Одна неудачная птица. спортивный самолет messerschmitt m-29. германия

В двух первых европейских авиационных соревнованиях победу одержали самолёты Вилли Мессершмитта. Для третьих европейских соревнований Мессершмитт сконструировал казавшийся сначала весьма многообещающим самолёт, взявший обозначение М 29. Но множество показательных несчастных случаев с участием М 29 сделал неосуществимым его участие в международных спортивных авиационных состязаниях.

Кроме исторической оценки и описания М 29 в данном материале будут изучены обстоятельства аварий. Создатель статьи есть членом объединения истории германского воздухоплавания (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik – ADL).

Довольно всех шести выстроенных самолётов типа Messerschmitt M 29 возможно заявить, что они в целом имело маленькое количество летных часов и совершили малое число полетов. Не обращая внимания на это М 29 не были не увиденными в истории авиации. В немногочисленных полетах направление технического развития и внешняя элегантность этих автомобилей Вилли Мессершмитта сопровождались приключениями и событиями, среди которых имели место и достаточно драматические.

М 29 воображал собой тип самолёта, относящийся к последовательном последовательности развития спортивных самолётов-монопланов M 19 – M 23 – M 27 – M 29 конструкции Вилли Мессершмитта. Сравнение самолётов этого последовательности показывает, как в соответствии с требованиями времени происходило техническое развитие. И однако М 29 мало выпадал из рамок этого последовательности, потому, что он был намерено создан для принятие участия в европейских авиационных соревнованиях, каковые должно было пройти в 1932 году.

По данной причине М 29 имел мало неспециализированного с теми спортивно-пилотажными самолетами, каковые употреблялись разными авиационными обществами либо при обучении пилотов. Самолёты M 23b и M 23c победив в европейских соревнования во второй половине 20-ых годов XX века и в первой половине 30-ых годов двадцатого века принесли переходящий кубок в Германию и третья в серии победа подряд, которой с высокой долей возможности имели возможность бы добиться германские пилоты, имела бы громадное значение. В этом случае кубок окончательно оставался бы в Германии, а компании Messerschmitt досталась бы слава авиастроительной компании, которая трижды представила на соревнования самолёты-победители.

Данной цели соответствовала и большие упрочнения, предпринятые при разработке данного типа самолёта. Фюзеляж автомобили, имевший силовой комплект из металлических труб и полотняную обшивку, имел шепетильно проработанную аэродинамику. Моторный капоты были выполнены весьма шепетильно и в соответствии с контурами авиационных двигателей, каковые предполагалось устанавливать на самолётах данного типа.

На M 29a предполагалось устанавливать V-образный рядный двигатель воздушного охлаждения Argus As 8R, а на M 29b была запланирована установка звездообразного авиационного двигателя Siemens SH 14a с капотом типа NACA.

Верхняя часть фюзеляжа была выполнена с полукруглым гагротом, являвшимся продолжением кабины пилота. На наклонных бортах фюзеляжа были расположены откидывающиеся вниз прозрачные створки, разрешавшие пилоту попасть в кабину самолёта либо покинуть её. Также эти прозрачные створки служили для дополнительного освещения внутренней части улучшения и кабины обзора.

При происхождения опасности вся верхняя часть фюзеляжа имела возможность при помощи одного рычага откидываться в сторону.

Профиль оснащенного щелевидными закрылками крыла разрешал добиться необычно большого аэродинамического качества – отношения подъёмной силы к лобовому сопротивлению. Это создавало громадное преимущество перед соперниками в части отличия между большой и посадочной скоростями, которое достигало величины более чем 4 к 1 (260 км/ч и 60 км/ч). На протяжении испытательных полётов должны быль взяты кроме того более высокие результаты порядка 268 км/ч и 55 км/ч.

Горизонтальное оперение размешалось весьма высоко на киле и приставляло собой руль-балансир без стабилизатора. Возможность балансировки довольно продольной оси, которая в большинстве случаев имела возможность осуществляться за счет регулировки стабилизатора, в этом случае предполагалось снабжать при помощи механического устройства, регулировка которого осуществлялась сидящим в собственной кабине пилотом.

Так пилот на протяжении полёта имел возможность в соответствии с выбранной им скоростью сбалансировать самолёт, чего с простыми стабилизаторами не всегда возможно было добиться. Балансировочный руль, крепящийся к килю в трех точках, соединялся с фюзеляжем при помощи V-образных подкосов. У прототипа В первую очередь подкосы закрывались обтекателями.

Вес безлюдного М 29, составлявший 390 кг, был намного меньше практически всех его соперников. Благодаря применения закрылков и низкого веса для взлёта М 29 требовалось не более 150 метров. Скороподъёмность на малой высоте составляла 6,5 м/с. Большим новшеством было использование свободнонесущих главных стоек шасси, в конструкции которых употреблялись подрессоренные опоры Faudi.

Колёса малого диаметра с камерами низкого давления имели тормозную совокупность и аэродинамически идеальные обтекатели. Главные стойки шасси крепились к фюзеляжу при помощи особых опор, размешавшихся по всей высоте фюзеляжа. Движение амортизаторов стоек шасси составлял 35-38 см.

Демпфирование порывов ветра было таким эффективным, что было вероятно создавать посадку при резких понижениях самолёта с вертикальной скоростью до 3,5 м/с – это соответствовало посадке без выравнивания. Протяженность пробега составляла менее 100 метров.

Для соответствия самым тяжелым условиям проверки на пригодность самолёта при посадке и взлёте особенно были серьёзны три характеристики: протяженность разбега, пробег и скороподъёмность. Тут любой участник соревнований с выбранного им самим расстояния должен был при взлёте пролететь над натянутым шнуром, не задев его. Затем самолёт должен был сразу же приземлиться на участке поля длиной в 50 метров.

Наряду с этим решающим показателем была протяженность пробега при посадке.

Первый полёт умелого самолёта М 29 состоялся 13 апреля 1932 года. Предварительный номер гражданской регистрации D-2259 был взят 21 апреля. Через 8 дней затем – 29 апреля 1932 года – на аэропорте Шлайссхайм (Schlei?heim) на протяжении демонстрации самолета рабочей группы, нёсшей ответственность за соответствие самолета требованиям европейских соревнований, случилась важная авария.

Основной летчик-испытатель компании Messerschmitt Эрвин Айхиле (Erwin Aichele) кроме этого как и другие претенденты на участие в соревнованиях должен был выполнить полёт на низкой скорости. На протяжении этого полета M 29 упал на крыло и после этого вошел в штопор. Без оглядки на то, что пилот сумел вывести самолёт из штопора, самолёт поднялся вертикально и был повреждён.

На протяжении проведения аналогичной – простой перед европейскими соревнованиями – проверки в первой половине 30-ых годов двадцатого века в следствии аварии опытного образца самолёта Heinkel He 64 (номер гражданской регистрации D-2258), упавшего с высоты 30 метров погиб успешный пилот Нотц (Notz).

M 29 (D-2259) был отремонтирован, по окончании чего машина была дополнительно испытана и по итогам тестирования доработана. Кое-какие из доработок были легко очень нужны. Помимо этого Вилли Мессершмитт поменял кое-какие отдельные элементы конструкции самолёта, такие как хвостовой костыль и крепление двигателя.

Раньше эта часть шасси изготавливалась из меди, латуни либо же представляла собой кусок металлической трубы, но по окончании доработок была частично заменена подробностью из магниевого сплава электрон, что разрешило перед соревнованиями снизить вес самолёта до рекордно низкого уровня.

Список заводских номеров самолётов типа М 29 указан в нижеприведенной таблице.

Заводской номер	Номер гражданской регистрации	Тип самолета	Тип двигателя	Гоночный номер	Пилот	Команда-участник
601	D-2259	M29a	Argus As 8R	B 5	Кройтцкамп	Германский аэроклуб	Аварийная посадка с повреждением самолёта 29.04.1932 в Шлайссхайме. Самолёт упал на протяжении полёта в следствии аварии 08.08.1932 года Хаунштеттене, пилот Кройтцкамп погиб
602	D-2306	M 29b	Siemens SH 14a	C 3	Линдер	Снят с соревнований
603	D-2307	M 29a	Argus As 8R	B 2	Морцик	Снят с соревнований
604	D-2308	M 29a	Argus As 8R	B 3	Посс	Снят с соревнований	Самолёт упал на землю в следствии аварии 09.08. 932 года под Dachau. Пилот Штарчински погиб
605	D-2309	M 29a	Argus As 8R	B 4	Динорт	Снят с соревнований	Самолёт упал на землю в следствии аварии 14. 06. 1934 года в Adlershof-е. Пилот Зееберг погиб
606	D-2321	M 29a	Argus As 8R	C 9	Айхеле	Messerschmitt Flugzeugbau	Участвовал в авиационной выставке DELA в Берлине в октябре 1932 года
?	D-EZYZ	M 29					4. 12. 1935 полёты с целью замеров последовательности параметров при участии экспертов от DVL в Адлерсхофе

Выделенные курсивом заводские номера до сих пор точно не установлены. Но возможность из присвоения данным самолетам велика.
Если сравнивать с несколькими в противном случае звучащими источниками заводская нумерация потерпевших аварии самолётов (601 = Кройтцкамп [Kreutzkamp] и 604 = Посс [Poss]) была установлена в ходе изучения всех имеющихся материалов.

К полётам готовься и умелые продемонстрировавшие себя в деле пилоты: Морцик (Morzik,) Рейнгольд Посс, Динорт (Dinort), пилот-инструктор Кройтцкамп, лётчик-испытатель Линдер (Leander), проводивший тестовые полёты, и заводской пилот Айхиле. В первых числах Августа все опробования и переделки были закончены. До европейских соревнований еще оставалась семь дней, в течение которой пилоты следуя указаниям заводского пилота Айхиле, делали полёты на окрашенных в красный цвет и готовых к состязаниям самолётах.

На протяжении этих полётов друг за другом случились два несчастных случая. Сопровождавшихся полной потерей и гибелью пилотов автомобилей.

8 августа 1932 года Кройтцкамп на D-2259 потерпел аварию в расположенном под Аугсбургом городе Хаунштеттен (Haunstetten). прочие свидетели и Наблюдатели сказали, что самолёт под управлением Кройтцкампа подлетал к аэропорту с юга на высоте приблизительно 500-600 метров и неожиданно правая консоль крыла по окончании глухого стука была поднятой вверх, а сам самолёт, вращаясь в правую сторону, врезался в почву. Летавший без парашюта Кройтцкамп погиб мгновенно.

На следующий сутки потерпел аварию самолёт под управлением Посса. Его D-2308 упал юго-восточнее Дахау (Dachau), сопровождавший пилота в данном полёте Штархински (Starchinsky) погиб по причине того, что его парашют не раскрылся.

10 августа германский летный НИИ (Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt – DVL) запретил делать полёты на самолётах типа М 29. Так, М 29 не смог учавствовать в европейских соревнованиях. В прессе обстоятельства аварий указаны не были, в то время как в специальной литературе находились поломка крыла, вибрация хвостового оперения либо же легко – «обстоятельство малоизвестна».

Что случилось в конечном итоге? Морцик говорил, что летать на самолёте пришлось тяжело. Была заметна сильная чувствительность самолёта к колебательным процессам довольно поперечной оси.

Это имело прямое отношение к управлению самолётом по вертикали, и М 29 имел возможность легко упасть на крыло. Самолёт по большому счету не переносил резкие перекладки рулей.

На протяжении полёта с полной нагрузкой Морцик нашёл тенденцию органов управления к вибрации. Ручка так же имела тенденцию легко колебаться в направлении вперёд-назад. В случае если пилот не удерживал ручку в неподвижном положении, то колебания усиливались.

В другом случае колебания самолёта прекращались.

Посс подлетал со стороны Аугсбурга к аэропорту Шлайссхайм на высоте приблизительно 500-600 метров, собираясь приземлиться. Самолёт в воздухе был устойчив, ручка управления была совсем разгружена и мало колебалась. Неожиданно раздался похожий на треск звук.

Инстинктивно Посс схватил руками ручку. Хвостовое оперение стало страшно колебаться и после этого отломилось, по окончании чего сломались и консоли крыла.

Изучая выполненные на месте аварии фотографии возможно установить, что у автомобили, на которой летел Посс, подломились поддерживающие горизонтальное оперение стойки. У самолета, на котором погиб Кройтцкамп предположительно всецело отломилось хвостовое оперение.

Трудившийся в то время техническим начальником производства компании Messerschmitt Хуберт Бауэр (Hubert Bauer) вспоминает, что обстоятельство обоих аварий могла быть установлена без неприятностей, потому, что была связана с изюминками конструкции рулей-балансиров. При определённом положении центра тяжести самолёта горизонтальное оперение испытывало ударные нагрузки, по окончании чего самолёт задирал шнобель и при соответствующих перегрузках консоли крыла отламывались. При обратной перекладке рулей-балансиров их оси могли быть оторваны из крепления. Морцик установил:

«Неотёсанную работу горизонтального оперения машина по большому счету не переносит!».

На протяжении аварий рули не были приведены в воздействие пилотами, а обстоятельством их отклонений являлась неустойчивость самих органов совокупности управления. Результаты обстоятельств этих аварий были изучены компанией Messerschmitt, но в 1945 году они были стёрты с лица земли вместе с другими документами.

В любом случае, самолёты этого типа не могли принять участия в европейских соревнованиях. Так как такие умелые пилоты как Посс и Морцик имели особенно громадные шансы добиться успеха, в сжатые сроки Посс взял второй самолёт – Klemm KL 32 (D-2261), что ему предоставил врач Пазевальд (Pasewaldt), а Морцик взял Heinkel He 64 (D-2304). На самолете Эрнста Хейнкеля первоначально желала лететь Элли Байнхорн (Elly Beinhorn), но 12 августа она отказалась от участия соревнованиях.

Для облёта новых автомобилей оставались лишь 2 дня! Без оглядки на неготовность обоих пилотов к этим соревнованиям оба пилота сумели выстоять в тяжелой интернациональной гонке, в которой Посс стал вторым, а Морцик c таким же числом собранных баллов стал третьим. Оба германских пилота отставали он победителя поляка Звирко (Zwirko) лишь на 3 балла.

Для многих немцев столь родные к победе результаты соревнований стали практически что национальной катастрофой. В авиационной прессе появились жаркие дебаты с противоположными мнениями по поводу обстоятельств неудачи в данном соревновании. Не считая всего другого выдвигались обвинения в адрес отсутствовавших оценки и условий соревнований баллов при исполнении тех либо иных задач состязаний.

Именно против аналогичного мнения с образцовой объективностью выступил Рейнгольд Посс.

Утрата победы в этих европейских соревнованиях и опубликованные тогда же материалы по отказу от участия в состязаниях М 29, были скоро соединены между собой и стали неспециализированным мнением довольно прошедших состязаний.

На взгляд немцев для победы М 29 было больше шансов. Вероятно кроме того , если самые бы громадные зарубежные соперники как Breda 33 так же не выбыли бы из этих состязаний. И у итальянцев в ходе подготовки к европейским соревнованиям имело место падение одного самолёта и на протяжении полёта по замкнутому маршруту разрушение руля и поломка крена одной консоли крыла.

Итальянцы заявили для принятие участия в данных соревнованиях сходу семь самолётов типа Breda 33, и все эти автомобили на протяжении состязаний выбыли из борьбы. Как говорят «двойственность событий» – было ли это случайным совпадением либо же данью ожесточённому естественному отбору?

Сейчас спустя практически пятьдесят лет тогдашний возможно более трезво и по деловому взглянуть на отзыв М 29 от участия в европейских соревнованиях и последствия от этого решения для шансов германских участников. Подобные проводимые на столь большом уровне соревнования неизменно связаны с громадным риском, и результаты, которых в этих соревнованиях получали германские пилоты, были впечатляющими.

Было ли это психологически верным, если бы немцы были побеждены в этих соревнованиях и так возможности взять шансы на победу возросли бы у других участников соревнований? Отечественный «перфекционизм» повторно помог нам лишиться симпатий. Но в первой половине 30-ых годов двадцатого века подобная неудача, постигшая итальянцев, помогла немцам спастись от через чур однозначного злорадства соперников.

И все же мы возвратимся назад к М 29. Сперва вся шумиха которая была связана с автомобилями данного типа, стихла. Остатки разбитого ранее D-2308 сперва были переданы расположенный в Мюнхене Akaflieg, а после этого в соответствии с предписания Имперского министера авиации (Reichsministers der Luftfahrt) от 4 мая 1933 года обломки самолёта были переданы Германскому авиационному обществу (Deutschen Luftfahrtverband).

Короткий номер гражданской регистрации D-2259 не был упомянут в «Сообщениях для пилотов» («Nachrichten fur Luftfahrer» – NfL) и остался незамеченным. Информация об аварии этого самолёта кроме этого не была упомянута в рубрике «сообщения о выбытии» этого документа. Среди новых самолетов, созданных для соревнований по замкнутым маршрутам, лишь Klemm KL 32 производился серийно, в то время как Heinkel He 64 был изготовлен числом шести экземпляров.

Как в начале уже было упомянуто, М 29 был создан специально для европейских соревнований и не предназначался для применения в течение долгого времени и мало доходил для серийного производства. В соответствии с материалов изданных компанией Messerschmitt данный самолет, быть может, имел возможность бы заинтересовать «избалованных частных лиц» либо же предпринимателей, потому, что применение автомобилей данного типа имело возможность бы существенно сократить в большинстве случаев достаточно продолжительное время поездок.

До сих пор применение таких относительно скоростных автомобилей не взяло признания. Высокая скорост

Одна неудачная птица. спортивный самолет messerschmitt m-29. германия

Немецкий самолет Messerschmitt Bf 110 атака наземных целей.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: