О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить и-17 в серийное производство

Перед тем как выложить данную статью, я желаю выразить слова признательности глубокоуважаемым сотрудникам за неоценимую помощь в ее создании: redstar72 за редактирование текста, приведенные в конце статьи номерные замечания по истории советской авиации и идеи и vasia23 за цветные профили.

В предисловии к данной статье я желал бы сообщить следующее:

  1. эта статья не есть попыткой поставить под сомнение талант Николая Николаевича Поликарпова – одного из выдающихся советских авиаконструкторов;
  2. в данной статье продемонстрировано не «как нужно было делать», а «как возможно было бы сделать», т.к. см. п.1 (потому что где я и где Николай Николаевич);
  3. эта статья не есть полноценной монографией, расписывающей боевое применение и всю историю другого истребителя И-17 и его модификаций, и является собственного рода приквел для альтернативы, которая сейчас находится до тех пор пока на стадии отработки идей.

Неприятность создания в СССР незадолго до Второй мировой новых боевых самолётов сейчас есть одной из актуальных тем как для многих исследователей авиационной истории, так и для сотрудников-альтернативщиков. Наряду с этим главным больным вопросом представляется неудача в деле разработки хорошего самолёта-истребителя, талантливого заменить поликарповский И-16 уже в 1939–40 годах. Неудача эта постоянно представлялась не только досадной, в особенности на фоне заметных упрочнений, прилагаемых для совершенствования и развития советской авиации, но и обидной, потому, что во второй половине 30-х годов двадцатого века хорошие истребители под рядные двигатели Hispano-Suiza удалось создать не только Франции (Dewoitine 520), Японии (Nakajima Ki-12), Бельгии (Renard 36) и Чехословакии (Avia B-35/Av-135), но кроме того таковой невеликой с авиационной точки зрения стране, как довоенная Югославия (Рогожарски ИК-3).

О бедном «семнадцатом» замолвите слово или как нам запустить и-17 в серийное производство

Оснащенные двигателями Hispano-Suiza истребители финиша 1930-х годов: сверху вниз Dewoitine 520, Nakajima Ki-12, Renard 36, Avia B-35, Av-135, Рогожарски ИК-3

В превосходной монографии глубокоуважаемого Михаила Маслова приводятся обстоятельства, в следствии которых И-17 не отправился в громадную серию и остался в числе умелых.

«К недочётам самолёта, загубившим его, так сообщить, на конструктивном уровне, направляться отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Очень направляться отметить и тесную кабину пилота, по собственной ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах этот недочёт именуется главной причиной недовольства клиента в лице ВВС умелыми И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора большой скорости, ничего не говорилось. Вправду, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью, оставалась целесообразной только на скоростях до 400 км/ч. С целью достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло большого качества изготовления, с прекрасно выдержанными параметрами применяемого профиля (т.е. поперечного сечения).

Жаль, что у нас ответу данной неприятности не уделили должного внимания. Точно при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, по окончании чего у И-17 оказались шансы на быстрый запуск в серийное производство и на громадную судьбу».

Так, Михаил Маслов показывает на следующие фатальные недочёты конструкции И-17:

  • • обжатый по контуру двигателя фюзеляж;
  • • двухлонжеронное крыло;
  • • полотняная обшивка крыла;
  • • пирамидальные главные стойки шасси.

Сейчас имеет суть посмотреть на требования клиента. 9 декабря 1933 года командующий ВВС РККА Яков Алкснис утвердил тактико-технические требования на одноместный числа и-17 (13 истребитель требования поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро). Главные положения технических требований на истребитель И-17 были таковы:

  • • большая скорость на высоте 5000 метров – 425 км/ч;
  • • время комплекта высоты 5000 метров – 6-7 мин.;
  • • потолок практический – 10 000 метров;
  • • посадочная скорость – не более 100–105 км/ч;
  • • техническая дальность – 600 км.

Как возможно подметить эта спецификация не содержала в себе ничего фантастического и не потребовала создавать вместо истребителя предельно обжатый по контуру двигателя гоночный болид с тесной кабиной.

Неприятности и их разрешение 1 Мидель фюзеляжа

Потому, что Николай Николаевич Поликарпов сохранял надежду достигнуть на И-17 большой скорости 500 км/ч, на самолете до предела обжали обводы фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины вынудила проектировщиков разместить лётчика под громадным наклоном к вертикали – угол установки пилотского кресла составил 22°.

Эти спорные для конструкции истребителя ответа, как возможно подметить, быстро ухудшили эргономику кабины. Появляется законный вопрос: возможно ли было обойтись без них? Разглядим «одноклассников» поликарповской автомобили – чехословацкие Avia B-35/Av-135 и югославский ИК-3.

Возможно подметить, что эти истребители, оснащенные 860-880-сильными двигателями Hispano-Suiza и преодолевшие 500-километровый предел, имели кабины достаточных габаритов.

Так, повышение миделя до размеров, разрешавших вписать в фюзеляж достаточно эргономичную кабину, с одновременным повышением длины фюзеляжа (в целях сохранения его пропорций) при других равных условиях не являлось причиной падения скорости самолета. Следовательно, возможно было смело расширить габаритные размеры фюзеляжа другого И-17 и тем самым избавиться от первого из указанных Михаилом Масловым недочётов.

2 Двухлонжеронное крыло

На протяжении Второй мировой двухлонжеронные крылья были не только у главных советских истребителей (семейства истребителей Як-1/Як-7/Як-9/Як-3 и ЛаГГ-3/Ла-5/Ла-5ФН/Ла-7), но и у союзников (семейства истребителей P-51, Spitfire, Tempest/Fury) и у соперников (семейства истребителей Fw 190/Ta 152, MC.200/MC.202/MC.205, A6M) [1]. В то же самое время однолонжеронное крыло во многих случаях выяснилось не самым хорошим вариантом (Bf 109).

Рентгены истребителей Второй мировой, в конструкции которых употреблялось двухлонжеронное крыло: сверху вниз Як-9, Ла-5, Ла-7, P-51, Spitfire, Sea Fury, Fw 190A-8, Ta 152, MC.202, A6M

Так, двухлонжеронное крыло, указанное Михаилом Масловым в качестве второго фатального недочёта, не следует разглядывать в таком качестве и другой истребитель И-17 мог быть оснащен подобным крылом.

3 Полотняная обшивка крыла

Полотняная обшивка крыла, непременно, есть серьезнейшим недочётом для самолетов, каковые должны летать со скоростями около 500 км/ч. Возможно ли избавиться от данного недочёта?

Как и при с истребителем И-16, центроплан крыла И-17 обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. И без того же как у И-16, к центроплану И-17 подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из металлических труб, нервюры – из дюралюминия.

Носок крыла – фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. В остальных частях консолей крыла обшивка полотняная.

Исходя из вышеперечисленного, возможно заметить, что фанерная обшивка в крыле настоящего истребителя И-17 (носки и центроплан консолей) использовалась. Ее возможно и необходимо было распространить на всю его площадь и, следовательно, третий фатальный недочёт конструкции самолета мог быть ликвидирован скоро и безболезненно. Так, другой истребитель И-17 имел возможность бы иметь крыло с всецело твёрдой обшивкой.

4 Пирамидальное шасси

Сейчас разглядим выделенные в качестве четвертого недочёта пирамидальные главные стойки шасси. Этот вопрос направляться разглядеть в комплексе со связанными с ним вопросами схемы и длины уборки главных стоек.

4.1 Тип стоек

В 1934-35 годах – времени создания первых прототипов настоящего И-17 (ЦКБ-15 и ЦКБ-19) – убирающиеся главные стойки шасси были еще новшеством. Более того, в то время создаваемые в СССР самолеты с убираемым шасси кроме этого оснащались главными стойками пирамидального типа.

Так, не обращая внимания на то, что на конец 1930-х годов пирамидальные стойки шасси смотрелись анахронизмом, их возможно применять в конструкции другого И-17.

В качестве маленького отступления направляться заявить, что пирамидальные стойки И-16 – яркого предшественника И-17 – в первой половине 40-ых годов двадцатого века не смотря на то, что и смотрелись устаревшими на фоне Bf 109, но однако, смотрелись достаточно адекватно на фоне стоек палубного истребителя F4F [2].

4.2 Протяженность главных стоек шасси

Протяженность стоек поршневого самолета конкретно связана с диаметром воздушного винта. Для истребителя с размахом крыла 10,0 метров самые благоприятным представлялся воздушный винт диаметром 3,0 метра. Но Hispano-Suiza 12Ybrs, запущенный в СССР в производство под обозначением М-100, предназначался прежде всего для скоростных бомбардировщиков СБ.

Как следствие, эти двигатели при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт фиксированного шага диаметром 3,4 метра.

Потому, что представляется маловероятным, что в те годы у нас имели возможность радикально побороть тягу «к экономии на спичках» и только для истребителей И-17 кто-то стал бы закупать отдельную лицензию на трехлопастный винт соответствующего диаметра. Так, нам в этом случае ничего не остается, как направляться настоящему ходу вещей и принять для другого И-17 главные стойки с длиной, которая была бы достаточной для воздушного винта диаметром 3,4 метра.

4.3 Схема уборки главных стоек шасси

У первого прототипа настоящего истребителя И-17 (ЦКБ-15) была схема размещения шасси с уборкой «от оси самолёта». В рвении обеспечить приемлемый стояночный угол при диаметре воздушного винта 3,4 метра конструкторы установили шасси ЦКБ-15 под громадным углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, предстоящую эксплуатацию автомобили.

Потом на втором прототипе настоящего И-17 (ЦКБ-19) конструкторы возвратились к уборке в направлении «к оси самолёта», увеличив колею шасси до 2,868 метров. Протяженность стоек ЦКБ-19 оставалась таковой, которая разрешала с минимальным надёжным зазором между землёй и концом лопасти устанавливать винт диаметром 3,4 метра. На протяжении опробований ЦКБ-19 была выполнена доводка шасси (совокупность уборки была оснащена пневматическим приводом, что сначала доставил много хлопот), не смотря на то, что к самой их конструкции вопросов не было.

Так, для другого истребителя И-17 представляется разумным принять схему уборки шасси в направлении «к оси самолёта» из-за большей ширины меньшего количества и колеи неприятностей на протяжении опробований.

В конечном счете для другого истребителя И-17 мы принимаем пирамидальные главные стойки шасси, каковые убираются в направлении «к оси самолёта», имеют колею 2,868 метра и разрешают устанавливать винт диаметром 3,4 метра.

Первый прототип

На приведенном ниже рисунке (рис. 1) продемонстрирована схема первого прототипа другого истребителя И-17, в конструкции которого мы попытались избежать недочётов настоящего истребителя И-17. Ширина фюзеляжа другого И-17 недалеко от кабины увеличена если сравнивать с настоящим на 120 мм (с 750 до 870 мм), а протяженность на 1260 мм (с 7370 до 8630 мм).

Все крыло первого прототипа другого истребителя И-17 имеет твёрдую фанерную обшивку.

Главные стойки шасси пирамидальные с колеей 2,868 метра и схемой уборки в направлении «к оси самолёта». Довольно шасси кроме этого направляться заявить, что повышение длины самолета стало причиной уменьшению стояночного угла с 18,5° до 16,5° и, как следствие, облегчению работы амортизаторов и предстоящей эксплуатации автомобили.

В соответствии с проектом выдвижные водяные и масляный радиаторы совокупности охлаждения размещались сходу за шасси в корневой части центроплана. Вместо дифференциальных элеронов крыло первого прототипа другого истребителя И-17 было оснащено закрылками и элеронами. Потому, что пушка ШВАК еще не была доведена, то оружие складывалось из четырех пулеметов: двух синхронизированных и двух крыльевых, стрелявших вне территории ометания винта диаметром 3,4 метра.

Рис. 1 Схема первого прототипа другого истребителя И-17, конструкция которого лишена недочётов настоящего истребителя И-17

Оснащенный 760-сильным двигателем Hispano-S

Мостострой-11 запустил новое производство в Тюмени

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: