Новаторские. серия инновационных истребителей, созданных генри фолландом для royal aircraft factory до s.e.5 часть 2

      Комментарии к записи Новаторские. серия инновационных истребителей, созданных генри фолландом для royal aircraft factory до s.e.5 часть 2 отключены

Новаторские. серия инновационных истребителей, созданных генри фолландом для royal aircraft factory до s.e.5 часть 2

Продолжение истории о новаторских скоростных истребителях и скауте Королевского авиационного завода, созданных перед и в годы Первой Мировой и являвшихся прородителями известного семейства S.E.5. В данной последней часть Филип Джарретт говорит о разработке и опробованиях S.E.4 – одного из самых идеальных самолетов тех лет – и S.E.4a, являвшейся первой в серии автомобилей авиазавода, созданных только для армейских целей.

Примечание о ссылках. Потому, что кое-какие из источников, использованных при подготовке данного изучения, не цитировались в течение столетия, то ссылки на них в соответствующих местах текста обозначены цифрами в квадратных скобках, а заглавия самих источников приведены в конце статьи.

Дабы проследить за предстоящей созданием автомобилей семейства S.E. нужно возвратиться в апрель 1913 года. Не смотря на то, что на постройку биплана S.E.3 были уже запланированы и одобрены средства в размере ?2050, работы по этому самолету не вышли из стадии эскизного проекта.

Однако, заметки и ранние эскизы Фолланда говорят о том, что эта машина должна была иметь установленные со смещением крылья равного размаха, установленные ближе к законцовкам одиночные I-образные межкрыльевые стойки, финиши которых соединялись с задними лонжеронами и передними крыльев. На эскизах кроме этого были изображены установленые на крыле управляющие поверхности, каковые имели возможность бы употребляться раздельно как элероны. Помимо этого, эти поверхности должны были опускаться совместно, выступая в качестве увеличивавших подъемную силу закрылков, и в один момент убираться, уменьшая тем самым лобовое сопротивление на высокой скорости.

Эти изюминки были воплощены Фолландом в 1914 году в следующем проекте – S.E.4, о котором историк Джек Брюс сообщил:

«возможно с полной уверенностью заявить, что на момент постройки S.E.4 был одним из самым современных самолетов».

Потенциал проекта был предсказан еще 4 февраля 1914 года, в то время, когда по окончании лекции, прочтённой полковником Ф. Х. Сайксом перед участниками Королевского авиационного общества, генерал господин Дэвид Хендерсон выступил в дискуссии и сообщил:

«В случае если кто-то желает определить в какой стране будет выстроен самый стремительный самолет в мире, то знайте, что эта страна Англия».

В собственных заметках и первоначальных эскизах, посвященных этому проекту, Фолланд объявил, что крылья будут иметь

«расположение и профиль лонжеронов такие же как на S.E.2»

и что расчетные безлюдный и неспециализированный полетный веса составят 1082 фунтов (490 кг) и 1350 фунтов (612 кг). [1] Главными задачами были понижение лобового сопротивления и увеличение летных черт.

Силовая установка S.E.4 складывалась из четырнадцатицилиндрового двухрядного ротативного двигателя Gnome, развивавшего мощность 160 л.с. и вращавшего четырехлопастный древесный винт. Моторная рама S.E.4 была подобна соответствующим узлам B.S.1/S.E.2. Двигатель покрывался круглым железным капотом, а на ступицу винта устанавливался конический обтекатель. Для поступления охлаждающего воздуха к двигателю диаметр обтекателя был меньше диаметра открытой передней части капота.

В громадного обтекателя на винт был установлен маленький заостренный обтекатель, действовавший в качестве центрального тела и направлявший большее количество охлаждающего воздуха через цилиндры мотора.

Конструкция S.E.4

База конструкции фюзеляжа нового самолета была сходна с конструкцией восстановленного S.E.2 и складывалась из двух коробчатых балок – передней и задней, – любая из которых со своей стороны включала в свой состав четыре лонжерона и распорные втулки. Задняя фюзеляжная секция на собственных верхней и нижней сторонах имела фанерные ребра, ликвидировавшие необходимость в перекрестных связях; на боковых сторонах крестообразные раскосы оставались. стрингеры и Шпангоуты были прикреплены к коробчатой балке и покрыты обшивкой, снабжавшей фюзеляжу округлое суживающееся поперечное сечение.

На уникальном чертеже [2] Королевского авиазавода было продемонстрировано, что самолет должен был иметь прозрачный фонарь кабины пилота. Выполненная в масштабе 1:10 модель фюзеляжа самолета в начале 1914 года была испытана в четырех вариантах:

  • • с рулём и килями направления;
  • • с рулем направления, установленным под углом 10°;
  • • с килями, но без руля направления;
  • • рез руля и килей направления. [3]

Полное отсутствие опыта в создании из целлулоида криволинейных поверхностей сложной формы стало причиной успеху лишь по окончании нескольких попыток . Однако, это было зря, потому, что с прозрачностью фонаря были значительные неприятности, да и пилота нереально было уговорить летать на самолете с таким фонарем, что точно затруднял обзор вперед.

Лишенные смещения крылья имели такой же размах, что и крылья S.E.2 – 27 футов 6 дюймов (8,4 м). В конструкцию крыльев были включены созданные для S.E.3 управляющие поверхности, кроме этого с этого проекта перекочевали I-образные межкрыльевые стойки. Всю заднюю кромку консолей крыльев занимали элероны, каковые имели возможность в один момент отклоняться, делая функции закрылков, и убираться, уменьшая лобовое сопротивление. (В первой половине 1914 года в аэродинамической трубе были совершены опробования моделей

«новых форм профиля крыла с закрылками, проходящими на всей протяженности аэродинамического профиля».

В конструкции S.E.4 были, без сомнений, воплощены результаты этих изучений [4]. Тросы управления были проложены внутри, т.е. для верхних управляющих поверхностей тросы проходили в центропланных стоек, верхние финиши которых имели крепления, проложенные на протяжении лонжерона крыла до межкрыльевых стоек. Выполненные из листовой стали концевые соединения межкрыльевых стоек были прикреплены к главным частям стоек особыми установленными впотай болтами.

Для межкрыльевых расчалок была применена обтекаемая проволока с каплеобразным поперечным сечением «Rafwire». Крылья имели угол атаки 2° 11′.

Хвостовое оперение в целом напоминало оперение S.E.2, не смотря на то, что хвостовой костыль монтировался несложнее и не был управляемым. Для уменьшения сопротивления все зазоры между подвижными и фиксированными частями хвостового оперения и крыльев были покрыты материалов, что был обрисован как вид упругой сетки. Но потому, что фиксированные и неподвижные части были скреплены шнуровкой, то вероятно именно она являлась упругим элементом.

Конструкция главных стоек шасси была самоё заметным отличием от принятой в те годы практики. Изготовленные из трех опор пирамидальные конструкции были перевернуты и прикреплены к маленькой поперечной листовой рессоре, покрытой сочлененным обтекателем. Колеса были прикреплены к финишам листовой рессоры и оснащены особыми шинами и шепетильно пригнанными колпаками, установленными для понижения сопротивления.

Не обращая внимания на то, что в следствии у главных стоек шасси оказалась узкая колея, под нижним крылом не было установлено никаких дуг либо лыж, защищавших самолет от опрокидывания на земле на протяжении пред- и послеполетного маневрирования.

Постройка S.E.4 была закончена 17 июня 1914 года, что подтверждается датами сделанных в то время фотографий самолета. [5] Не смотря на то, что сообщалось, что данный самолет в том же месяце был испытан Норманном Спраттом (Norman Spratt), записи об данной машине в летной книге Королевского авиазавода (информация в которой, согласно точки зрения Дж. М. Брюса, «никоим образом не есть исчерпывающей либо непогрешимой») показались лишь 23 июля 1914 года. В тот сутки самолет под управлением «Г-на Смита» (быть может, это был заводской летчик-испытатель С. К Уинфред-Смит [S.C. Winfield-Smith] [6]) выполнил пятиминутную «пробежку» (рулежку). [7]

Большинство зарегистрированных полетов S.E.4 была выполнена Спраттом. 27 июля он выполнил два полета длительностью по 30 мин., 29 июля один сорокаминутный полет и 30 июля еще один полет длительностью полчаса. Весьма скоро стало известно, что узкоколейное шасси самолета на поперечной листовой рессоре совершает колебательные перемещения с громадной амплитудой.

30 июля главные стойки с листовой рессорой были заменены на простые расчаленные V-образные стойки, изготовленные из металлических труб диаметром 1¼-дюйма (30 мм), продольными брус-штангами и межколесной осью. Металлические трубы были оснащены древесными обтекателями. Как показывает Брюс, эта дата показывает, что S.E.4 уже пара недель летал со своим начальным шасси. После этого самолет был отстранен от июля и 23 полётов прошел рулежечные опробования с шасси нового типа. [8]

Армейский потенциал?

4 августа 1914 года S.E.4 совершил пятнадцатиминутный полет майором Дж. М. на следующий день (Maj J.направляться. Salmond) – позднее Маршал Королевских ВВС (основной маршал авиации) господин Джон Салмонд – с целью оценить армейский потенциал самолета. Задуманный в качестве экспериментального S.E.4 был запланирован на длительность полета в один час и исходя из этого его использование в военных целях было бы очевидно ограниченным.

Однако, его характеристики были выдающимися: большая скорость составляла 135 миль/ч (217 км/ч), а начальная скороподъемность 1600 фт/мин (488 м/мин). Эти показатели разрешали вести разведку над позициями соперника, не опасаясь противодействия вражеских самолетов. Не смотря на то, что Салмонд вычислял посадочную скорость в 52 миль/ч (84 км/ч) через чур высокой для пилотов RFC, он дал собственный согласие на приобретение S.E.4 Королевским летным корпусом.

Самолет взял армейский серийный номер 628 и был выкрашен в особенный камуфляж.

Но в случае если было какое-либо желание забрать S.E.4 на вооружение RFC и применить его в боевой обстановке, то оно 12 августа 1914 года было отменено. В 11:45 по окончании всего лишь десяти мин. полета Спратт разбился, и самолет перевернулся, взяв большой вред . Обстоятельством аварии было признано разрушившееся в момент касания колесо, но Спратту, быть может, было нужно сделать вынужденную посадку на негодной для этого местности по окончании чрезвычайной ситуации либо неисправности.

Так или иначе, S.E.4 не был отремонтирован и работы над вторым S.E.4 были приостановлены. 19 ноября была попытка возобновить работы, но спустя два дня она была снова остановлена. [9]

В собственной книге «Самолеты в боевых операциях» Ф. У. Ланчестер написал ссылаясь на S.E.4 (две фотографии данной автомобили показались в его книге):

«Одной из последних моделей, производившихся Королевским авиационным заводом, есть самый скоростной самолет в мире, летающий на десять либо двадцать миль в час стремительнее, чем какой-либо самолет Континента. Иначе по окончании начала боевых действий мы были без всецело удовлетворяющего нас боевого самолета, т.е. автомобили, несшей пулемет. Одно дело установить пулемет на аэроплан и другое дело спроектировать и выстроить машину специально для данной цели.

Но в то время вряд ли по большому счету существовал самолет данного типа. В любом случае как раз в этом направлении отечественная авиационная работа вела поиски и отыскала то, чего ей не хватало». [10]

Генри Фолланд продолжал развитие темы S.E.4 и в последних месяцах 1914 он сделал наброски владевшего схожими линиями

«предлагаемый бронированный скаут».

Носовая часть фюзеляжа до окончания кабины пилота должна была быть иметь обшивку из марганцевистой стали 24-калибра, тогда как задняя часть фюзеляжа была бы покрыта дюралюминием. Расчетный вес с полной нагрузкой должен был составить 1150 фунтов (520 кг), а шасси самолета включало бы в свой состав тормозной якорь и центральную лыжу зажимного типа. Одностоечные крылья имели размах 36 футов (11 м) и две простые пары межкрыльевых стоек, а не отдельные I-образные стойки прошлых конструкций. [11]

12 июля 19114 года Фолланд кроме этого набросал схемы

«винта переменной скорости для стремительных автомобилей» [12]

и 28 декабря того же года им были сделаны наброски «предлагаемого скаута» с 80-сильным ротативным двигателем. Данный самолет должен был иметь бронированную переднюю часть фюзеляжа толщиной 0,75 дюйма (19 мм) и изготовленную из дюралюминия заднюю часть. Расчетный вес в полной нагрузкой составлял 1200 фунтов (545 кг). [13]

S.E.4a

Летом 1914 года начались работы по проектированию следующего самолета семейства S.E.. Детализированный чертеж вида сбоку датируется 27 сентября, а чертеж вида сверху – 6 октября. [14] Не смотря на то, что самолет взял обозначение S.E.4a, его сходство с S.E. было маленьким. Это был красивый одноместный одностоечный биплан простой конструкции; оснащался данный скаут 80-сильным двигателем Gnome.

Не смотря на то, что большинство работ на авиазаводе была связана с устойчивостью аэропланов, S.E.4a был спроектирован с целью получения информации об манёвренности и устойчивости. Крылья, имевшие поперечное V равное 3,5°, были установлены со смещением. Верхнее и нижнее крылья имели элероны, расположенные на всей протяженности консолей и кроме этого как и S.E.4 оснащавшиеся совокупностью раздельного и совместного отклонения.

Они действовали как элероны при поперечных перемещениях ручки управления; одновременно с этим рукоятка, установленная на ручке управления, разрешала им в один момент подниматься и опускаться. Верхнее крыло не имело центроплана; левая и правая консоли соединялись у осевой линии автомобили и поддерживались кабанными стойками. Площадь хвостового оперения, оснащенного неуравновешенными рулями направления и высоты, была большой.

Фюзеляж опять стал объектом опробований в аэродинамической трубе. В начале 1914 года изготовленная в масштабе 1:10 модель была испытана с рулём и килем направления и без них и с рулем направления, установленным под различными углами. [15] Полноразмерный фюзеляж был изготовлен из двух секций, соединявшихся между собой сзади кабины пилота.

распорные втулки и Лонжероны передней секции были изготовлены из металлических труб, в то время как конструктивные элементы задней фюзеляжной секции изготавливались из дерева. В конструкции передней секции фюзеляжа и в боковых частях задней секции были применены простые расчалки; в верхней и нижней частях задней фюзеляжной секции были применены фанерные перемычки. Двигатель устанавливался на изготовленные из металлических труб продольные опоры и покрывался круглым капотом.

Для S.E.4a была создана бронеплита, защищавшая летчика от огня соперника, но подтверждения того, что она была установлена, еще предстоит отыскать.

Главные стойки шасси были простого типа и складывались из металлических труб, покрытых обтекателями и образовывавших V-образных конструкции, колес, покрытой обтекателем межколесной шнуровой амортизации и оси. На первом самолете хорошо пригнанные обтекатели окружали соединения V-образных стоек и межколесной оси. Хвостовой костыль шарнирно крепился к нижнему финишу оси руля направления.

В соответствии с Ф. У. Ланчестеру, одним из планов при создании было, по-видимому, рвение учесть опыт, полученный на протяжении создания и эксплуатации скоростного экспериментального самолета, в машине, предназначенной прежде всего для армейских целей. Как мы знаем, глава управления военной авиации генерал господин Дэвид Хендерсон общался с Ланчестером перед изданием его книги, и в предисловии «Самолетов в боевых операциях» он написал:

«В течение последних трех лет господин Ланчестер и я в личной обстановке имели пара важных споров относительно вопросов, обсуждаемых в данной книге». [16]

Кроме этого направляться заявить, что производство S.E.4a в полной мере вероятно планировалось, поскольку 3 мая 1915 года ассистент главы управления военной авиации полковник Д. С. МакИннес (Lt-Col D.S. Mclnnes) писал главе административно-хозяйственной работы RFC:

«Я информирую Вас, что в целях соответствия официальной номенклатуре Королевский летный завод создал автомобили FE.2b и S.E.4. в настоящим момент они внесены в договор под обозначениями «Fighter Mark I» и «Scout Mark I» соответственно и будут так упоминаться во всем сообщениях их касающихся». [17]

Учитывая дату написания, МакИннес мог иметь ввиду только S.E.4a и никак не начальный S.E.4.

Заказы на S.E.4a

Королевскому авиационному фабрики были заказаны четыре S.E.4a, взявших серийные номера 5609-5612. Работы над самолетами начались споро и уже 26 мая 1915 года фюзеляж первой автомобили был проверен на точность центровки. 23 июня готовый самолет был представлен на предполетный осмотр. Эта машина унаследовала последовательность изюминок собственных предшественников, направленных на понижение сопротивления:

  • • обтекаемый фюзеляж круглого сечения с шпангоутами и большим обтекателем и стрингерами, установленным за головой пилота;
  • • винт с обтекателем громадного диаметра, практически совпадавшим с диаметром мотора, и с центральным отверстием; для улучшения охлаждения двигателя в обтекателя был установлен многолопастный вентилятор;
  • • тросы элеронов проходили в консолей нижнего крыла, поднимались посредством шкивов вверх и после этого через приводящие в воздействие коленчатые рычаги на консолях верхнего крыла.

Металлические трубные элементы, каковые проходили через нижнюю часть фюзеляжа для соединения с нижним крылом, имели обтекаемую форму в местах появления в воздушном потоке. Оружие S.E.4a должно было складываться из одного 0,303 дюймового (7,7 мм) пулемета Lewis; на машине с серийным номером 5609 путемет должен был устанавливаться выше верхнего крыла для стрельбы вне территории ометания винта.

25 июня 19

John Glenn on NACA transition to NASA

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: