Ночной бомбардировщик нб (т).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

НБ (Т) — ночной бомбардировщик, созданный в КБ под управлением Н.Н.Поликарпова. Тяжелая военная зима 1941-1942 годов стала причиной определенному пересмотру взоров на использование бомбардировщиков. В условиях германского превосходства в воздухе и в случае дефицита скоростных и прекрасно вооруженных автомобилей, бомбометание по сопернику осуществлялось в основном по ночам. Наряду с этим действенно действовали кроме того такие «старики», как Р-5 и Р-Z.

Опыт войны продемонстрировал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с высокими летными чертями. Требовались громадные внутренние количества в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. Наряду с этим таковой специальный самолет рассматривался как недорогая машина с недолгой судьбой так называемый бомбардировщик армейского времени.

Решить подобную задачу было непросто. Однако, за ее осуществление в конце 1941 года взялся Н.Н.Поликарпов.

Работа началась в Новосибирске, куда в осеннюю пору 1941 года эвакуировалось КБ Поликарпова и его умелый завод № 51. В конструкторского бюро самолет взял рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах именовался «НБ», т.е. ночной бомбардировщик. Основной конструктор именовал его «Ночным бомбовозом».

Главные работы в количестве эскизного проекта были совершены в январе 1942 года. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с громадным вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб неспециализированной массой до пяти тысячь киллограм, с замечательным оборонительным оружием. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 либо М-90. Особенное внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для штурмана и лётчика.

НБ предполагалось применять и как дальний дневной бомбардировщик, в этом случае число воздушных стрелков возрастало.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях недостатка и дефицита сырья классических авиаматериалов. Так как фабрики, создающие главную массу советского алюминия, были утрачены, то применение его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%).

Кое-какие подробности несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

В феврале 1942 года Поликарпов подключил эвакуированных экспертов ЦАГИ к определению черт винтомоторных установок и выбору самые выгодных воздушных винтов. Было, например, распознано, что громаднейшие скорость и дальность полёта возможно взять, используя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты показались только под конец войны). Не считая другого, Главному конструктору было нужно производить перерасмотрение нормы прочности.

Последняя на то время редакция этих норм потребовала повышения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике исполнение этого требования приводило к большому повышению веса шасси. Согласно точки зрения Поликарпова, необходимости в этом не было, потому что посадка — самый опасный участок полета — совершается самолетом без бомб и без большой части горючего.

Появились трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами навигации и связи. Предстояло не только выбрать наилучшее и предугадать самоё перспективное, но и приспособить это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Впредь до лета 1942 года к инициативе Поликарпова по созданию НБ особенного интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были выяснены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве собственном приспосабливалась к условиям эвакуации, основной ее задачей было повышение выпуска уже имеющихся образцов для потребностей фронта.

направляться подчернуть, что до 1945 года ни один из новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Автомобили, поступавшие на фронт, являлись только модификациями ранее созданных образцов. Связано это было не столько с дефицитом средств и сил, сколько со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности: разве имел возможность, скажем, А.С.Яковлев добровольно уступить хотя бы часть производства, производящего его истребители, кому-либо второму?

Весной 1942 года в отношении НБ был совершён последовательность консультаций со многими экспертами, летчиками, навигаторами, стрелками и техниками. Во многом это делалось для выбора самые удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения техобслуживания.

В следствии было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т.д. Необходимым было требование установить автопилот.

В обрисовываемый период наровне с НБ в КБ Поликарпова и на территории завода № 51 велась напряженная работа и над вторыми автомобилями: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 года и потом всецело переключиться на «Ночной бомбовоз».

Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ нужно считать 16 августа.1942 г., в то время, когда в Новосибирске прошла макетная рабочая группа по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось взять большую скорость у почвы 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме, и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок выяснили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг.

При сниженной дальности большая масса бомб имела возможность достигать 4000 кг. Груз в бессчётных вариантах всецело размещался в фюзеляжа.

обшивка и Конструкция самолёта изготавливались в основном из дерева. Из стали были выполнены силовая конструкция центроплана и фюзеляжа, передний лонжерон крыла, лонжероны стабилизатора и килей. Дюралюминий употреблялся в гондолах и капотах двигателей, рулях и элеронах хвостового оперения.

Оборонительное оружие складывалось из 12,7-мм пулеметов Березина УБТ на установках и стандартных турелях. Все места членов экипажа, среди них и верхняя вращающаяся турель, прикрывались броней.

Ознакомившись с расчетными данными и полноразмерным древесным макетом, члены рабочей группы внесли пожелания и многочисленные требования. Так как среди комиссии имелось большое количество летного состава ВВС, то особенно большое количество поступило предложений по оборудованию рабочих мест экипажа.

По окончании доработок, рабочая группа 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и фактически соответствовало официальному включению работы в замысел деятельности народного комиссариата авиапромышленности. По оценке помощника Н.Н.директора и Поликарпова авиазавода № 51 Н.А.Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 года составляла 60%, уже началось изготовление шаблонов и плазов.

Но ситуация в Новосибирске не соответствовала желаемой — часть коллектива к тому времени возвратилась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Кое-какие мастера и опытные рабочие перешли на серийный авиазавод № 153, производящий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, в особенности молодежь, были призваны в армию.

Не хватало производственных площадей и станочного оборудования.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к управлению авиапромышленности прося перевести доводку и окончательную сборку НБ в Москву. При применения столичной и новосибирской территорий представлялось вероятным уже весной 1943 года начать летные опробования НБ. На деле достигнуть столь стремительных темпов постройки в очередной раз не удалось.

изготовление агрегатов и Конструкторские работы велись до осени 1943 года. Использование многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности — при сборке автомобили в Москве из столичных и новосибирских агрегатов не пригодилась подгонка. Зимний период 1943-1944 гг. завод № 51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу.

В тот же период совершили дополнительные аэродинамические и прочностные опробования НБ.

В первой половине 40-ых годов XX века решено было приспособить самолет и к дневным действиям. Наряду с этим в качестве силовой установки рассматривались дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Показался на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82.

Переделке подвергался, в первую очередь, фюзеляж — он приобретал особый люк для загрузки крупногабаритной бронетехники.

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 года на Центральном аэропорте в Москве. Заводские опробования вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н.Н.Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года.

Как известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

ЛТХ:

Модификация: НБ (Т)
Размах крыла, м: 21,52
Протяженность, м: 15,29
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 58,10
Масса, кг
-безлюдного самолета: 6767
-обычная взлетная: 12640
-большая взлетная: 18550
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82ФНВ
-мощность, л.с.: 2 х 1850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 436
-на высоте: 515
Крейсерская скорость, км/ч: 476
Практическая дальность, км: 3030
Макс.скороподъемность, м/мин: 416
Практический потолок, м: 6150
Экипаж: 5
Оружие: 3 х 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка: обычная — 2000 кг, большая — 5000 кг.

Ночной бомбардировщик НБ (Т).

НБ (Т) в сборочном цехе.

НБ (Т). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.

Чиж БОМБАРДИРОВЩИКИ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: