Новаторские. серия инновационных истребителей, созданных генри фолландом для royal aircraft factory до s.e.5 часть 1 эпизод 2

Новаторские. серия инновационных истребителей, созданных генри фолландом для royal aircraft factory до s.e.5 часть 1 эпизод 2

Восстановление в варианте S.E.2

28 марта – через день после аварии – О Горман представил на рассмотрение главе управления фортификационных строительных работ и сооружений протокол, сообщив:

«Я предлагаю приступить к ремонту автомобили S.E.2 – нового стремительного скаута, что попал день назад а аварию.

Я склонен думать, что для нынешних целей скорость, достигнутая этим самолетом есть через чур высокой, и подходит только для весьма летчиков с необыкновенным опытом. Исходя из этого я предпочту на эту машину установить 80-сильный двигатель Gnome вместо запланированного 100-сильного. С этим двигателем снизятся скорости автомобили: как большая – до приблизительно 85 миль в час (137 км/ч), – так и посадочная, которая будет лучше.

Я считаю, что в качестве следующего шага вперед в создании аэропланов-скаутов было бы нужно начать разработку автомобили аналогичного типа с новым девятицилиндровым 100-сильным двигателем Gnome. Для этого нужно выполнить серию опытов с машиной этого стремительного типа. Я желал бы иметь полномочия сразу же приступить к этим работам». [26]

О Горман подсчитал, что цена ремонта S.E.2 составит ?900 и что новый 80-сильный двигатель Gnome обойдется в ?425. Обозначение S.E.3 было зарезервировано за предложенным новым самолетом с двигателем Gnome мощностью 100 л.с., затраты на планер которого, включая постройку, составили бы ?1400; затраты на приобретение двигателя составили бы ?650. Эти расчеты были утверждены 25 апреля 1913 года. [27] К этому времени обозначение S.E. означало «Scouting Experimental».

По окончании восстановления главными целями были опыты с автоматической устойчивостью, каковые в Фарнборо проводил пилот и учёный Эдуард Т. Баск (Edward T. Busk). На протяжении опытов были сделаны кое-какие предположения и расчёты, каковые О Горман в 1913 году привел в собственном докладе:

«Данный самолет был восстановлен с трансформациями в конструкции фюзеляжа, одним из которых была установка руля направления громадных размеров.

На реконструированную машину (S.E.2) вместо двигателя громадной мощности был установлен 80-сильный мотор Gnome. Мы сохраняем надежду, что улучшения разрешат взять подобные результаты без какой-либо жертвы со стороны скорости. Так с мотором меньшей мощности большая скорость составит 85 миль в час (137 км/ч), посадочная скорость будет меньше, в частности ниже 47 миль в час (76 км/ч) и скороподъемность составит 780 футов (238 м) в 60 секунд.

Считается, что мало меньший ход в сторону повышения скорости даст машину, которая будет легкой в управлении и усвоении.

В S.E.2 маленькие треугольный киль и тянущий винт перед рулем направления сделают отрицательный курсовой момент намного меньшим. Кроме этого новый руль направления имеет большую площадь и ширины и лучшее соотношение длины. В случае если обратиться к графику кривой поперечной устойчивости, то возможно заметить, что при громадных углах рыскания самолета установленный в нейтральное положение руль направления даст, по крайней мере, вдесятеро больший эффект, нужный с целью достижения нулевого запаса устойчивости». [28]

В то время, в то время, когда был составлен этот доклад ожидалось, что летные опробования S.E.2 начнутся в ноябре 1913 года, но 25 июля О Горман подсчитал, что его модернизация и восстановление самолёта всецело завершатся приблизительно 3 августа. Но, эта дата была чрезмерно оптимистичной и представляется маловероятным, что работы были закончены значительно раньше 11 октября – дня, в то время, когда S.E.2 был сфотографирован в Фарнборо. [29]

Новый самолет имел сильное сходство со своим предшественником. Фюзеляж не имел значительных трансформаций, но неспециализированная протяженность была увеличена с 20 футов 5 дюймов (6,2 м) до 20 футов 10 дюймов (6,3 м) в следствии смещения вперед главных стоек шасси. Верхняя часть обшивки передней фюзеляжной секции были продлена назад.

80-сильный двигатель Gnome был покрыт с имевшим обтекаемую форму округлым капотом с громадной длиной хорды. К ступице винта был прикреплен маленький обтекатель.

Как написал О Горман, самолет взял всецело новое хвостовое оперение, складывавшееся из киля и руля направления. Киль неспециализированной площадью 4 фт? (0,4 м?) был расположен выше и ниже фюзеляжа. Руль направления, имевший громадную площадь, изогнутую заднюю кромку и улучшенное ширины и соотношение длины, изготавливался из сварных металлических труб и покрывался полотном.

Вращение руля направления происходило довольно шарнирного соединения. Нижняя его конечность употреблялась в качестве колодки хвостового палки, что благодаря металлической цилиндрической пружине имел возможность изменять собственный положение приблизительно на 7 дюймов (18 см).

Руль высоты неспециализированной площадью 15,5 фт? (1,45 м?) имели такую же конструкцию, что и руль направления. Любой из рулей имел маленькое обратное сужение. Рули высоты крепились к задней кромке стабилизатора, площадь которого составляла 25 фт? (2,3 м?) и имели вогнуто-выпуклый профиль.

Их задние кромки и передние изготавливались из труб из мягкой стали, а нервюры и основной лонжерон – из ясеня и сосны.

Размах крыльев, протяженность хорд и межкрыльевое расстояние бипланной коробки S.E.2 были такими же, что и у B.S.1, но угол атаки был уменьшен до 3°. Угол выноса крыла составлял 20°, а неспециализированная их площадь была 188 фт? (17,5 м?). Для повышения прочности бипланная коробка взяла пара дополнительных расчалок.

Дуги, размещавшиеся под нижним крылом B.S.1, у новой автомобили были удалены. Расчетный вес безлюдного самолета составлял 747 фунтов (339 кг), но практически был всего 720 фунтов (327 кг); вес S.E.2 с полной нагрузкой был 1132 фунтов (513 кг), что давало удельную нагрузку на крыло 5,95 фнт/фт? (29,05 кг/м?). Так как емкость бака осталась неизменной, то вероятнее масла и запасы бензина остались теми же. [30]

В составе армейского крыла

Джеффри де Хэвилленд поднял в небо S.E.2 в октябре 1913 года и уже 5 ноября О Горман смог сказать ассистенту главе управления военной авиации (Assistant Director of Military Aeronautics – ADMA), что:

«S.E.2 выстроен и завершил опробования. Для облета самолета я пригласил капитана Королевского летного корпуса Лонгкрофта (Captain Longcroft, RFC [Royal Flying Corps]). Полеты им были выполнены в Фарнборо с согласия начальника подразделения (Officer Commanding – OC) RFC.

Выигрыш в массе с применением лучшего и меньшего двигателя дал аэроплану лучшую минимальную скорость, а его скороподъемность практически такая же, как с двигателем Gnome мощностью 100 л.с..

Само собой разумеется, напрашиваются разные улучшения конструкции этого самолета, в особенности по экспериментальным результатам консультативного комитета. Я полагаю, что стоит отказаться от громадного и медленного (в изготовлении) фюзеляжа, именуемого монококом, и пользу фюзеляжа соответствующей прочности по типу используемого на R.E.1.

Сообщите, прошу вас, могу ли я попросить взять к 1 марта 160-сильный двигатель Gnome для обещанного скоростного скаута?

Я не желаю расставаться со скаутом S.E.2, так как я планирую его применять при опробованиях, которые связаны с новым скоростным самолетом. Но в случае если начальник подразделения RFC хочет получения выбранными им пилотами летного опыта, то я могу предоставлять самолет в их распоряжение всегда, в то время, когда с ним не ведутся работы». [31]

В данном докладе предлагались запланированные на 1914 год предстоящие трансформации конструкции S.E.2 и трансформации в пребывавшем в то время в разработке S.E.4, что должен был быть оснащен более замечательным двигателем.

Разумеется, что уже к этому времени существовал интерес к армейскому потенциалу S.E.2 кроме того не обращая внимания на то, что он был, в первую очередь, экспериментальной машиной. Так в конце 1913 года майор У. Сефтон Бранкер (Major W. Sefton Brancker) – офицер 2-го ранга, проходивший службу в M.A.1 (управление военной авиации [Directorate of Military Aeronautics]) генштаба, – ознакомил управление M.A.2 с протоколом, касавшимся полетов на S.E.2 пилотов армейского крыла (Military Wing) Королевского летного корпуса.

В протоколе запрашивалось четкое распоряжение с требованием О Горману передать самолет в состав армейского крыла. Бранкер кроме этого запросил начальника армейского крыла полковника Ф. Х. Сайкса (Lt-Col F.H. Sykes) сообщить в установленном порядке о S.E.2; после этого он сказал, что О Горману направляться указать, что машина обязана

«владеть возможностью сброса бомб». [32]

Бюрократическая машина получила и 23 декабря 1913 года ассистент главы управления военной авиации выпустил инструкцию, в соответствии с которой состоялась передача запрошенного самолета. очевидно не хотя прерывать многообещающие опыты, О Горман, однако, дал согласие. Но в собственном ответе от 1 января он написал, что:

«направляться четко осознавать, что аэроплан S.E.2 есть экспериментальным. Самолет был создан с целью проведения изучений и нет никакой возможности переделать ее для армейских целей. Однако, машина будет передана по окончании того как будет починена поврежденная лыжа.

На данный момент эта лыжа обрабатывается паром для эластичны и готовься в среду через несколько дней.

Вопросы, на каковые направляться обратить внимание, являются:

  • (a) капот потрескался и будет в нехорошем состоянии, он должен быть осмотрен;
  • (b) винт должен быть четырехлопастным вместо двухлопастного, поскольку при разворотах у самолета с двухлопастным винтом сильные вибрации – на резких разворотах мои пилоты постоянно выключают двигатель;
  • (c) фюзеляж испытывает недостаток в некоем ремонте, поскольку выстроен из трехслойной фанеры;
  • (d) устройства размещены на нестроганой доски и являются экспериментальными.

Я пологаю, что более предпочтительным будет, в случае если данный самолет не останется в стороне от этих неприятностей и будет по мере необходимости приобретать техобслуживание. Помимо этого, данный аэроплан не весьма подходит для сброса бомб». [33]

Но уже в январе 1914 года S.E.2 делал полеты в составе 5-в первых рядах эскадрильи (см. Приложение 2), в которой ему, возможно, был выделен армейский серийный номер 609. В середине марта майор Дж. Ф. Э. Хиггинс (Maj J.F.A. Higgins) перелетел на самолете в Нетеравон (Netheravon). Офицер RFC майор Хиггинс кроме этого как и лейтенант Н. Дж. Джил (Lt N.J.

Gill) довольно часто делал полеты на S.E.2. Но в Нетеравоне полетов вероятнее не было. 20 марта 1914 года О Горман сказал руководству управления M.A.2, что 609 был возвращен на авиазавод для модифицирования и что Хиггинс вылетел обратно в Фарнборо в первых числах Апреля. [35]

выгоды и Затраты

Цена модифицирования самолета составила ?150 за работу и ?80 за материалы, но стало известно, что кроме этого требовался и ремонт, цена которого составила ?170 (?120 за работу и ?50 за материалы). Еще ?45 составила цена капремонта двигателя. Так, неспециализированная цена капремонта самолета составила ?445, что свидетельствовало об широких работах по реконструкции S.E.2.

Начальная монококовая задняя часть фюзеляжа по предложению О Гормана была заменена на обтекаемую покрытую полотном изготовленную из ели коробчатую балку, включавшей в свой состав четыре лонжерона с горизонтальными и вертикальными распорками. Боковые стены балки были расчалены, тогда как ее верх и низ были покрыты фанерой, ликвидировавшей необходимость в креплениях. Для придания задней части фюзеляжа обтекаемой формы коробчатая балка была оснащена стрингерами и шпангоутами.

Хвостовое оперение снова претерпело важные трансформации. Площади верхней и нижней частей киля были увеличены, а руль направления взял хорду большей длины. рули и Стабилизатор направления взяли спрямленные задние кромки и передние и срезанные законцовки, позднее ставшие визиткой автомобилей серии S.E..

Кроме этого как и на начальном B.S.1 хвостовой костыль был установлен на удлиненной передней кромке руля направления с покрытой обтекателем пружинной амортизацией.

Капот двигателя, по всей видимости, не изменился, но был мало больше. В целях предстоящего увеличения обтекания самолет взял винт с меньшим шагом, на втулку которого был установлен обтекатель мало громадных размеров. Ходовая часть была мало поменяна, взяв новые стойки и лыжи.

Не смотря на то, что крылья, вероятнее, не изменились, бипланная коробка взяла дополнительные расчалки. Более примечательным вместо употреблявшихся до сих пор многожильных проводов была применена обтекаемая проволока с каплеобразным поперечным сечением (скоро в честь происхождения эта проволока взяла обозначение «Rafwire»). S.E.2 был одним из первых самолетов, взявших это усовершенствование.

Во Франции

Ко времени первого полета перестроенного S.E.2 Британия уже была в состоянии войны. Первый зарегистрированный полет был выполнен 3 октября 1914 года в Фарнборо летчиком-испытателем Фрэнком Гудденом (Frank Goodden); длительность полета составила 15 мин.. Не смотря на то, что лыжа была сломана на протяжении посадки, 5 октября самолет опять поднялся в воздух.

Самолетом руководил Джеффри де Хэвилленд, ставший к этому времени старшим летчиком-испытателем управления авиационной инспекции (Aeronautical Inspection Department). На следующий сутки Гудден совершил два полета и еще один полет был выполнен де Хэвиллендом; 15, 18 и 20 октября де Хэвилленд совершил пара маленьких полетов. Неспециализированное полетное время восстановленного S.E.2 составило 2 часа 20 мин..

В начале Первой Мировой сражавшийся на Западном фронте RFC так отчаянно нуждался практически в каждом самолете, что 609 – данный малолетавший экспериментальный самолет – был послан во Францию. 27 октября S.E.2 был передан в состав расквартированной в Муайенвиле (Moyenneville) 3-й эскадрильи. В том месте на машину обратил внимание Джеймс МакКадден (James McCudden) – летный механик, которому суждено было стать великим летчиком-истребителем. В книге «Пять лет в Королевском летном корпусе» (Five Years in the Royal Flying Corps) (позднее переизданной «Летающая гнев» [Flying Fury]) он вспоминал:

«S.E. присоединился к 3-й эскадрилье в Муайенвиле; самолет был оснащен двумя ружьями кроме этого как и Bristol Scout, о котором я уже сказал. Данный S.E.4 (так в оригинале) первенствовал участвовавшей в военных действиях машиной, оснащенной лентами-расчалками обтекаемого сечения конструкции RAF. Он был оснащен 80-сильным двигателем Gnome и был мало стремительнее, чем оснащенные такими двигателями самолеты Bristol Scout, но не такие скороподъемными». [36]

31 о

WW1 Aces Falling [ Deutsche Luftstreitkräfte Royal Flying Corps ]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: