F.24 решила идти параллельным путём, конструкция нового самолёта в собственной базе не должна была быть связана с этим главным клиентом самолетов компании Junkers-Flugzeugwerke. При создании самолета в основном ориентировались на пожелания и опыт таких авиакомпаний, как Junkers Luftverkehr Persien, каковые действовали над малоисследованными районами. Э. Биллеб (E. Billeb), один из сотрудников конструкторского бюро в Дессау, поясняет:

«Первый самолёт с обозначением J.52 относился к второй категории, чем узнаваемый пассажирский самолёт Ju 52/3m. Он был создан во второй половине 20-ых годов двадцатого века, в то время, когда стало ясно, что использование громадных медленных грузоподъемных самолетов, талантливых перевозить много нужной нагрузки, принесло бы громадную пользу и разрешило бы ликвидировать последовательность пробелов в области авиасообщений.

Особенно это касалось тех мест, где транспортные коммуникации были плохо развиты и где было нужно применение самолётов, талантливых перевозить крупногабаритные грузы. Нужно, дабы таковой самолёт имел возможность перевозить нужную нагрузку в 2000 кг на расстояние до 800 км, для чего самолёту требовался громадной грузовой отсек с эргономичным в него доступом.

Экономическая скорость полёта в 140 км/ч была признана достаточной, потому, что особенно высокая скорость полёта в малоизученных либо пустынных регионах не была сочтена нужной. На протяжении предварительного проектирования было распознано, что требования могли быть реализованы полностью при применении двигателя средней мощности.

Но для этого мотора нужно было подобрать соответствующие обороты воздушного винта, поскольку из-за низкой поступательной больших нагрузок и скорости полёта обороты были необычно низкими. Разделение мощности силовой установки на пара двигателей было нереально как по экономическим требованиям, так и из-за необходимости оснастить самолет лишь одним двигателем.

Аналогичного авиационного двигателя со средней мощностью и с низкими оборотами воздушного винта в то время в Германии не имелось. И за границей редукторные авиационные двигатели для того чтобы размера были большой редкостью. В этом случае более верным было бы применять двигатель с пара более высокой мощностью, к примеру V-образный двенадцатицилиндровый двигатель с водяным охлаждением Junkers L 88.

Данный двигатель был мало бoльшим, чем предполагалось при разработке самолёта. При принятии ответа об установке данного двигателя количество реализованных самолётов имело возможность бы снизиться довольно той величины, на которую первоначально рассчитывали. Но иначе, создание самолёта, талантливого обеспечить большой грузооборот, выглядит более верным, чем желание решать вопрос с двигателем иными методами».

Грузовые перевозки концерна Junkers

До тех пор пока концерн Junkers вел разработку самолёта, взявшего обозначение J.52, его прямой соперник – компания Luft Hansa – посредством поступавших в её распоряжение дотаций решила о создании собственной совокупности перевозки грузов при помощи имевшихся в её распоряжении самолётов.

В одной из бесед Готтхарда Заксенберга (Gotthard Sachsenberg) с министериальдиригентом Эрнстом Бранденбургом (Ministerialdirigent Ernst Brandenburg) – начальником управления авиации в Имперском министерстве путей сообщения (Reichsverkehrsministerium) – тот пояснил, что нет ничего нехорошего в том, что компания Luft Hansa, накапливавшая сейчас опыт разных опытов, в Европе ни при каких обстоятельствах не будет рентабельной. От всех проектов, каковые давали слово стать рентабельными, Luft Hansa должна была держаться подальше.

Полеты на Дальний Восток должны были осуществляться только на средства частного капитала. Для всех дел, каковые имели возможность стать рентабельными, не должно было выделяться ни пфеннига из дотаций. В противном случае эти дела ни при каких обстоятельствах не станут рентабельными.

Заксенберг, ранее трудившийся в должности директора принадлежавшей концерну Junkers компании Junkers Luftverkehr A.G., к этому времени был депутатом германского Рейхстага (Deutschen Reichstag). Он видел собственную задачу в деятельности в качестве поверенного и консультанта в делах (собственного рода лоббиста) в Берлине, поддерживая концерн из Дессау, и разделял взоры доктора наук Юнкерса об освобождении авиасообщений от управления чиновников.

К чему стремилась эта деятельность, достаточно конкретно обрисовано в материале о Ju 52 издания концерна «Junkers Nachrichten» (выпуск 3/1931):

«Сейчас воздушные сообщения будут в переходном состоянии. Их положение до сих пор было основано на популярности пассажирских и спортивных самолётов и сейчас должно быть экономически обосновано. Вопрос самоокупаемости воздушных сообщений год за годом проявляется все заметнее и неспешно выходит на первый замысел.

Самолет равно как и любое второе транспортное средство, при перевозках грузов направляться ориентировать на рентабельность».

Как на большом растоянии были продуманы замыслы концерна Junkers, свидетельствует тот факт, что 16 ноября 1928 года подразделение Junkers-Werft Furth было переведено в Лейпциг. В Лейпциге по окончании постройки нового громадного ангара, что стал центром подразделения Werft, была создана и интернациональная компания для перевозок грузов Junkers-Frachten-Luftverkehr.

Лишь зная эту концепцию, можно понять, из-за чего концерн Junkers приступил не к простой постройке двух прототипов нового одномоторного самолёта Ju 52, а сразу же, не имея сторонних заказов, начал в Лейпциге серийное производство. оснащение и Площадь производственных корпусов в Лейпциге превосходили показатели того, что имелось в Дессау.

Применять транспортные Ju 52 было решено в авиакомпаниях Luftfrako Internationales Luftfracht- и Makler-Kontor Air Express G.m.b.H. под неспециализированным управлением зятя Х. Юнкерса Хайо Фолькертса (Hayo Folkerts). Но движение событий принял неожиданный поворот. Во второй половине 30-ых годов XX века в юбилейной статье, посвященной десятилетию компании Junkers-Werft Leipzig, упоминалось следующее:

«Во время с 1929 по 1931 год разразился невиданный до сих пор по последствиям и своим масштабам финансовый кризис, охвативший всю землю и расстроивший все замыслы на перевозку грузов по воздуху».

Отказ от идеи рентабельных воздушных перевозок грузов собственной компанией заставил концерн Junkers в конце 1930 – начале 1931 годов начать поиск вторых возможностей сбыта Ju 52. Тогда появилась мысль постараться расширить количества продаж за счет К.45, воображавшего собой вариант Ju 52 для армии. Помимо этого, к этому времени уже завершились переговоры с компанией Luft Hansa о создании трехмоторного пассажирского варианта.

Об этом пути к созданию трехмоторного варианта, взявшего обозначение Ju 52/3m, детально сообщается в отдельной документации.

Прототипы

По окончании завершения конструкторских работ под управлением дипломированного инженера Эрнста Цинделя (Dipl.-Ing. Ernst Zindel) в компании приступили к постройке первого опытного образца с заводским номером 4001. До 22 августа 1930 года машина пребывала в Дессау в умелом цеху компании Junkers-Werke.

Через два дня было совершено определение центровки самолёта, а 28 августа машина готовься к первому полёту. Но первый полет прототипа было нужно перенести на более поздний срок из-за необходимости внесения трансформаций в конструкцию самолета.

8 сентября 1930 года на аэропорте в Дессау были совершены первые пробежки. Вместо предусмотренного изначально двигателя L88 (650/ 800 л.с.), доработка которого к этому времени еще не была закончена, на 4001 был установлен двигатель BMW VII aU (заводской номер 57002). Данный карбюраторный двигатель с водяным охлаждением имел понижающий редуктор с передаточным числом 2:1 и развивал большую мощность 685 л.с.; долгая мощность составляла 600 л.с.

направляться подчернуть, что предположительно двигатели первых Ju 52 еще не взяли понижающих редукторов либо эти редукторы имели меньшее передаточное число. Двигатель BMW VII aU, не обращая внимания на его меньшую в сравнении с двигателем Junkers L 88 мощность, должен был стать стандартным для одномоторных самолётов типа Ju 52.

Первый полёт, состоявшийся 11 сентября 1930 года под управлением флюгкапитана Вильгельма Циммермана (Flugkapitan Wilhelm Zimmermann), был оценен как удовлетворительный. Критику позвали только большие руля нагрузки и противовесы направления на рули высоты. По данной причине в течение нескольких последующих дней площадь руля направления была увеличена, а весовая балансировка рулей высоты поменяна.

В последующих лётных опробованиях кроме Циммермана учавствовали Альфред и пилот Готе (Flugkapitan Alfred Gothe) и инженеры-испытатели Хоппе и Пройшен (Flugversuchs-Ingenieure Hoppe und Preuschen).

Из-за неприятностей с работой ступенчатого карбюратора двигателя BMW VII aU первоначально не представлялось вероятным делать полеты, которые связаны с замером черт самолета. Лишь 19 сентября флюгкапитан Готе совершил полёт на определение большой скорости, а на следующий сутки был выполнен полёт с взлётным весом 7500 кг. Особенное внимание в этих испытательных полётах уделялось тестированию разрезных закрылков, каковые продемонстрировали себя легко блестяще.

Обозначение при исполнении опробований Ju 52

С целью проведения типовых опробований, на протяжении которых прототип (зав. номер 4001) взял обозначение Ju 52, самолет 8 декабря 1930 года должен был перелететь из Дессау в DVL, расположенный на аэропорте Берлин-Адлерсхоф.

Думается уместным сделать маленькое отступление и поведать о совокупности обозначений, которая во второй половине 20-ых годов XX века была введена для самолётов концерна Junkers.

Главный опытный образец (Grundmuster), в большинстве случаев прототип, приобретал типовой номер, в котором не находилось букв. Трансформации конструкции планера довольно главного опытного образца включали в себя доработки, трансформации в оборудовании силовой установки либо комбинации оборудования, и это выражалось во внесении дополнительных гласных либо согласных букв в обозначении самолёта. Так, указанное выше присвоенное самолёту обозначение Ju 52be гласило, что Ju 52 собственные первые умелые опробования в D.V.L выполнил с первым трансформацией планера и со вторым трансформацией силовой установки.

Как мы знаем, что двигатель L 88, установленный на самолёте Ju 52, в обозначении содержал букву «a». В совокупности обозначений концерна Junkers это означало, что в силовой установке были выполнены первые трансформации. Незначительные модификации планера, выполненные между государственными испытаниями и первым полётом самолёта с заводским номером 4001, стали обстоятельством того, что показались критические замечания относительно изменения типового обозначения в данный временной отрезок.

Следовательно, самолёт должен был совершить собственный первый полёт под обозначением Ju 52be.

Это ставит вопрос: как же в конечном итоге обозначался главной опытный образец Ju 52 (обозначение без дополнительных гласных либо согласных букв). Быть может, что о предварительном проекте с силовой установкой средней мощности упоминает в собственном докладе Э. Биллеб, но документов на него найти пока не удалось. Наверное это указывает, что Ju 52 первенствовал самолетом концерна Junkers, взявшим обозначение уже по окончании того как в их совокупность были внесены трансформации.

В те годы на заводе концерна за проведение национальных опробований отвечал Гельмут Венке (Helmuth Wenke), и так, он же занимался типовыми обозначениями самолётов. Он вспоминал, что эта совокупность обозначений в неустановленное совершенно верно время была поменяна и что главный опытный образец дополнительно взял в обозначении еще и бу

TANTE JU! ♥ Junkers JU 52 Scenic Flight from Gstaad

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: